У Києві знову готують підвищення вартості проїзду?
11.08.2009 11:26 Gazeta.ua
Головне управління з питань цінової політики Київської міської держадміністрації оприлюднило проект регуляторного акту "Про внесення змін до розпорядження виконавчого органу Київської міської ради (КМДА) від 28.01.2009 N 90".
Відповідний проект рішення розміщений на сайті КМДА.
Як відомо, розпорядженням від 28 січня 2009 року були затверджені нові тарифи на проїзд у громадському транспорті у столиці - 1,7 гривні за одну поїздку в метро і 1,5 гривні за проїзд у наземному транспорті.
Як зазначається в повідомленні "проект розпорядження виконавчого органу Київської міської ради (КМДА) "Про внесення змін до розпорядження виконавчого органу Київської міської ради від 28.01.2009 N 90" підготовлений з метою покращення фінансового стану комунальних підприємств транспорту".
Зауваження та пропозиції від фізичних та юридичних осіб, їх об'єднань приймаються до 13 вересня на адресу: 01044, м. Київ, вул. Хрещатик 36; або 03150, м. Київ, вул. Лабораторна, 1.
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Брехня. Собственно сам проект "забыли" выложить. Только сообщение об обнародованииВідповідний проект рішення розміщений на сайті КМДА.
http://www.kmv.gov.ua/rpolicyprj.asp?Id=389
В отличие от других, где в обязательном порядке присутствуют "Змiст проекту регуляторного акта" и "Аналiз регуляторного впливу"
Власти Киева решили упразднить годовые и квартальные проездные в метро
Сегодня, 12:37 korrespondent.net
Киевская городская государственная администрация хочет упразднить годовые и квартальные проездные на проезд в метро и наземном общественном транспорте.
Об этом говорится в разработанном Главным управлением ценовой политики проекте распоряжения горадминистрации.
Этот проект предполагает внесение изменений в распоряжение горадминистрации №90 от 28 января, которое устанавливало тарифы на проезд и стоимость проездных.
Кроме упразднения всех годовых и квартальных проездных, проект предполагает упразднение совмещенных месячных проездных на проезд в метро и наземном транспорте.
Цены на другие месячные проездные предлагается оставить неизменными: 80 гривен за проездной на 1 вид транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, фуникулер), 95 гривен за проездной на метро, 130 гривен за проездной на два вида наземного транспорта и 160 гривен за проездной на три вида наземного транспорта.
Прежними также предлагается оставить цены на эти проездные для студентов и школьников.
При этом проект предусматривает упразднение системы покупки месячных проездных на 15 или 10 дней, оставшихся до конца месяца их действия, за половину или треть цены соответственно.
Кроме того, проект предполагает ограничение количества поездок в месячном проездном на метро 70-ти поездками.
Начальник управления Василий Яструбинский объяснил, что упразднение годовых и квартальных проездных будет означать прекращение их продажи после вступления в силу указанного проекта распоряжения. Уже реализованные проездные будут использоваться пассажирами до конца срока их действия.
Яструбинский заявил, что необходимость изменения действующей системы проездных вызвана сложным финансовым состоянием коммунальных предприятий Киевский метрополитен и Киевпастранс.
"Мы имеем банкротство фактически, на грани банкротства эти предприятия, будь это частные перевозчики они бы уже давно обанкротились", - уверен он.
Он отметил, что изначально мэрия разработала систему годовых и квартальных проездных с учетом стоимости разовой поездки в метро в две гривны, а снижение Антимонопольным комитетом этого тарифа до 1,7 гривны/поездка нарушило систему.
Вместе с тем, Яструбинский подчеркнул, что стоимость разовой поездки остается неизменной: 1,7 гривны в метро и 1,5 гривны в наземном транспорте. Управление принимает замечания и пожелания к проекту до 13 сентября.
Ранее издание Сегодня сообщило, что этой осенью цена проезда в Киевском метрополитене может подняться в полтора раза.
Сегодня, 12:37 korrespondent.net
Киевская городская государственная администрация хочет упразднить годовые и квартальные проездные на проезд в метро и наземном общественном транспорте.
Об этом говорится в разработанном Главным управлением ценовой политики проекте распоряжения горадминистрации.
Этот проект предполагает внесение изменений в распоряжение горадминистрации №90 от 28 января, которое устанавливало тарифы на проезд и стоимость проездных.
Кроме упразднения всех годовых и квартальных проездных, проект предполагает упразднение совмещенных месячных проездных на проезд в метро и наземном транспорте.
Цены на другие месячные проездные предлагается оставить неизменными: 80 гривен за проездной на 1 вид транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, фуникулер), 95 гривен за проездной на метро, 130 гривен за проездной на два вида наземного транспорта и 160 гривен за проездной на три вида наземного транспорта.
Прежними также предлагается оставить цены на эти проездные для студентов и школьников.
При этом проект предусматривает упразднение системы покупки месячных проездных на 15 или 10 дней, оставшихся до конца месяца их действия, за половину или треть цены соответственно.
Кроме того, проект предполагает ограничение количества поездок в месячном проездном на метро 70-ти поездками.
Начальник управления Василий Яструбинский объяснил, что упразднение годовых и квартальных проездных будет означать прекращение их продажи после вступления в силу указанного проекта распоряжения. Уже реализованные проездные будут использоваться пассажирами до конца срока их действия.
Яструбинский заявил, что необходимость изменения действующей системы проездных вызвана сложным финансовым состоянием коммунальных предприятий Киевский метрополитен и Киевпастранс.
"Мы имеем банкротство фактически, на грани банкротства эти предприятия, будь это частные перевозчики они бы уже давно обанкротились", - уверен он.
Он отметил, что изначально мэрия разработала систему годовых и квартальных проездных с учетом стоимости разовой поездки в метро в две гривны, а снижение Антимонопольным комитетом этого тарифа до 1,7 гривны/поездка нарушило систему.
Вместе с тем, Яструбинский подчеркнул, что стоимость разовой поездки остается неизменной: 1,7 гривны в метро и 1,5 гривны в наземном транспорте. Управление принимает замечания и пожелания к проекту до 13 сентября.
Ранее издание Сегодня сообщило, что этой осенью цена проезда в Киевском метрополитене может подняться в полтора раза.
Последний раз редактировалось Dimon 17 авг 2009, 13:40, всего редактировалось 1 раз.
Люблю пневматику!
((
Власти Киева решили упразднить годовые и квартальные проездные в метро
Первоисточник выложен в теме "Изменение тарифов на проезд в Киевском метро"
http://korrespondent.net/kyiv/940695
СМИ: В октябре запустят двустороннее движение по Гаванскому мосту в Киеве
В октябре власти планируют пустить двустороннее движение по Гаванскому мосту в Киеве. Как пишет Газета по-киевски, эта поспешная инициатива приведет к километровым пробкам в районе Почтовой площади.
Как пишет газета, на строительство Подольско-Воскресенского моста КГГА в этом году выделила примерно 20% средств, предусмотренных по графику не этого, а прошлого года.
"Финансирование такое, что позволяет вести только первоочередные работы. Сейчас заканчиваем опору №1, что позволит завершить монтаж балки жесткости моста, убрать подмостки на подъезде к Гаванскому мосту и пустить по нему и Рыбальской набережной движение в обе стороны", – заявил руководитель группы авторского надзора Киевсоюздорпроекта Эдгар Годик.
Издание отмечает, что автомобили сейчас с Оболони едут по улице Электриков, где останавливаются, собираются на светофорах. А по прямой дороге машины большим потоком сразу попадут на набережную. Напомним, по улице Набережно-Крещатицкой ограничено движение до трех полос: одна - в сторону Почтовой площади, две - в направлении Петровки. Проектанты задумывали эту развязку в комплексе Гаванского моста вместе с эстакадой на набережной.
Но эстакада последние полгода не строилась из-за проблем с финансированием. В результате в октябре, когда планируют открыть двустороннее движение по мосту, киевлян на Подоле ждут еще большие заторы и пробки, пишет Газета по-киевски.
Кроме опоры №1 на Подольско-Воскресенском мосту собирают арочные пролеты, медленными темпами ведется строительство опор въезда на Подольский мост со стороны Верхнего Вала. По-прежнему нерешенными остаются земельные проблемы: Русановские сады, переселение общежития Ленкузни и вынос предприятий, которые находятся в зоне строительства моста на правом берегу.
СМИ: В октябре запустят двустороннее движение по Гаванскому мосту в Киеве
В октябре власти планируют пустить двустороннее движение по Гаванскому мосту в Киеве. Как пишет Газета по-киевски, эта поспешная инициатива приведет к километровым пробкам в районе Почтовой площади.
Как пишет газета, на строительство Подольско-Воскресенского моста КГГА в этом году выделила примерно 20% средств, предусмотренных по графику не этого, а прошлого года.
"Финансирование такое, что позволяет вести только первоочередные работы. Сейчас заканчиваем опору №1, что позволит завершить монтаж балки жесткости моста, убрать подмостки на подъезде к Гаванскому мосту и пустить по нему и Рыбальской набережной движение в обе стороны", – заявил руководитель группы авторского надзора Киевсоюздорпроекта Эдгар Годик.
Издание отмечает, что автомобили сейчас с Оболони едут по улице Электриков, где останавливаются, собираются на светофорах. А по прямой дороге машины большим потоком сразу попадут на набережную. Напомним, по улице Набережно-Крещатицкой ограничено движение до трех полос: одна - в сторону Почтовой площади, две - в направлении Петровки. Проектанты задумывали эту развязку в комплексе Гаванского моста вместе с эстакадой на набережной.
Но эстакада последние полгода не строилась из-за проблем с финансированием. В результате в октябре, когда планируют открыть двустороннее движение по мосту, киевлян на Подоле ждут еще большие заторы и пробки, пишет Газета по-киевски.
Кроме опоры №1 на Подольско-Воскресенском мосту собирают арочные пролеты, медленными темпами ведется строительство опор въезда на Подольский мост со стороны Верхнего Вала. По-прежнему нерешенными остаются земельные проблемы: Русановские сады, переселение общежития Ленкузни и вынос предприятий, которые находятся в зоне строительства моста на правом берегу.
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Первоисточник - Откроем мост, чтоб пробки были
Дмитрий Дерий опять отличился, считаю титул ЮН второй степени уже можно присвоить.
Думаю обсуждать лучше в соответствующей теме (там же полный текст оригинала)
Дмитрий Дерий опять отличился, считаю титул ЮН второй степени уже можно присвоить.
Думаю обсуждать лучше в соответствующей теме (там же полный текст оригинала)
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
«Підземка»–пенсіонерка
У 1949–му в столиці України було створено «Київметробуд». Тоді ж почали прокладати перші тунелі
[ Наталія Лебідь | "Україна молода" 20-08-2009 ]
У 1949–му в столиці України було створено «Київметробуд». Тоді ж почали прокладати перші тунелі
[ Наталія Лебідь | "Україна молода" 20-08-2009 ]
Звісно, Києву до Лондона — як куцому до зайця. Прямо скажемо — далекувато. Перше місто у світі, де було прокладено «підземку», «відстрілялось» іще в 1863 (!) році. Складно повірити, але вже тоді у Лондоні говорили: «Обережно, двері зачиняються!» Або щось у цьому ж дусі. Тобто теоретично доктор Ватсон і Шерлок Холмс могли їздити в метрополітені. Його перші потяги рухала парова тяга, а з 1890 року — електрична. Ноу–хау англійців підхопила вся Європа. І назву підземних магістралей перейняла. Адже ключове слово також вигадали на берегах Туманного Альбіону. «Метрополітен» означає «столичний». Оце й споріднює Київ із Лондоном. Бо отака «столична штучка» є й у нас. І ми теж нівроку — все–таки головне місто країни, як–не–як...
Від «невидимої дороги» до «спецоб’єкта №1»
Власне, хоч метро в Києві офіційно відкрили на століття пізніше за лондонське, а саме у 1960 році, громаддя планів щодо прокладання «невидимої дороги» будівничі виношували давно. Саме в Україні у 1884 вперше презентували проект підземної залізниці. Тоді фахівці пропонували прокласти рейки від Дніпрової пристані до залізничного вокзалу (тунелем у схилі гори нижче Поштової площі) і вийти нагору поблизу Бессарабки. Проте депутати міської «Думи» відхилили цей проект. Ідея була заманлива, але надто революційна як на ті часи. Побоялися пускати потяги під землю і в Росії: тамтешня влада сказала «стоп» метрополітену і в 1902–му, і в 1916 році.
Передумали росіяни через 20 років: у 1935–му «вождь усіх часів та народів» Йосип Сталін урочисто відкривав московське метро. Що ж до Києва, то тут задум прокласти «підземку» полонив гетьмана Павла Скоропадського. Він мав намір побудувати урядовий центр і відкрити лінію метро в районі Звіринця. «Земля Звіринця, де повинні провести метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, які зробила сама природа, і метрополітен, що виходить із тунелю–пагорба і знов заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук’янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слободки», — живописав Скоропадський в інтерв’ю газеті «Відродження» у 1917 році.
Планам гетьмана збутися не судилося: влада перейшла з його рук до Директорії Симона Петлюри. А відтак і до «совітів». Столицю України надовго «розмістили» в Харкові («УМ» не так давно згадувала цей факт історії), тож тема створення київської «підземки» знову відійшла на задній план. Причому аж до 1936 року, коли депутатам Київради дозволили, нарешті, розглянути дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену» і схвалити її. На той час столиця України знову повернулася до Києва.
Через два роки, згідно з проектом, було розпочато будівництво «спецоб’єкта №1» — двох тунельних переходів під Дніпром: Південного, який з’єднував би Жуків острів з Осокорками, та Північного — для прямого сполучення Оболоні з Вигурівщиною. Будівництво велося швидкими темпами на обох берегах Дніпра, і вже було виконано великий обсяг робіт, побудовано кількасот метрів тунелів глибокого та мілкого закладання.
Але цього разу всі карти сплутала війна.
Війна і мир: наступна спроба
Коли фашисти підступали до Києва, з міста спішно евакуйовували усю метробудівну техніку. Проте будівничі потрапили у вороже оточення: люди загинули, а техніка потонула в Дніпрі.
Війна ще не закінчилась, а Рада народних комісарів СРСР вже взялася відновлювати проект київської підземки. У 1944 уряд наказав Наркомфіну виділити для його реалізації один мільйон карбованців. А у квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено підприємство «Київметробуд», яке очолив Пилип Кузьмін. З 1951 по 1953 роки цю посаду обіймав Павло Часовітін, у 1953—1954 роках — Олександр Холодний. Першу чергу Святошинсько–Броварської лінії та ще кілька пускових дільниць здавав в експлуатацію Леонід Саприкін, який очолював підприємство з 1954 по 1971 роки. З 1971 по 1987 рік метробудівництвом у Києві опікувався Олексій Семенов, а з 1987 року й дотепер — Володимир Петренко.
Однак повернемось у 40–і роки. Тоді, щоб визначити напрямок прокладання магістралей, фахівці довго вивчали рух киян як центральними, так і віддаленими вулицями міста. Тільки після цього вони розпочали проектні роботи. Треба сказати, що охочих долучитися до створення «підземки» не бракувало. Десяток підприємств з усього СРСР направляли своїх найкращих працівників до Києва. Сюди ж звозили і витратні матеріали (ліс, бітум, цемент, метал, щебінь, граніт, мармур), а також насоси, ескалатори та іншу техніку.
Роботи не зупинялися ані на день, але проходили вони досить складно. Особливо заважали плавуни, що розмивали підземні ґрунти. Зате саме київськими інженерами було спроектовано спеціальний щит для проходження тунелів в’язкими глинами. Відтак темпи проходження зросли з 3 до 12 метрів на добу.
Нарешті влітку 1949 року колектив «Метробуду» заклав перші шахти, а перше з’єднання тунелів відбулося у грудні 1951 року, коли сталася «стиковка» тунелів між станціями «Дніпро» та «Арсенальна». Останніми з’єднували станції «Вокзальна» та «Університет». Найбільше будівничі «намучилися» з проміжним вестибюлем «Арсенальної»: роботи такої складності ще нікому не доводилося виконувати. Проте і цей етап інженери благополучно проминули. Лишалося найцікавіше і найприємніше: подбати про декор станцій.
Для цього на початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. Останніх загалом було 80, з них відібрали п’ять найкращих. Це були справді найбільш удалі рішення архітектурного та скульптурного оформлення перших станцій Київського метрополітену. Розібравшись з антуражем, керівники проекту впритул зайнялися кадрами: у травні 1960 року до технічної школи Московського метрополітену було направлено на перекваліфікацію 270 фахівців. Серед них — помічники машиністів електропоїздів, електромеханіки ескалаторів, фахівці служб руху, колії та інші. За скороченою програмою вони закінчили курси та в жовтні того ж року прибули до Києва. Тепер у першого українського метрополітену була своя «рука, що гойдала колиску».
Що ж до вагонів, то їх постачав Митищинський завод. До тимчасового депо метрополітену їх підігнали трамвайною колією. Кияни з цікавістю роздивлялися досі не бачені ними яскраво–сині вагони. До відкриття «підземки» лишались лічені дні: як це часто робили в СРСР, подію віддали на поталу політиці — метрополітен мав прийняти перших пасажирів до чергової річниці Жовтневої революції.
Він сказав: «Поїхали!»
6 листопада 1960 року було відкрито першу ділянку Святошинсько–Броварської лінії завдовжки 5,2 км із п’ятьма станціями — «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро». Після цього настала черга інших станцій (зазвичай, їх вводили в експлуатацію по дві–три за один рік). У 1963–му відкрили «Політехнічний інститут», «Шулявську» та «Чернігівську», у 1971–му — «Берестейську», «Нивки» та «Святошин», а ще через вісім років — «Лісову».
Між тим із 1976–го запрацювала й Куренівсько–Червоноармійська лінія. З 1989–го — Сирецько–Печерська. Останню станцію саме на цій лінії було відкрито минулоріч — з 2008–го пасажирів приймає «Червоний хутір». Нині Київський метрополітен — це траса довжиною 58,7 км із 46 станціями, 119 ескалаторами, 664 вагонами та нестачею коштів на подальший розвиток.
Сьогодення столичної «підземки» є менш райдужним, ніж цього хотілося б, проте про проблеми поговоримо іншим разом. Хоча, можливо, до ювілею наступного року — коли виповниться рівно піввіку з дня пуску підземної залізниці — проблеми розтануть, як роса на сонці. Чи як легесенька хмаринка за голубим вагоном...
Від «невидимої дороги» до «спецоб’єкта №1»
Власне, хоч метро в Києві офіційно відкрили на століття пізніше за лондонське, а саме у 1960 році, громаддя планів щодо прокладання «невидимої дороги» будівничі виношували давно. Саме в Україні у 1884 вперше презентували проект підземної залізниці. Тоді фахівці пропонували прокласти рейки від Дніпрової пристані до залізничного вокзалу (тунелем у схилі гори нижче Поштової площі) і вийти нагору поблизу Бессарабки. Проте депутати міської «Думи» відхилили цей проект. Ідея була заманлива, але надто революційна як на ті часи. Побоялися пускати потяги під землю і в Росії: тамтешня влада сказала «стоп» метрополітену і в 1902–му, і в 1916 році.
Передумали росіяни через 20 років: у 1935–му «вождь усіх часів та народів» Йосип Сталін урочисто відкривав московське метро. Що ж до Києва, то тут задум прокласти «підземку» полонив гетьмана Павла Скоропадського. Він мав намір побудувати урядовий центр і відкрити лінію метро в районі Звіринця. «Земля Звіринця, де повинні провести метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, які зробила сама природа, і метрополітен, що виходить із тунелю–пагорба і знов заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук’янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слободки», — живописав Скоропадський в інтерв’ю газеті «Відродження» у 1917 році.
Планам гетьмана збутися не судилося: влада перейшла з його рук до Директорії Симона Петлюри. А відтак і до «совітів». Столицю України надовго «розмістили» в Харкові («УМ» не так давно згадувала цей факт історії), тож тема створення київської «підземки» знову відійшла на задній план. Причому аж до 1936 року, коли депутатам Київради дозволили, нарешті, розглянути дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену» і схвалити її. На той час столиця України знову повернулася до Києва.
Через два роки, згідно з проектом, було розпочато будівництво «спецоб’єкта №1» — двох тунельних переходів під Дніпром: Південного, який з’єднував би Жуків острів з Осокорками, та Північного — для прямого сполучення Оболоні з Вигурівщиною. Будівництво велося швидкими темпами на обох берегах Дніпра, і вже було виконано великий обсяг робіт, побудовано кількасот метрів тунелів глибокого та мілкого закладання.
Але цього разу всі карти сплутала війна.
Війна і мир: наступна спроба
Коли фашисти підступали до Києва, з міста спішно евакуйовували усю метробудівну техніку. Проте будівничі потрапили у вороже оточення: люди загинули, а техніка потонула в Дніпрі.
Війна ще не закінчилась, а Рада народних комісарів СРСР вже взялася відновлювати проект київської підземки. У 1944 уряд наказав Наркомфіну виділити для його реалізації один мільйон карбованців. А у квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено підприємство «Київметробуд», яке очолив Пилип Кузьмін. З 1951 по 1953 роки цю посаду обіймав Павло Часовітін, у 1953—1954 роках — Олександр Холодний. Першу чергу Святошинсько–Броварської лінії та ще кілька пускових дільниць здавав в експлуатацію Леонід Саприкін, який очолював підприємство з 1954 по 1971 роки. З 1971 по 1987 рік метробудівництвом у Києві опікувався Олексій Семенов, а з 1987 року й дотепер — Володимир Петренко.
Однак повернемось у 40–і роки. Тоді, щоб визначити напрямок прокладання магістралей, фахівці довго вивчали рух киян як центральними, так і віддаленими вулицями міста. Тільки після цього вони розпочали проектні роботи. Треба сказати, що охочих долучитися до створення «підземки» не бракувало. Десяток підприємств з усього СРСР направляли своїх найкращих працівників до Києва. Сюди ж звозили і витратні матеріали (ліс, бітум, цемент, метал, щебінь, граніт, мармур), а також насоси, ескалатори та іншу техніку.
Роботи не зупинялися ані на день, але проходили вони досить складно. Особливо заважали плавуни, що розмивали підземні ґрунти. Зате саме київськими інженерами було спроектовано спеціальний щит для проходження тунелів в’язкими глинами. Відтак темпи проходження зросли з 3 до 12 метрів на добу.
Нарешті влітку 1949 року колектив «Метробуду» заклав перші шахти, а перше з’єднання тунелів відбулося у грудні 1951 року, коли сталася «стиковка» тунелів між станціями «Дніпро» та «Арсенальна». Останніми з’єднували станції «Вокзальна» та «Університет». Найбільше будівничі «намучилися» з проміжним вестибюлем «Арсенальної»: роботи такої складності ще нікому не доводилося виконувати. Проте і цей етап інженери благополучно проминули. Лишалося найцікавіше і найприємніше: подбати про декор станцій.
Для цього на початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. Останніх загалом було 80, з них відібрали п’ять найкращих. Це були справді найбільш удалі рішення архітектурного та скульптурного оформлення перших станцій Київського метрополітену. Розібравшись з антуражем, керівники проекту впритул зайнялися кадрами: у травні 1960 року до технічної школи Московського метрополітену було направлено на перекваліфікацію 270 фахівців. Серед них — помічники машиністів електропоїздів, електромеханіки ескалаторів, фахівці служб руху, колії та інші. За скороченою програмою вони закінчили курси та в жовтні того ж року прибули до Києва. Тепер у першого українського метрополітену була своя «рука, що гойдала колиску».
Що ж до вагонів, то їх постачав Митищинський завод. До тимчасового депо метрополітену їх підігнали трамвайною колією. Кияни з цікавістю роздивлялися досі не бачені ними яскраво–сині вагони. До відкриття «підземки» лишались лічені дні: як це часто робили в СРСР, подію віддали на поталу політиці — метрополітен мав прийняти перших пасажирів до чергової річниці Жовтневої революції.
Він сказав: «Поїхали!»
6 листопада 1960 року було відкрито першу ділянку Святошинсько–Броварської лінії завдовжки 5,2 км із п’ятьма станціями — «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро». Після цього настала черга інших станцій (зазвичай, їх вводили в експлуатацію по дві–три за один рік). У 1963–му відкрили «Політехнічний інститут», «Шулявську» та «Чернігівську», у 1971–му — «Берестейську», «Нивки» та «Святошин», а ще через вісім років — «Лісову».
Між тим із 1976–го запрацювала й Куренівсько–Червоноармійська лінія. З 1989–го — Сирецько–Печерська. Останню станцію саме на цій лінії було відкрито минулоріч — з 2008–го пасажирів приймає «Червоний хутір». Нині Київський метрополітен — це траса довжиною 58,7 км із 46 станціями, 119 ескалаторами, 664 вагонами та нестачею коштів на подальший розвиток.
Сьогодення столичної «підземки» є менш райдужним, ніж цього хотілося б, проте про проблеми поговоримо іншим разом. Хоча, можливо, до ювілею наступного року — коли виповниться рівно піввіку з дня пуску підземної залізниці — проблеми розтануть, як роса на сонці. Чи як легесенька хмаринка за голубим вагоном...
Наталія Лебідь - бывшая ЮН? Как можно писать такую чушь, что оказывается строительство туннелей под Днепром в 1936 году происходило согласно плану строительства киевского метро?? И где? На севере из одной заболоченной местности (Оболони) в другую (Троещину)? Это только с начала 70-х годов прошлого века там начали возводить громадные жилмассивы. А на юге в районе Жукового острова и сейчас нет высотной жилой застройки. Какое там может быть метро? Ну какие тупые в газетах авторы статей, хоть бы наш форум почитали перед тем как писать всякий бред...