Метро на Троещину
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15002
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Строить так, как мы вынуждены строить, нельзя
http://building.ua/Stroit-tak-kak-my-vy ... oit-nelzya
10 сентября 2012 10:00
Владимир Петренко Председатель правления «Киевметрострой»,
Киевметрострой
Есть американская мечта, а есть киевская — метро на Троещину. В нее свято верят аборигены знакового микрорайона, сказками о скорейшей метрополитенизации их кормили еще с советских времен. Активизируются обещания раз в четыре года – перед выборами. Впрочем, есть большая надежда, что в этот раз все-таки метро начнут строить. Ведь уже в октябре планируется открытие автомобильного движения по Подольско-Выгуревскому мостовому переходу (
), проектировавшегося именно под метро. Об особенностях проекта Building.ua рассказал Владимир Петренко, председатель правления ОАО «Киевметрострой».
Building.ua: Проект предполагает разделить строительство на два участка – правобережный и левобережный. Начнут строить с Троещины?
В.Петренко: Начинать строить четвертую линию метро обязательно надо с правобережной, более сложной части. Есть стартовая площадка на Подоле – там уже все отселено, заказчик оплатил деньги, и уже можно начинать работы, было бы финансирование. Важнейший вопрос – сделать сложнейший пересадочный узел с Подольской линии на ст. «Тараса Шевченко». Это очень сложная техническая задача – на плывущих грунтах закрепить действующую станцию, пройти под ней, сделать пересадку. Следующая станция «Глыбочицкая», пересадка на «Лукьяновскую». Ее надо делать обязательно второй по очередности, потому что станция «Тараса Шевченко» уже переполнена, она построена без перспективы, поэтому не сможет «принять» всю Троещину. Без второй пересадки на «Лукьяновку» эта линия захлебнется. И сколько бы не говорили: мы закупим наземный транспорт, выделим отдельную полосу… Куда мы купим, куда пустим общественный транспорт? Уже все магистрали забиты, Набережно-Луговая стоит постоянно. На этой линии обязательно нужна вторая пересадка, а необходимо думать и о третьей – на Святошинско-Броварскую линию.
Поэтому надо как можно быстрее успеть построить правобережную часть четвертой линии. Это нужно, чтобы к моменту введения Подольского моста в строй, метрополитен на правом берегу был уже готов. По мосту в течение года можно обустроить движение метро, сделать подвоз людей к будущей станции «Радужная» – это решит проблему транспортной связи микрорайона Троещина с правобережьем решится, если не на все 100%, то на 70-80%. Но для этого нужно правильно все планировать, а не словоблудием заниматься.
Building.ua: И где предполагается сооружение пересадочного узла с Подольско-Выгуревской на Святошинско-Броварскую линию?
В.Петренко: Безусловно, железнодорожный вокзал. Станция «Вокзальная-2» решит острый вопрос строительства второго выхода на ст. «Вокзальная». Причем надо планировать на будущее и сделать сразу два пересадочных узла. Эта классическая схема, в преддверии вопроса об кольцевой линии метрополитена, которая, безусловно, через десятилетия встанет, ведь рано или поздно радиальное построение схемы киевского метрополитена исчерпает себя.
Building.ua: Второй выход «Вокзальной» сейчас вообще не обсуждается?
В.Петренко: Я думаю, реализация этого проекта уже нецелесообразна. Сегодня надо строить «Вокзальную-2», и именно ее пересадочным узлом будут решены все вопросы пассажиропотока.
Building.ua: Второй, левобережный участок, неглубокого залегания. По проспекту Маяковского работы будут идти открытым способом?
В.Петренко: Нет, открытым способом будут идти работы только по сооружению станций. Прокладка туннелей будет идти щитами – иначе мы парализуем Троещину. Я вообще не сторонник был идти по Маяковского, но сейчас принято такое решение и теперь нужно думать, как его реализовывать. Был вариант прокладывать линию по улице Бальзака – он дешевле, но там уже проложен трамвай. Где будут сооружаться сами станции? Безусловно, на пассажирообразующих узлах, учитывая количество людей и доступность. Окончательного проекта еще нет, все предложения принимаются и обсуждаются.
Building.ua: Какие компании участвуют в тендере на сооружение четвертой линии метрополитена?
В.Петренко: Мне неизвестен список претендентов. Тендерные условия четко требуют наличия опыта выполнения работ и реализованных объектов за последние пять лет. Я не вижу в Украине компаний, кроме, с некоторыми оговорками, Харьковметростроя и Днепрометростроя, которые могли бы соответствовать таким требованиям.
Building.ua: Опасаетесь конкуренции со стороны харьковских или днепропетровских метростроителей?
В.Петренко: Нет, не боюсь. Вы посмотрите, в каких условиях строит Киев, а в каких Харьков – с совсем мелким заложением. Нет, у них просто нет опыта строительства в столь сложных геологических условиях, как киевские.
Building.ua: Говорят, компания «Планета-мост» – один из ваших конкурентов по строительству метро в Киеве?
В.Петренко: «Планета-мост»? Да, я тоже слышал, что они интересуются четвертой линией метрополитена. Но они специализируются на мостостроении…
Я заканчивал в свое время специальность мосты и тоннели и понимаю разницу между подземным пространством и мостами.
Building.ua: А зарубежные компании?
В.Петренко: Приведу наглядный пример. Будучи мэром Киева, Леонид Черновецкий заявил, что будем строить второй выход со станции «Вокзальной» с зарубежными компаниями. Как Вы помните, история эта ничем не закончилась. Но «наша» сметная стоимость тогда была 370 млн. грн. А когда посчитали зарубежные компании, их проект потянул на 750 млн. грн. То есть участие зарубежных компаний будет значительно дороже.
Среди наших преимуществ – оснащенность «Киевметростроя» оборудованием, которое не надо завозить, транспортировать, заработная плата местная, поэтому конкуренции любой компании по этому заказу мы не боимся.
Есть, конечно, опасность, если тендер выиграет компания, не обладающая ни опытом, ни необходимыми техническими возможностями, а потом будет искать субподрядчиков, что естественно, только удорожит проект.
К этим видам работ нельзя допускать людей, которые думают, что это легко сделать. Мы сейчас делаем «Теремки» – идем, размыв 300 метров – река, притоки воды такие, что через механизированные комплексы постоянно идут плавуны. Но мы знаем, как действовать в таких грунтах. Все, построенные нами 70 км линий, в надежном состоянии. Я часто проезжаю в кабине машиниста, смотрю, как там сейчас, и если где у нас и были протечки при строительстве, то при эксплуатации – сухо, прекрасно.
Я отстаиваю свою организацию не потому, что строю всю жизнь, а потому что страна, которая строит такие технологические объекты, имеет будущее, столица, которая строит метрополитен, достойна уважения.
Building.ua: При проектировании четвертой линии метрополитена рассматривался вопрос прокладки ее части под Днепром, а не по мосту.
В.Петренко: Если сравнить туннельный (под Днепром) вариант прокладывания линии метро по себестоимости, то он будет гораздо дороже мостов. Не надо бояться мостов в Киеве – посмотрите, что творится в Париже, в любой столице. Мосты – украшают! Плюс мосты проще туннелей в эксплуатации, но самое главное — безопасность.
Проект века – тоннель под Ла-Маншем. И сколько там проблем сегодня, хоть и строили в известняках, прочных породах. А у нас одни пески на 30 метров. Надо подходить не с точки зрения популизма и новизны решений, надо опираться на практику, слушать специалистов, а не менеджеров, которые сильны в других вопросах, но не в вопросах технологии, надежности. Два элитных строительства – мосты и тоннели. Если мосты должны отвечать двум требованиям – надежность и долговечность, то метрополитен должен оперировать и такой категорией как комфорт.
Building.ua: Какова рентабельность строительства метро на сегодня?
В.Петренко: Рентабельность всего 3-5%. И еще я плачу 1,5 млн. грн каждый месяц банку «Хрещатик», так что почти все уходит на погашение кредита. Л.Черновецкий в свое время обещал, что Киев будет строить по три-пять станций в год, мы и замахнулись, а оказалось, нет возможности такой объем профинансировать. И чтобы спасти три станции – от ст. «Демеевской» до «Васильковской», – пришлось брать кредит. Признаюсь, что после всех представителей правительства, с которыми приходилось работать в последние годы, Николай Азаров – единственный, который интересуется и помогает Киеву, принимает решения, которые через наших чиновников не прошли бы.
Building.ua: Вы участвуете в международных тендерах?
В.Петренко: Да, с Индией мы выиграли тендер, но там особые условия – там нельзя работать отдельно, только совместно с индийской фирмой. Сейчас строим тоннель в Бомбее, уже три месяца. Притираемся, посмотрим, насколько успешным будет этот опыт.
В марте приезжал Марат Хуснуллин, представитель правительства Москвы, заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, знакомился с нашим опытом. И когда мы сказали, что в октябре откроем «Ипподром», он не очень-то поверил. Ждем на открытие, показать, что и как успели сделать. Очевидно, в Москве тоже будем строить. Потому что рваное финансирование, с которым строится киевский метрополитен… Не может такой коллектив работать в столь нервном графике.
Building.ua: Сколько у вас людей?
В.Петренко: К счастью, мы сумели сохранить «Киевметрострой» до сегодняшнего дня, и он способен строить в хорошем темпе. У нас работало от 7 до 3 тысяч людей, сейчас порядка 2,5 тысяч. Поймите, строить так, как мы вынуждены строить, нельзя. Почему у нас медленно строится? 52 станции построено, 50 эксплуатируется. Потому что мы строим только в одном направлении. А должно быть как? В одном месте мы начинаем, осваиваем, во втором активно работаем, на третьем участке сдаем. Вот сейчас еще не отвели землю под «Ипподром», мы строим партизанским способом. Она свободная, но официально не отведена.
Только сейчас Михаил Кучук будет ставить вопрос на сессии, чтобы оформить ее официально. Это же абсурд! Это же вопросы стратегического развития столицы. Вопрос землеотвода под «Теремки» решается параллельно, мы уже провели слушания с жителями, они сказали: стройте, мы не возражаем. Есть распоряжение КГГА, которое позволяет нам это делать: Попов подписал распоряжение, которым разрешается одновременно отводить землю, готовить документацию и строить. Это, конечно же, не совсем классический вариант, но он дал возможность нам строить.
Оксана Гришина, Building.ua
Персоны: Петренко Владимир
Организации: Киевметрострой
http://building.ua/Stroit-tak-kak-my-vy ... oit-nelzya
10 сентября 2012 10:00
Владимир Петренко Председатель правления «Киевметрострой»,
Киевметрострой
Есть американская мечта, а есть киевская — метро на Троещину. В нее свято верят аборигены знакового микрорайона, сказками о скорейшей метрополитенизации их кормили еще с советских времен. Активизируются обещания раз в четыре года – перед выборами. Впрочем, есть большая надежда, что в этот раз все-таки метро начнут строить. Ведь уже в октябре планируется открытие автомобильного движения по Подольско-Выгуревскому мостовому переходу (
), проектировавшегося именно под метро. Об особенностях проекта Building.ua рассказал Владимир Петренко, председатель правления ОАО «Киевметрострой». Building.ua: Проект предполагает разделить строительство на два участка – правобережный и левобережный. Начнут строить с Троещины?
В.Петренко: Начинать строить четвертую линию метро обязательно надо с правобережной, более сложной части. Есть стартовая площадка на Подоле – там уже все отселено, заказчик оплатил деньги, и уже можно начинать работы, было бы финансирование. Важнейший вопрос – сделать сложнейший пересадочный узел с Подольской линии на ст. «Тараса Шевченко». Это очень сложная техническая задача – на плывущих грунтах закрепить действующую станцию, пройти под ней, сделать пересадку. Следующая станция «Глыбочицкая», пересадка на «Лукьяновскую». Ее надо делать обязательно второй по очередности, потому что станция «Тараса Шевченко» уже переполнена, она построена без перспективы, поэтому не сможет «принять» всю Троещину. Без второй пересадки на «Лукьяновку» эта линия захлебнется. И сколько бы не говорили: мы закупим наземный транспорт, выделим отдельную полосу… Куда мы купим, куда пустим общественный транспорт? Уже все магистрали забиты, Набережно-Луговая стоит постоянно. На этой линии обязательно нужна вторая пересадка, а необходимо думать и о третьей – на Святошинско-Броварскую линию.
Поэтому надо как можно быстрее успеть построить правобережную часть четвертой линии. Это нужно, чтобы к моменту введения Подольского моста в строй, метрополитен на правом берегу был уже готов. По мосту в течение года можно обустроить движение метро, сделать подвоз людей к будущей станции «Радужная» – это решит проблему транспортной связи микрорайона Троещина с правобережьем решится, если не на все 100%, то на 70-80%. Но для этого нужно правильно все планировать, а не словоблудием заниматься.
Building.ua: И где предполагается сооружение пересадочного узла с Подольско-Выгуревской на Святошинско-Броварскую линию?
В.Петренко: Безусловно, железнодорожный вокзал. Станция «Вокзальная-2» решит острый вопрос строительства второго выхода на ст. «Вокзальная». Причем надо планировать на будущее и сделать сразу два пересадочных узла. Эта классическая схема, в преддверии вопроса об кольцевой линии метрополитена, которая, безусловно, через десятилетия встанет, ведь рано или поздно радиальное построение схемы киевского метрополитена исчерпает себя.
Building.ua: Второй выход «Вокзальной» сейчас вообще не обсуждается?
В.Петренко: Я думаю, реализация этого проекта уже нецелесообразна. Сегодня надо строить «Вокзальную-2», и именно ее пересадочным узлом будут решены все вопросы пассажиропотока.
Building.ua: Второй, левобережный участок, неглубокого залегания. По проспекту Маяковского работы будут идти открытым способом?
В.Петренко: Нет, открытым способом будут идти работы только по сооружению станций. Прокладка туннелей будет идти щитами – иначе мы парализуем Троещину. Я вообще не сторонник был идти по Маяковского, но сейчас принято такое решение и теперь нужно думать, как его реализовывать. Был вариант прокладывать линию по улице Бальзака – он дешевле, но там уже проложен трамвай. Где будут сооружаться сами станции? Безусловно, на пассажирообразующих узлах, учитывая количество людей и доступность. Окончательного проекта еще нет, все предложения принимаются и обсуждаются.
Building.ua: Какие компании участвуют в тендере на сооружение четвертой линии метрополитена?
В.Петренко: Мне неизвестен список претендентов. Тендерные условия четко требуют наличия опыта выполнения работ и реализованных объектов за последние пять лет. Я не вижу в Украине компаний, кроме, с некоторыми оговорками, Харьковметростроя и Днепрометростроя, которые могли бы соответствовать таким требованиям.
Building.ua: Опасаетесь конкуренции со стороны харьковских или днепропетровских метростроителей?
В.Петренко: Нет, не боюсь. Вы посмотрите, в каких условиях строит Киев, а в каких Харьков – с совсем мелким заложением. Нет, у них просто нет опыта строительства в столь сложных геологических условиях, как киевские.
Building.ua: Говорят, компания «Планета-мост» – один из ваших конкурентов по строительству метро в Киеве?
В.Петренко: «Планета-мост»? Да, я тоже слышал, что они интересуются четвертой линией метрополитена. Но они специализируются на мостостроении…
Я заканчивал в свое время специальность мосты и тоннели и понимаю разницу между подземным пространством и мостами.
Building.ua: А зарубежные компании?
В.Петренко: Приведу наглядный пример. Будучи мэром Киева, Леонид Черновецкий заявил, что будем строить второй выход со станции «Вокзальной» с зарубежными компаниями. Как Вы помните, история эта ничем не закончилась. Но «наша» сметная стоимость тогда была 370 млн. грн. А когда посчитали зарубежные компании, их проект потянул на 750 млн. грн. То есть участие зарубежных компаний будет значительно дороже.
Среди наших преимуществ – оснащенность «Киевметростроя» оборудованием, которое не надо завозить, транспортировать, заработная плата местная, поэтому конкуренции любой компании по этому заказу мы не боимся.
Есть, конечно, опасность, если тендер выиграет компания, не обладающая ни опытом, ни необходимыми техническими возможностями, а потом будет искать субподрядчиков, что естественно, только удорожит проект.
К этим видам работ нельзя допускать людей, которые думают, что это легко сделать. Мы сейчас делаем «Теремки» – идем, размыв 300 метров – река, притоки воды такие, что через механизированные комплексы постоянно идут плавуны. Но мы знаем, как действовать в таких грунтах. Все, построенные нами 70 км линий, в надежном состоянии. Я часто проезжаю в кабине машиниста, смотрю, как там сейчас, и если где у нас и были протечки при строительстве, то при эксплуатации – сухо, прекрасно.
Я отстаиваю свою организацию не потому, что строю всю жизнь, а потому что страна, которая строит такие технологические объекты, имеет будущее, столица, которая строит метрополитен, достойна уважения.
Building.ua: При проектировании четвертой линии метрополитена рассматривался вопрос прокладки ее части под Днепром, а не по мосту.
В.Петренко: Если сравнить туннельный (под Днепром) вариант прокладывания линии метро по себестоимости, то он будет гораздо дороже мостов. Не надо бояться мостов в Киеве – посмотрите, что творится в Париже, в любой столице. Мосты – украшают! Плюс мосты проще туннелей в эксплуатации, но самое главное — безопасность.
Проект века – тоннель под Ла-Маншем. И сколько там проблем сегодня, хоть и строили в известняках, прочных породах. А у нас одни пески на 30 метров. Надо подходить не с точки зрения популизма и новизны решений, надо опираться на практику, слушать специалистов, а не менеджеров, которые сильны в других вопросах, но не в вопросах технологии, надежности. Два элитных строительства – мосты и тоннели. Если мосты должны отвечать двум требованиям – надежность и долговечность, то метрополитен должен оперировать и такой категорией как комфорт.
Building.ua: Какова рентабельность строительства метро на сегодня?
В.Петренко: Рентабельность всего 3-5%. И еще я плачу 1,5 млн. грн каждый месяц банку «Хрещатик», так что почти все уходит на погашение кредита. Л.Черновецкий в свое время обещал, что Киев будет строить по три-пять станций в год, мы и замахнулись, а оказалось, нет возможности такой объем профинансировать. И чтобы спасти три станции – от ст. «Демеевской» до «Васильковской», – пришлось брать кредит. Признаюсь, что после всех представителей правительства, с которыми приходилось работать в последние годы, Николай Азаров – единственный, который интересуется и помогает Киеву, принимает решения, которые через наших чиновников не прошли бы.
Building.ua: Вы участвуете в международных тендерах?
В.Петренко: Да, с Индией мы выиграли тендер, но там особые условия – там нельзя работать отдельно, только совместно с индийской фирмой. Сейчас строим тоннель в Бомбее, уже три месяца. Притираемся, посмотрим, насколько успешным будет этот опыт.
В марте приезжал Марат Хуснуллин, представитель правительства Москвы, заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, знакомился с нашим опытом. И когда мы сказали, что в октябре откроем «Ипподром», он не очень-то поверил. Ждем на открытие, показать, что и как успели сделать. Очевидно, в Москве тоже будем строить. Потому что рваное финансирование, с которым строится киевский метрополитен… Не может такой коллектив работать в столь нервном графике.
Building.ua: Сколько у вас людей?
В.Петренко: К счастью, мы сумели сохранить «Киевметрострой» до сегодняшнего дня, и он способен строить в хорошем темпе. У нас работало от 7 до 3 тысяч людей, сейчас порядка 2,5 тысяч. Поймите, строить так, как мы вынуждены строить, нельзя. Почему у нас медленно строится? 52 станции построено, 50 эксплуатируется. Потому что мы строим только в одном направлении. А должно быть как? В одном месте мы начинаем, осваиваем, во втором активно работаем, на третьем участке сдаем. Вот сейчас еще не отвели землю под «Ипподром», мы строим партизанским способом. Она свободная, но официально не отведена.
Только сейчас Михаил Кучук будет ставить вопрос на сессии, чтобы оформить ее официально. Это же абсурд! Это же вопросы стратегического развития столицы. Вопрос землеотвода под «Теремки» решается параллельно, мы уже провели слушания с жителями, они сказали: стройте, мы не возражаем. Есть распоряжение КГГА, которое позволяет нам это делать: Попов подписал распоряжение, которым разрешается одновременно отводить землю, готовить документацию и строить. Это, конечно же, не совсем классический вариант, но он дал возможность нам строить.
Оксана Гришина, Building.ua
Персоны: Петренко Владимир
Организации: Киевметрострой
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Эх(Я вообще не сторонник был идти по Маяковского, но сейчас принято такое решение и теперь нужно думать, как его реализовывать. Был вариант прокладывать линию по улице Бальзака – он дешевле, но там уже проложен трамвай.
Это где? На универсамах? Или на круговых развязках?Где будут сооружаться сами станции? Безусловно, на пассажирообразующих узлах, учитывая количество людей и доступность.
Если на круговых развязках и конечная будет на Цветаевой, то долго к депо добираться надо будет и большие территории на севере и северо-западе не будут охвачены метро. К тому же, скорее всего, круговые развязки будут переделывать в обычные, как на Керченской площади, и делать там светофоры. На Драйзера уже большие пробки.
Север и северо-запад сможет доехать и до метро, и до ГЭ на скоростном трамвае. Кстати, логично будет достроить 1.3 км трамвайной линии по Милославской до Лесковской (сделав туда ответвление скоростного и продление 28-го), и про проблемы северной Троещины можно будет забыть.
Если конечная метро будет на Закревского/Цветаевой, то получается отлично: до метро будет недолго ехать как с Закревского на трамвае, так и с Бальзака (сразу до двух станций).
Если конечная метро будет на Закревского/Цветаевой, то получается отлично: до метро будет недолго ехать как с Закревского на трамвае, так и с Бальзака (сразу до двух станций).