Кабмин утвердил концепцию развития международного аэропорта

"Эта концепция - предварительный фундамент для Госпрограммы развития аэропорта", - уточнил гендиректор "Борисполя" Андрей Мазур. По его словам, аэропорт должен будет подать эту программу в правительство в течение двух месяцев. Как отметил Андрей Мазур, утвержденная концепция предусматривает развитие транзитного терминала, пишет “Дело».

"Этот терминал будет построен за счет японских инвестиций", - говорит директор. Строительство терминала будет начато в следующем году и закончено в конце 2009 года.

План также предусматривает создание подземной транспортной линии железнодорожного аэроэкспресса с южной стороны аэропорта и присоединение ее к киевскому метрополитену.

Согласно утвержденной концепции, будет реконструирована взлетно-посадочная полоса-2 и терминал В, возведено еще 4 авиамоста. Кроме того, на привокзальной площади планируется построить вспомогательный пассажирский терминал, дополнительные кассы, помещения для офисов. Косметический ремонт предусмотрен для терминалов А и С.

Андрей Мазур также сообщил, что возле аэропорта будут возведены отели, кемпинги, дополнительные парковки. В то же время, по информации менеджера, государство пока не планирует проводить корпоратизацию главного аэропорта страны.

Через пять лет жители отдаленных от центра районов, например, Троещины, смогут вдвое быстрее добираться до работы. В Киеве появятся 20 новых станций метро, которые обойдутся киевлянам в 15 млрд. грн.

НОВЫЕ СТАНЦИИ. По словам начальника пресс-службы метрополитена Надежды Шумак, к концу следующего года появятся три новые станции: "Демеевская", "Голосеевская" и "Васильковская". Но бум на открытие станций ожидается в 2011 году. Первым делом завершат давно законсервированную станцию "Львівська брама", к тому времени архитекторы должны решить, где наверху сделать выход. Достроят и второй выход "Вокзальной". К концу года перерезать ленточки станут чуть ли не каждую неделю, планируется открыть 12 станций. На Лукъяновке построят длинный подземный переход, который будет соединять ее со станцией "Глубочицкая" на новой Подольско-Выгуровской линии метрополитена. Она будет вести метро на Троещину. "Глубочицкая" и "Подольская" — две станции глубокого залегания, следующие три ("Судностроительная", "Труханов о-в", "затока Десенка") выберутся из подземелья наружу, а "Радужная" снова спрячется под землю, но уже не так глубоко. Далее ветка разделится на две части: одна будет идти к электродепо ("пр. Ватутина", "Каштановая", "Драйзера", "Сабурова", "Цветаевой", "Милославская"), а вторая пойдет на Воскресенку. В начале 2012 года откроются еще три станции: "Ипподром", "Выставочный центр" и "Красный хутор".

ДЕЛЬФИНЫ В МЕТРО. Кое-что намерены поменять в метрополитене уже скоро. Киевлянам через три месяца не придется ездить в полутемных вагонах, уже заказаны новые лампы. К ноябрю, обещают в метрополитене, везде будет светло. Поменяется реклама: объявлен тендер на размещение рекламной продукции на 36 станциях и в сотне вагонов. Говорят, это позволит не повышать цену на проезд в метро. Между станциями Лукъяновская и Золотые ворота недавно заприметили странную новинку — когда поезд замедляет ход, в тоннеле плывут дельфины, пробегает стадо косуль и летят пеликаны. В пресс-службе метрополитена нам пояснили, что это новый для Киева вид рекламы — дисплеи со сменной картинкой. В столице, наверное, многие видели бигборды со сменной картинкой — это что-то похоже, только под землей. Подобное может появиться и на других станциях и даже эскалаторах, но прежде необходимо изучить, как влияет вибрация поездов на дисплеи, не мешает ли это машинистам, а также изучить реакцию пасажиров.

Як відомо, нинішній стан транспортного обслуговування в Києві давно не задовольняє мешканців столиці і потребує суттєвих змін. Це стосується і метрополітену, який наразі є найшвидшим, а, відтак, і найзручнішим видом міського транспорту. Лише за добу турнікети метрополітену перетинають 1,7 млн. киян та гостей столиці. В цілому ж, за 8 міс. 2007 року Київським метрополітеном перевезено 408,8 млн. пасажирів (за аналогічний період 2006 року – 393,8 млн. пас.).

Втім, зростаючий пасажиропотік призводить до певних незручностей. Одна з них — у години-пік на деяких станціях та у вагонах метрополітену утворюється тиснява, що унеможливлює вільний рух пасажирів та, схоже, набирає загрозливого характеру. Ситуацію поглиблюють ще кілька об’єктивних причин, зокрема: постійні затори на автошляхах, зношування та різке зменшення наземного транспорту, в результаті чого багато киян пересіли на метро; виникнення маршрутних таксі як міських, так і міжміських, що свої маршрути скоординували прив’язками до станцій метро. Звісно, таке рішення маршрутників дуже вигідне пасажирам, але для метрополітену – це додаткове навантаження.

Керівництво метрополітену вкрай занепокоєне таким станом. Кілька років поспіль тут намагались привернути увагу міської влади до проблем метрополітену й неодноразово пропонували шляхи комплексного їх вирішення. Однак розуміння і підтримка прийшли лише цього року. Мер Києва Леонід Черновецький поставив перед Київським метрополітеном три завдання: з’єднати два густонаселених райони столиці Троєщина і Теремки з центром міста, побудувавши у напрямку цих районів 17 нових станцій і понад 25 км шляхів, закупити сучасні вагони для нових ліній і вагони для діючих ліній з поліпшеним інтер’єром та екстер’єром, підвищити безпеку перевезень пасажирів та експлуатаційну надійність об’єктів метрополітену.

За сприяння міської влади та з метою поліпшення обслуговування пасажирів, фахівцями метрополітену було терміново напрацьовано програму розвитку комунального підприємства «Київський метрополітен» на період 2008-2011 роки.

Програма включає три основні напрямки.

Перший – будівництво нових ліній та реконструкція діючих об’єктів метрополітену.

Обсяги фінансування визначені на рівні 11 683,6 млн. грн., у тому числі по роках:
2008 — 2 814,0 млн .грн, 2009 — 2 886,6 млн. грн., 2010 — 3 230,1 млн. грн., 2011 — 2 752,9 млн. грн.

Джерела фінансування:

— державний бюджет виділить 6 700 млн. грн., у тому числі по роках:
2008 — 1 344,8 млн. грн., 2009 — 1 788,4 млн. грн., 2010 — 1 857,5 млн. грн., 2011 — 1 709,4 млн. грн.;

— місцевий бюджет — 2 786,0 млн. грн., у тому числі по роках:
2008 — 1 054,8 млн. грн, 2009 — 579,0 млн. грн., 2010 — 709,15 млн. грн., 2011 — 443,1 млн. грн.;

— інші джерела — 2 197,6 млн. грн. у тому числі по роках:
2008 — 414,4 млн. грн, 2009 — 510,1 млн. грн., 2010 — 663,45 млн. грн., 2011 — 600,4 млн. грн.

Першочерговим об’єктом будівництва є подовження Куренівсько-Червоноармійської лінії від станції «Либідська» в напрямку житлового масиву Теремки. Протяжність лінії – 4,99 км, 4 станції, вартість будівництва – 1 661,5 млн. грн., з них у 2008 році буде освоєно 1 232,5 млн. грн, у 2009 - 190,0 млн. грн., у 2010 – 239,0 млн. грн. Пропускна спроможність дільниці — 33,7 тис. пас./год., орієнтовні терміни будівництва — 2004-2010 рр. У 2008 році планується введення в дію 3-х станцій «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська».

На Куренівсько-Червоноармійській лінії планується спорудити другий вхід на станції «Республіканський стадіон» вартістю 200,0 млн. грн.(2009 рік — 8,0 млн. грн. 2010 — 87,0 млн. грн. 2011 — 105,0 млн. грн.), здійснити реконструкцію пересадного вузла між станціями «Майдан незалежності»–«Хрещатик» з встановленням двох горизонтальних ескалаторів вартістю 18,0 млн. грн. (2008 рік – 10,0 млн. грн., 2009 – 8 млн. грн.), а також побудувати майстерні з ремонту ескалаторів. Вартість будівництва майстерень оцінюється в 289,5 млн. грн., з них 50,0 млн. грн. планується освоїти у 2008 році, 114,2 млн. грн. — у 2009, 124.2 млн грн. — у 2010.

Ще одним першочерговим об’єктом будівництва є спорудження другого входу на станції «Вокзальна». Вартість будівництва складає 342,2 млн. грн., по роках ці кошти планується освоїти так: 2008 — 100 млн. грн., 2009 — 160,0 млн. грн., 2010 — 79,3 млн. грн. Орієнтовні терміни будівництва — 2007-2010 рр.

Окрім «Вокзальної», на Святошино-Броварській лінії планується будівництво додаткового пасажирського переходу між станціями «Театральна» — «Золоті ворота» та будівництво накриття над входами існуючих підземних пішохідних переходів 12 станцій і платформенною частиною станції «Дніпро». На втілення першого проекту заплановано 50,0 млн. грн.(2009 рік — 3,9 млн. грн., 2010 — 17.0 млн. грн, 2011 — 30,0 млн. грн.), а на втілення другого — 12,0 млн. грн. (2009 рік — 5,0 млн. грн, 2010 — 5,0 млн. грн., 2011 — 2,0 млн. грн.).

До 2010 року планується ввести в експлуатацію дільницю від станції «Бориспільська» до станції «Червоний хутір» з другою чергою електродепо «Харківське» протяжністю 1,09 км, 1 станція. Вартість будівництва складає 283,7 млн. грн., з яких у 2008 році планується освоїти 220,35 млн. грн., у 2009 — 65,35 млн. грн. Ще один об’єкт Сирецько-Печерської лінії — станція «Львівська брама» давно чекає вирішення своєї долі. Згідно з програмою, станція буде добудована до 2011 року. На цей проект заплановано 303,2 млн. грн. (2009 рік — 65,0 грн, 2010 — 98,6 млн. грн., 2011 — 139,6 млн. грн).

Дільницю ст. «Глибочицька» — ст. «Райдужна» — ст. «Вулиця Милославська» з електродепо «Троєщина» нової Подільсько-Вигурівської лінії протяжністю 19,37 км з 12 станціями планується побудувати за чотири роки 2008-2011 рр. Пропускна спроможність лінії становить 40,4 тис. пас./год. Вартість будівництва складає 8 526,16 млн. грн., у тому числі по роках: 2008 — 1 200,0 млн. грн., 2009 — 2 270,0 млн. грн, 2010 — 2 580,0 млн. грн, 2011 — 2 476,2 млн. грн.

Другий напрямок – виробництво та придбання нового рухомого складу сучасного зразка.

Всього планується закупити 635 вагонів, у тому числі для заміни старих вагонів— 290, на збільшення парності руху та введення нових потужностей — 345.

Орієнтовні обсяги фінансування визначені на рівні 5 735,0 млн. грн., у тому числі по роках:
2008 — 1 489,5 млн. грн. (165 вагонів), 2009 — 1 265,5 млн. грн. (140 вагонів), 2010 — 857,5 млн. грн. (95 вагонів), 2011 — 2 123,0 млн. грн. (235 вагонів).

Наразі Київським метрополітеном розглядаються пропозиції про спільну діяльність фірм-виробників вагонів, серед них — ВАТ „Метровагонмаш” (Росія), BOMBARDIER (Канада), SIMENS (Німеччина), ALSTOM (Франція), SKODA (Чехія) та ВАТ „Крюківський вагонобудівний завод” (Україна).

Третій напрямок – підвищення рівня експлуатаційної надійності та культури обслуговування пасажирів включає реалізацію кількох вагомих проектів, зокрема:
— впровадження технології оплати проїзду на основі безконтактних карток (вкладення коштів планується на рівні 22,4 млн. грн.);
— заміна вентиляційного та насосного обладнання (40,7 млн. грн.);
— заміна рейок та шпал колії (16,2 млн. грн.);
— заміна електрокабелів та обладнання (12,4 млн. грн.);
— впровадження системи управління роботою станції (12.0 млн. грн.);
— створення ситуаційного центру метрополітену (200.0 млн. грн.);
— технічне переоснащення диспетчерського центру метрополітену (13.0 млн. грн.).

В цілому, обсяги фінансування визначені на рівні 540,65 млн. грн., у тому числі по роках:
2008 — 148,57 млн. грн., 2009 — 149,68 млн. грн., 2010 — 132,64 млн. грн., 2011 — 109,76 млн. грн.

По суті, за дуже короткий термін Київському метрополітену належить виконати надскладне завдання, про що свідчать значні обсяги запланованих робіт. Нині у Київському метрополітені докладають максимум зусиль для реалізації намічених планів. Підтримка міської влади та Уряду України є однією з головних чинників успіху, оскільки саме вони фінансуватимуть проекти з розвитку метрополітену.

Грядет смена городской власти в Киеве. Сомнительно, что во время подготовки к внеочередным выборам городского головы, можно ожидать эффективной работы КГГА.

Скорее всего, многие необходимые для города транспортные проекты ожидает довольно долгий период «бесхозности» - как до момента избрания нового градоначальника, так и на протяжении нескольких месяцев «устаканивания» обстановки после этого.

В такой ситуации стоит по-новому оценить перспективы развития транспортной инфраструктуры Киева. Начнем с метро – согласно программе, принятой нынешней горадминистрацией, до 2011 г. на развитие метрополитена запланировано выделение около 7,2 млрд. грн. Ожидалось, что средства должны быть направлены на запуск 17 новых станций, возможное строительство Подольско-Выгуровской линии, а также закупку большого количества вагонов.

Будет ли новое руководство «Киевского метрополитена» придерживаться той же линии развития? Многие планы могут измениться - это касается как вероятности строительства ветки на Троещину, так и схемы закупок подвижного состава. Вероятно также, что в ближайшее время некому будет заниматься и «запущенными» эксплуатационными нуждами подземки - электрооборудованием, тоннелями и т.д., которые уже сейчас дают о себе знать частыми неполадками и задержками движения.

Программа развития электротранспорта, разработанная до 2012 г., только-только начала сдвигаться с мертвой точки. По заверениям представителей «Киевпастранса», уже в 2009 г. должна была закончиться реконструкция линии скоростного трамвая от Железнодорожного вокзала до Борщаговки. Работы хоть и вяло, но идут. Всего на данный проект предусмотрено выделить около 420 млн. грн., а некоторые из станций планировалось превратить в торгово-развлекательные центры.

По словам генерального директора «Киевпастранса» Николая Ламбуцкого, всего, после запланированных реконструкций, на Правом берегу должны были работать три линии скоростного трамвая. А начальник Главного управления транспорта КГГА Иван Шпилевой заявлял, что до конца 2008 г. будут приобретены 5 трехсекционных трамваев и 2 трамвайных поезда европейского уровня.

Теперь же, как минимум, может сократиться финансирование, так как средства будут аккумулироваться для проведения предвыборной компании. А при смене состава горадминистрации могут быть пересмотрены проектанты, архитекторы, подрядчики и возможные поставщики вагонов. К тому же не стоит забывать, что предыдущая власть проводила политику постепенного отказа от трамваев – например, буквально через год после реконструкции были демонтированы пути на мосту Патона, что изменило струкуру пассажирского сообщения с Левым берегом. Сейчас концепция развития электротранспорта может быть снова пересмотрена.

Планировалась также закупка нового подвижного состава для автобусного и троллейбусного парка, строительство автобусных станций нового формата - с торговыми площадками. По словам И.Шпилевого к концу года на автодорогах Киева должны были появиться еще 163 автобуса и 154 троллейбуса, что позволило бы «Киевпастрансу» обеспечить перевозку пассажиров без помощи частных перевозчиков.

Теперешнее руководство «Киевпастранса» отдает предпочтение троллейбусам типа ЛАЗ Е-183D1, а при смене власти может появиться другое видение - вплоть до поддержки на рынке киевских пассажироперевозок интересов частников. В любом случае, отсутствие определенности способно задержать процесс обновления коммунального транспорта.

Неясной становится и ситуация с ценовой политикой – менее популистская новая команда вполне может по-другому преподнести этот вопрос. Например, подтвердить экономическую обоснованность повышения тарифов на проезд, как это уже произошло во многих областных центрах Украины. Тем более, что, согласно прогнозам, топливо в ближайшее время будет только дорожать.

Под сомнение попадает и реализация ряда других «амбициозных» проектов нынешнего состава КГГА. Например, внедрение одностороннего движения на некоторых улицах, а также создание на них отдельной полосы для общественного транспорта, о чем Н.Ламбуцкий недавно договорился с Леонидом Черновецким. В первую очередь планировалось организовать это на Жилянской и Саксаганского. В дальнейшем же намеревались внедрить этот замысел на всех подобных участках – таких определили около 32.

То же касается и Автоматизированной системы управления транспортом (АСУТ) - по словам первого заместителя главы КГГА Дениса Басса, профильные службы администрации должны были подготовить график внедрения такой системы уже в этом году. В первую очередь, планировалось установить АСУТ на перекрестках дорог и наиболее загруженных улицах центра Киева.

Д.Басс отметил, что переговоры с компаниями-разработчиками системы были начаты еще в конце 2006 г. А в прошлом году уже проведен конкурс, на основании которого заключен договор с «Трансбуд». Субподрядчиками определили иностранные организации «Сварко» и «Индра», имеющие опыт установки АСУТ в европейских странах. Теперь же результаты тендера могут быть пересмотрены, а внедрение перспективной системы затянется на неопределенный период.

«Болевыми точками» сейчас также станут строительство паркингов в городе и терминалов для грузового транспорта на въездах в Киев. Ведь при решении вопросов по данным проектам подключается такой всегда конфликтный фактор как выделение земли и прохождение различных разрешительных процедур. А при смене градоначальника поменяется и формат коалиции в Киевсовете, что повлечет за собой передел его «доходных» комиссий по земельным отношениям, градостроительству и архитектуре…

Возможны изменения и задержки и при сооружении «многострадального» Подольского мостового перехода через Днепр, продолжении Большой окружной дороги от Гостомельского шоссе до ул. Богатырской, реконструкции и строительстве транспортных развязок, не говоря уже о более «туманных» проектах типа развития внутригородского пассажирского движения на железнодорожном кольце в пределах Киева.

В общем, уже сейчас ясно, что может произойти существенная перестановка сил во всех сферах управления столицей. Пришедшая на смену Л.Черновецкому команда может начать свою работу с поиска новых, более «правильных» подрядчиков, партнеров, поставщиков, программ развития, приоритетов и т.д. Даже, если нынешнему главе КГГА удастся остаться в кресле после выборов, задержек и периода неопределенности на всех уровнях не избежать.

— К концу 2008 года планируется запуск 3 новых станций Куреневско-Красноармейской линии («Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская») и внедрение в метро технологии Wi-Fi, что позволит выводить на информационные табло время до прибытия следующего поезда

— К 2010 году должен быть открыт второй выход из станции метро «Вокзальная»

— К 2011-му закончится строительство станции «Львовская площадь» и будет запущен первый участок Подольско-Выгуровской линии на Троещину протяженностью 8,37 км с 6 станциями «Глубочицкая», «Подольская», «Судостроительная», «Труханов остров», «Залив Десенка» и «Радужная»

— К Евро-2012 году будут сделаны ремонты на 12 станциях, откроют новый переход между станциями метро «Театральная» и «Золотые ворота», а на пешем переходе между «Майданом Независимости» и «Крещатиком» установят «травилатор» — горизонтальный эскалатор

— К 2014-му должны быть запущены еще 3 станции — по направлению от "Выставочного центра" к Теремкам

Киев будущего. Пожалуй, самым интересным вопросом была стратегия социально-экономического развития Киева до 2025 года, которую представлял зампред КГГА Денис Басс. Пока что она больше напоминает утопию, если учесть, что, например, одну только Московскую площадь реконструируют больше двух лет. По предварительному плану, в Киеве появится несколько новых веток метро, а старые значительно удлинятся. Зеленую ветку продлят аж до Виноградаря, синюю — до Теремков, а еще подземку дотянут до Воскресенки. Также в городе построят 6 мостов (на днях, правда, Киевавтодор заявил, что Подольско-Воскресенский, возможно, не сдадут к Евро-2012, как планировали), пророют тоннель для авто под Днепром. Все вредные производства вынесут за город, а на Троещине, Харьковском и Оболони обустроят велосипедные дорожки (правда, это значит, что по всему городу велосипедист все равно спокойно не проедет).

[ «Українська правда. Київ» | 24-03-2010 12:30 ]

Для того, щоб аеропорт «Жуляни» зміг скласти конкуренцію аеропорту «Бориспіль», до нього необхідно підвести метро й побудувати автотрасу від Повітрофлотського проспекту в Києві.
Про це на брифінгу заявив віце-прем’єр Борис Колесніков, повідомляє УНІАН.

«Для того, щоб «Жуляни» мав конкурентну перевагу, потрібно зробити дві речі — треба прокласти нову дорогу й вийти безпосередньо на Повітрофлотський проспект — 3,5 км. Ми обговорили (це питання), й уряд це профінансує. Й потрібно побудувати 7,5 км метрополітену — прямо під аеровокзал», — сказав Колесніков.

Він наголосив, що будівництво метро технічно можливе, але його вирішення знаходиться в компетенції Київради.

Колесніков заявив, що навряд чи ці плани вдасться реалізувати до 2012 року.

«Бориспіль» — транзитний порт, і авіакомпанії не підуть просто так із «Борисполя» в «Жуляни». Тому «Жулянам» треба створити додаткові умови. Сьогодні — автомобільні дороги, а завтра — метрополітен», — сказав Колесніков.

PS: а мы и не заметили, что в аэропорт Борисполь линию метро уже построили

Концепция Генерального плана Киева предусматривает строительство около 50 станций метрополитена, в среднем, по три станции в год. Об этом в ходе Интернет-конференции на портале ЛІГА.net заявил и.о. начальника Главного управления градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды Киевской горгосадминистрации Сергей Броневицкий.

При этом строительство кольцевой линии метро, по его словам, не предусматривается. «Мы предусматриваем завершение и пуск в эксплуатацию городской электрички, которая фактически свяжет между собой и линии метрополитена существующие, и Центральный ж/д вокзал, и новый Дарницкий ж/д вокзал, и пересадочные узлы, которые будут сопряжены с линиями скоростного трамвая», — заявил С. Броневицкий.

Таким образом, по его словам, фактически будет создана альтернатива кольцевой линии метрополитена.

«При этом тратить огромные бюджетные средства не будет необходимости, потому что на сегодня железнодорожные пути уже построены, места железнодорожных станций определены, и задача города — лишь выделить деньги на строительство современных платформ, подходов и подъездов к ним, и рационально распределить маршруты городского транспорта, которые будут обеспечивать доставку пассажиров к пересадочным узлам», — добавил чиновник.

Он также отметил, что концепция Генплана предусматривает строительство возле крупных пересадочных узлов «перехватывающих паркингов»: «Мы пошли по этому пути, изучив опыт европейских городов, и подобный подход, по нашему мнению, даст возможность частично снизить нагрузку на транспортную систему города».

В то же время, говоря о строительстве метро на Троещину, С. Броневицкий отметил, что сейчас город ведет активные переговоры с западными компаниями и инвесторами для получения льготных кредитов.

«Стоимость ветки метро со всеми станциями до запуска их в эксплуатацию от станции метро «Вокзальная» до депо на массиве Троещина составляет около 15 млрд грн. Конечно, быстро найти подобные средства в городском бюджете не представляется возможным», — заявил он.

Чиновник также добавил, что Генплан города предусматривает в ближайшие пять лет окончание строительства Подольского мостового перехода с пуском линии метрополитена с правого берега на Троещину.

«Строительство перехода продолжается, и в планах города в ближайшие два-три года запустить автомобильное движение по мосту. Проектная документация согласована, необходимые имущественные вопросы практически решены», — добавил С. Броневицкий.

Концепция Генерального плана Киева предусматривает строительство 27 станций метрополитена до 2025 года. Об этом на пресс-конференции заявил и.о. начальника ГУ градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды столичной горадминистрации Сергей Броневицкий.

«В Концепции Генерального плана мы закладываем до 2025 года строительство 27 станций метрополитена. Это не очень много, фактически полторы станции в год — это достаточно мало для Киева. Мы должны строить больше, должны строить три станции в год для того, чтобы метрополитен развивался нормальными темпами», — заявил С. Броневицкий, которого цитирует корреспондент ЛІГАБізнесІнформ.

Наряду с этим, по его словам, планируется введение в эксплуатацию кольца городской электрички (около 14 станций), создание пересадочных узлов между городской электричкой и станциями метрополитена, на которых планируется строительство двух-, трехуровневых паркингов. Это необходимо для того, чтобы сократить транспортную нагрузку на центр столицы.

Напомним, ранее С. Броневицкий заявлял, что Концепция Генерального плана Киева предусматривает строительство около 50 станций метрополитена, в среднем, по три станции в год.

Чтобы к чемпионату Европы по футболу привести в порядок станции, Киевский метрополитен в нынешнем году выполнит капитальный ремонт пересадочного тоннеля между станциями «Крещатик» и «Майдан Незалежности» [ Шо, снова?! ], имеющих неприглядный вид подземных переходов к станциям «Берестейская», «Дарница», «Святошин», «Оболонь», «Осокорки», «Театральная», «Харьковская». Кроме того, приведет в порядок своды, потолки, полы, кассовые залы на других станциях. Самые большие неудобства ожидают пассажиров в переходе к станции «Святошин», но ремонт все-таки на некоторое время избавит их от вереницы торговцев.

Кроме обновления действующих станций, в этом году планируется также открыть участок линии метро от станции «Васильковская» до станции «Выставочный центр». В будущем году вступят в строй еще две станции — «Ипподром» и «Теремки». На 2012-й власти наметили [ начать? ] строительство выхода со станции «Львiвська брама». Об этом на днях заявил глава Киевской горгосадминистрации Александр Попов.

В марте ожидалось, что на градсовет представят концепцию реконструкции Львовской площади, над которой работает архитектор Янош Виг. Но в ГлавКиевархитектуре объяснили: концепция будет полностью закончена только через пару месяцев, потому что ее готовят «под инвесторов». Кстати, это станет уже далеко не первым вариантом площади «под инвесторов». Еще при экс-мэре Александре Омельченко демонстрировали очередной проект обустройства Львовской площади и выхода со станции, но тогда не сложилось с финансированием.

Как и предвидел директор института «Укрметротоннельпроект» Виктор Яникин, станция «Львiвська брама» может стать [ а может и не стать ] в строй в 2013 году. По словам Виктора Владимировича, станция в основных конструкциях построена и ожидает своего открытия с середины 1990-х годов. Она очень глубокая, потому проектом предусматриваются два марша эскалаторов и промежуточный вестибюль в форме многогранника. Построить выход безопасно для окружающих строений можно, возведя ограждающую стену, а затем вынимая изнутри грунт.

Длина эскалаторных пролетов составляет около 60 и 30 метров [ Ну вот и еще одно подстверждение, что станция на глубине около 100 м ]. Внешний вход в вестибюль станции логично сделать максимально незаметным [ и правильно, чтобы даже пассажиры его не смогли найти между торговыми ларьками ]. Ранее предлагалось построить куполообразный стеклянный свод в центре сквера на Львовской площади.

В столице имеется еще одна «зарытая в землю» станция метро — «Теличка».

— Эта станция была полностью построена, но не вводилась в эксплуатацию, так как считали [ и правильно считали! ], что там недостаточный пассажиропоток, — говорит Виктор Яникин. — Теперь ее можно ввести в эксплуатацию [ но не потому, что там появился пассажиропоток, а потому что можно недорого поставить галочку ], такие планы есть на 2013 год. Строительство выхода со станции не будет столь дорогостоящим, как на глубокой «Львiвськiй брамi». Зато «Теличка» поможет одной из самых загруженных столичных станций метро «Выдубичи». Как известно, на «Вокзальной», «Петровке», «Лесной», «Харьковской» и «Выдубичах» очень большой пассажиропоток, станции всегда переполнены.

Вокруг же «Телички» много работающих предприятий. Как раз туда можно перенести стоянки маршруток с «Выдубичей», а также построить огромный перехватывающий паркинг для приезжающих в город автомобилей. На «Теличке» всего-то нужно построить вход — вестибюль, лестницу, облицевать стены перрона и служебных помещений. [ Сразу видно, что ЕН там не была. Предприятий в пешеходной доступности от станции — раз, два и обчёлся... Кроме того, поскольку станция находится под эстакадой, а недорогого способа телепортации автомобилей пока не придумали, насчёт паркингов тоже непонятки... Отодвигать стоянки маршруток от «Выдубичей» — тоже не совсем адекватная идея, учитывая что Выдубичи организованы именно как транспортный узел: метрополитен — автостанция — электрички. Так может кроме автодороги еще и линию электричек подтянуть к «Теличке»? ]

По словам Александра Попова, в нынешнем году цель властей города — продолжать сооружать Подольский мост и провести подготовительные работы для строительства метро на Троещину.