При том, что на нее точно так же неоднократно жалуются, что при поломке стоит больше получаса на перегоне
А в вагонах сплошь сидят машинисты и слесаря по ремонту ПС, чтобы вот так "на глазок" определить сразу причину.
И таких случаев (именно поломка ПС) было 2 или 3 за все время работ ПС.
У меня такое впечатление, что я разговариваю сам с собой. Вроде уже объяснил почему стоят на перегоне (даже если поломалась сама машина).
Повторить по пунктам. жирным шрифтом и в разрядку?
metro80 писал(а):
Разве не ты рассказывал? Время - начала двутысячных, ветку форума уже не упомню. История кончилась крушением в горловине Петровки, поскольку он почти догнал.
Ну я ж не придумал, что догонял - я вообще сторонний читатель... Речь шла о том, что ДСП Святошин выслала ЧМЭЗ на перегон сразу же, как ей доложили о (_!_). За что купил - за то продаю...
Hagall писал(а): Допустим так, но почему они ее не запрашивают?
Потому что требование вспомогательного локомотива - это уже брак в работе независимо от времени опоздания. А если удалось устранить своими силами, и на конечную станцию привезли меньше часа опоздания - то это просто нарушение. Потому и стараются максимально устранять повреждение своими силами. Я выше уже писал, что обычно грамотные машинисты знают, могут они устранить сами или нет. И если сразу видят, что не могут - то просят вспомогательный.
Да и потом 50 минут - это же не чистая стоянка. Допустим минут 20 уходит на то, чтобы выяснить что нужен вспомогательный. Еще минут 10-15 уходит на запрос помощи и ее документальное оформление. Минут 5-10 на закрытие перегона, оформление бумаг и отправление вспомогательного со станции. Это если он есть на станции. Если нету - то еще н-дцать минут, чтобы довести вспом.лок. до нужной станции. Ну и в зависимости от характера повреждения и длины перегона от 15 до 30(иногда и больше) минут на вывод поезда с перегона.
Это вообще смешно. Вся проблема в порочных нормативах оценки работы машинистов, а также в долгом оформлении бумажек по кабинетам? Такое нельзя подпускать к скоростному движению...
Что именно Вам смешно? То, что машинист не участвует в битвах экстрасенсов и не может с помощью пассов руками за 3.5 секунды определить неисправность и ее устранить?
А то что "оформление бумажек по кабинетам" - это нормы обеспечения безопасности движения поездов, это ничего, да? На практике проходит немного быстрее. Я описал самый печальный вариант.
Misha писал(а):Такое нельзя подпускать к скоростному движению...
Конечно! Вам же лучше видно, что можно а что нельзя подпускать к скоростному движению
Простите, Вы крупный специалист управления скоростным движением в других странах? Или можете привести нормативы работы всех смежных служб в случае возникновения нестандартной ситуации?
Опытом поделитесь? Буду рад послушать.
Странно вот что. Нарушение SLA это не проблема, а привлечение дополнительных ресурсов - проблема. При таких условиях надежность у предоставляемого сервиса (это касается и ГЭ и скоростного движения) оставляет желать лучшего.
В той же Европе на первом месте надежность (соответствие расписанию) а на втором месте скорость. Применительно к ГЭ - если человеку надо быть на работе в 9:00, ему не так важно сколько времени он будет ехать, важно чтобы это время было предсказуемо.
Ищите. Пример явно неудачный. Заодно нагуглите пример, когда в Швеции(Швейцарии? - не помню) столкнулись 2 поезда "лоб в лоб" по причине того, что диспетчер не смог дозвонится до машинистов по мобильным телефонам.
Я задал конкретный вопрос - нормативы работы службы движения и локомотивной службы в нестандартных условиях на скоростных линиях. Вы же привели пример - сбой по электропитанию, а не поломка ПС. При этом задержка составила 2.5 часа на линии длинной 1318 километров. У нас это даже представить сложно. поскольку есть секционирование и т.д. и т.п. Даже в зиму, когда было жесткое обледенение на Одесской дороге - тягали тепловозами, и задержек таких больших не было. По прибытию опаздывали
ЛиС писал(а):Ищите. Пример явно неудачный. Заодно нагуглите пример, когда в Швеции(Швейцарии? - не помню) столкнулись 2 поезда "лоб в лоб" по причине того, что диспетчер не смог дозвонится до машинистов по мобильным телефонам.
Я задал конкретный вопрос - нормативы работы службы движения и локомотивной службы в нестандартных условиях на скоростных линиях. Вы же привели пример - сбой по электропитанию, а не поломка ПС. При этом задержка составила 2.5 часа на линии длинной 1318 километров. У нас это даже представить сложно. поскольку есть секционирование и т.д. и т.п. Даже в зиму, когда было жесткое обледенение на Одесской дороге - тягали тепловозами, и задержек таких больших не было. По прибытию опаздывали
Я привёл пример с поломкой ПС на линии Пекин-Шанхай. Пассажиров доставили подменным поездом, опоздали они на 2.5 часа. Почему пример неудачный?
Vibro писал(а):В Україні папірцями забезпечують не безпеку перевезень, а безпеку власної дупи. І процес цей тривалий.
Може й так. Але це придумано не в Україні, а ще за часів МШС СРСР. Завдяки цім "папірцям" попереджено не одну серйозну аварію.
На жаль технічний стан нашого РС залишає бажати кращого, чому власне кажучи і виникають подібні ситуації
