Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Это ж не развязки строить одну за другой...
ну как "Мы" можно и не считать)). Пойдем от противного - что нового в картинке? Ничего. те же хорды - мосты - вырубленные леса в области, к которым городская власть никакого отношения не имеет в принципе.
Что делается сейчас - вброс той же информации, что и при легетимном, по тем же развязкам, которые НЕРЕАЛЬНО построить без инвесторов.
Что делается сейчас - вброс той же информации, что и при легетимном, по тем же развязкам, которые НЕРЕАЛЬНО построить без инвесторов.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Електронний квиток внікуди
Пошуки додаткових джерел фінансування КП «Київпастранс» є конче необхідними та актуальними, виходячи з того, що КП «Київпастранс» отримує дохід від поїздки одного загальнооблікового пасажира у сумі 1,50 грн., тоді як фактичні витрати на перевезення 1-го пасажира в міському транспорті становили 2,16 грн. (без врахування подорожчання енергоносіїв протягом ІІ-ІІІ кварталів 2014 року), зокрема у трамваї – 1,94 грн., у тролейбусі – 2,00 грн. і в автобусі – 2,65 грн., тобто покриття витрат складає – 69,4%, і це є показником ризику та потенційної небезпеки.
Платними послугами Підприємства користуються орієнтовно 655 тис. осіб на день та 239 млн. осіб на рік. У 2013 року Підприємством перевезено 236,7 млн. платних пасажирів – дохід приблизно 355, 1 млн. грн., витрачено на збір виручки за 2013 рік 113 млн. грн. або 31% отриманої виручки (105,6 млн. грн. (93%) – витрати на оплату праці, 5,9 млн. грн. – виготовлення проїзних документів, 1,5 млн. грн. – інші витрати). Досвід міст, де було впроваджено єдині автоматизовані системи, може говорити про те, що завдяки ній буде оптимізовано витрати на збір виручки, організацію продажу і виготовлення білетів на першому етапі щонайменше на третину. Так, приблизні витрати на оплату праці та інкасацію можуть складати 19,5% виручки, інші витрати – 2% (за показниками отриманої виручки 2013 року 69 млн. грн. та 7 млн. грн. відповідно). Електронний квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу, що сприяє збільшенню на 20-45% легальних доходів, зменшиться кількість безбілетних пасажирів, підвищиться якість обслуговування. Взагалі-то, на даний час вже в усіх європейських країнах впровадженні такі автоматизовані системи.
Після впровадження автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів, інвестор отримує винагороду у вигляді 8,47 % від зібраної виручки в міському пасажирському транспорті міста Києва під час дії договору, термін якого обумовлено строком на 10 років.
Показники інвестування та надходжень: при кількості платних перевезень, а саме орієнтовно 655 000 осіб на день та вартості проїзного квитка 1,5 грн., Інвестор матиме право на отримання 8,47 відсотка від вартості перевезень, що становить 83 тис. грн. на день або майже 30 млн. грн. на рік. Якщо провести такі ж розрахунки за умови вартості проїзду надземним транспортом 3 грн., то надходження Інвестора складатимуть близько 60 млн. грн. на рік, за час дії договору (10 років) – від 300 до 600 млн. грн.
Тобто при інвестуванні 113 млн. грн. у проект «Електронний квиток» на обох видах транспорту (КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен») фірма у той же рік отримує від 91 млн. грн. до 181 млн. грн. (в залежності від вартості проїзду), відповідно вказані гроші втрачають комунальні підприємства.
Інші положення договору дають змогу аудиторам говорити про невигідність Інвестиційного проекту щодо впровадження «Електронного квитка» з інвестором ТОВ «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» у сьогоднішньому вигляді, неспівмірності вкладень та надходжень, їх розподілу.
Згідно положень інвестиційного договору Підприємство, а загалом місто Києв отримає такі ризики:
1) Інвестор має право здійснити демонтаж існуючого обладнання, викупити існуюче обладнання та засоби, що знаходяться у володінні комунальних підприємств, результат – використання існуючого обладнання Підприємств під виглядом нового та придбаного;
2) проїзні квитки, інші засоби оплати має право емітувати виключно Інвестор, або одна з його компаній, результат – Підприємство втрачає право на будь-яку самостійну діяльність щодо збору доходів, за порушення передбачені санкції аж до припинення перерахування коштів зібраної виручки;
3) право доступу ТОВ «Альфа Пей Термінал» до всієї документації Підприємства, результат – втручання Інвестора у діяльність метро та можливість недобросовісної конкуренції.
В умовах браку бюджетних коштів подальше збереження системи пільг у її нинішній формі є економічно недоцільним. Надання більшості пільг у негрошовій формі призводить до зловживань, шахрайства і нецільових витрат державних та комунальних коштів. Варіантом збільшення доходності є реформування системи пільг на проїзд у громадському транспорті. Одним із варіантів є запровадження адресних компенсацій на проїзд. Даний сценарій реформи передбачає поступову заміну пільг на проїзд у громадському транспорті певним категоріям населення адресними компенсаціями на проїзд, для Підприємства це очевидний плюс.
Відповідно до планових показників на 2013 рік КП «Київпастранс» втрати від перевезення пільговиків 767,7 млн. грн.: за пільгами, наданими державою – 594,7 млн. грн., міською владою – 173 млн. грн. На компенсацію пільгового проїзду окремих категорій КП «Київпастранс» у 2013 році передбачалось 210,7 млн. грн., за рахунок державного бюджету – 113,7 млн. грн. (19,1% від розрахованої потреби), за рахунок місцевого бюджету – 97 млн. грн. (56,1%).
Відповідно до інформації щодо фінансування та використання бюджетних коштів КП «Київпастранс» згідно рішення про бюджет м. Києва на 2013 рік Підприємству компенсовано за пільговий проїзд громадян 163,6 млн. грн.
Така ситуація складається тому, що на даний час правом безоплатного проїзду у громадському транспорті Києва користується близько 40 категорій осіб. Відповідно до інформації КП «Київпастранс», наданої на запит ГО «Публічний аудит», у 2013 році перевезено 646,3 млн. пасажирів, з них 236,8 млн. платні пасажири, 404,5 млн. пільговики.
Таким чином, пільговики займають 63% від усіх перевезених пасажирів.
На даний час існує стара система підрахунку пільговиків, розрахунки здійснюються на підставі статистичних даних, тобто фактичну кількість реально перевезених пільговиків не рахують. Відповідно до інформації Головного управління статистики у м. Києві у столиці мешкає понад мільйон пільговиків. Природньо, що всі вони не можуть кожного дня одночасно користуватись послугами громадського транспорту, однак, відповідно до вищезазначених даних, КП «Київпастранс» щоденно перевозить близько 1,7 млн. осіб, з яких 1,1 млн. осіб пільговики. Таким чином, за підрахунками Підприємства, щоденні витрати на перевезення пільгових категорій громадян близько 1 млн. грн., за 9 місяців близько 270 млн. грн. Зрозуміло, що це величезне навантаження на міський та державний бюджет, звідки йдуть кошти на компенсацію. Оскільки у Підприємства на даний час відсутні механізми реального підрахунку щоденного перевезення пільговиків, для порівняльного аналізу можливо взяти статистику метрополітену, тому що щоденна загальна кількість пасажирів у метрополітені не набагато менше, ніж у наземному транспорті.
Протягом І півріччя 2014 року Київським метрополітеном перевезено 242,5 млн. пасажирів. З них: 179,7 млн. пасажирів – платні перевезення, 62,8 млн. пасажирів або 34% – пільгові перевезення.
Звертає увагу на себе кричущий дисбаланс: у наземному транспорті питома вага пільговиків 63 %, у метрополітені – 34%. Враховуючи, що система обліку пасажирів-пільговиків, як вказано вище, досить застаріла та недосконала, а система обліку у метро – електронна, вбачається вірним брати за відносно вірний показник фактично перевезених пільговиків саме показник метрополітену.
Таким чином, беручи до уваги наведені вище дані, можливо зробити висновок, що щоденне перевезення пільгових пасажирів у наземному транспорті орієнтовно може сягати 420 тисяч, тобто майже в три рази менше, ніж декларується на даний час, у грошову еквіваленті це близько 630 тис. грн.
Ураховуючи наведені підрахунки можливо дійти висновку, що навіть при наявній схемі компенсації щоденна сума завищення може сягати приблизно 400 тис. грн., або 72 млн. грн. тільки у І півріччі 2014 року. Відповідно до наявної інформації з бюджету у І півріччі 2014 року виділено на компенсацію 26,5 млн. грн., або 15 % підрахованої суми компенсації.
При запропонованому варіанті переходу соціальна допомога адресується конкретній особі, що надасть можливість ефективніше використовувати бюджетні кошти. Пільги замінюються щомісячними грошовими виплатами (компенсаціями).
Вказане призведе до того, що пільгові категорії також будуть сплачувати за проїзд, а кошти їм буде компенсувати бюджет. Принцип, на перший погляд, такий же, як і зараз, оскільки бюджет все рівно витрачає кошти на пільговиків, однак втрачається посередник – підприємство-перевізник.
Тобто бюджетні кошти витрачаються тільки на фактично перевезених пільговиків, а не статистичних, Підприємство відразу отримує кошти від усіх громадян, яких перевозить, відповідно – зменшуються збитки, своєчасно поповнюється обіговий фонд. Тільки за півроку після введення запропонованої схеми приблизні надходження від перевезень можуть збільшиться на 300 млн. грн., та, відповідно, зменшиться збитковість.
Дослідження показало, що КП «Київпастранс», не дивлячись на свою збитковість, при правильному підході до управління його ресурсами може стати одним із найбільш привабливих комунальних підприємств Києва, та взагалі, повинно бути таким.
Результати досліджень свідчать про те, що проект «Електронний квиток» у сьогоднішньому виді невигідний як для міста, так і для комунальних Підприємств, та містить наступні ризики:
1) втрата КП «Київпастранс» надходжень у сумі від 30 до 60 млн. грн. на рік;
2) перехід права власності на існуюче обладнання до Інвестора;
3) призупинення переказу зібраної виручки Підприємству;
4) відсторонення КП «Київпастранс» від обліку отриманих доходів;
5) тіньове розподілення коштів.
Також, ще одним можливим кроком для підвищення доходності КП «Київпастранс» є перехід до іншої системи перевезення пільгових категорій громадян, результат – збільшення виручки від перевезень приблизно до 600 млн. грн. на рік, відповідно, зменшиться збитковість. Вказане надасть можливість оновити рухомий склад, провести ремонт обладнання та закупити нове.
http://blogs.lb.ua/volodymyr_tarchynski ... ikudi.html
Пошуки додаткових джерел фінансування КП «Київпастранс» є конче необхідними та актуальними, виходячи з того, що КП «Київпастранс» отримує дохід від поїздки одного загальнооблікового пасажира у сумі 1,50 грн., тоді як фактичні витрати на перевезення 1-го пасажира в міському транспорті становили 2,16 грн. (без врахування подорожчання енергоносіїв протягом ІІ-ІІІ кварталів 2014 року), зокрема у трамваї – 1,94 грн., у тролейбусі – 2,00 грн. і в автобусі – 2,65 грн., тобто покриття витрат складає – 69,4%, і це є показником ризику та потенційної небезпеки.
Платними послугами Підприємства користуються орієнтовно 655 тис. осіб на день та 239 млн. осіб на рік. У 2013 року Підприємством перевезено 236,7 млн. платних пасажирів – дохід приблизно 355, 1 млн. грн., витрачено на збір виручки за 2013 рік 113 млн. грн. або 31% отриманої виручки (105,6 млн. грн. (93%) – витрати на оплату праці, 5,9 млн. грн. – виготовлення проїзних документів, 1,5 млн. грн. – інші витрати). Досвід міст, де було впроваджено єдині автоматизовані системи, може говорити про те, що завдяки ній буде оптимізовано витрати на збір виручки, організацію продажу і виготовлення білетів на першому етапі щонайменше на третину. Так, приблизні витрати на оплату праці та інкасацію можуть складати 19,5% виручки, інші витрати – 2% (за показниками отриманої виручки 2013 року 69 млн. грн. та 7 млн. грн. відповідно). Електронний квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу, що сприяє збільшенню на 20-45% легальних доходів, зменшиться кількість безбілетних пасажирів, підвищиться якість обслуговування. Взагалі-то, на даний час вже в усіх європейських країнах впровадженні такі автоматизовані системи.
Після впровадження автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів, інвестор отримує винагороду у вигляді 8,47 % від зібраної виручки в міському пасажирському транспорті міста Києва під час дії договору, термін якого обумовлено строком на 10 років.
Показники інвестування та надходжень: при кількості платних перевезень, а саме орієнтовно 655 000 осіб на день та вартості проїзного квитка 1,5 грн., Інвестор матиме право на отримання 8,47 відсотка від вартості перевезень, що становить 83 тис. грн. на день або майже 30 млн. грн. на рік. Якщо провести такі ж розрахунки за умови вартості проїзду надземним транспортом 3 грн., то надходження Інвестора складатимуть близько 60 млн. грн. на рік, за час дії договору (10 років) – від 300 до 600 млн. грн.
Тобто при інвестуванні 113 млн. грн. у проект «Електронний квиток» на обох видах транспорту (КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен») фірма у той же рік отримує від 91 млн. грн. до 181 млн. грн. (в залежності від вартості проїзду), відповідно вказані гроші втрачають комунальні підприємства.
Інші положення договору дають змогу аудиторам говорити про невигідність Інвестиційного проекту щодо впровадження «Електронного квитка» з інвестором ТОВ «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» у сьогоднішньому вигляді, неспівмірності вкладень та надходжень, їх розподілу.
Згідно положень інвестиційного договору Підприємство, а загалом місто Києв отримає такі ризики:
1) Інвестор має право здійснити демонтаж існуючого обладнання, викупити існуюче обладнання та засоби, що знаходяться у володінні комунальних підприємств, результат – використання існуючого обладнання Підприємств під виглядом нового та придбаного;
2) проїзні квитки, інші засоби оплати має право емітувати виключно Інвестор, або одна з його компаній, результат – Підприємство втрачає право на будь-яку самостійну діяльність щодо збору доходів, за порушення передбачені санкції аж до припинення перерахування коштів зібраної виручки;
3) право доступу ТОВ «Альфа Пей Термінал» до всієї документації Підприємства, результат – втручання Інвестора у діяльність метро та можливість недобросовісної конкуренції.
В умовах браку бюджетних коштів подальше збереження системи пільг у її нинішній формі є економічно недоцільним. Надання більшості пільг у негрошовій формі призводить до зловживань, шахрайства і нецільових витрат державних та комунальних коштів. Варіантом збільшення доходності є реформування системи пільг на проїзд у громадському транспорті. Одним із варіантів є запровадження адресних компенсацій на проїзд. Даний сценарій реформи передбачає поступову заміну пільг на проїзд у громадському транспорті певним категоріям населення адресними компенсаціями на проїзд, для Підприємства це очевидний плюс.
Відповідно до планових показників на 2013 рік КП «Київпастранс» втрати від перевезення пільговиків 767,7 млн. грн.: за пільгами, наданими державою – 594,7 млн. грн., міською владою – 173 млн. грн. На компенсацію пільгового проїзду окремих категорій КП «Київпастранс» у 2013 році передбачалось 210,7 млн. грн., за рахунок державного бюджету – 113,7 млн. грн. (19,1% від розрахованої потреби), за рахунок місцевого бюджету – 97 млн. грн. (56,1%).
Відповідно до інформації щодо фінансування та використання бюджетних коштів КП «Київпастранс» згідно рішення про бюджет м. Києва на 2013 рік Підприємству компенсовано за пільговий проїзд громадян 163,6 млн. грн.
Така ситуація складається тому, що на даний час правом безоплатного проїзду у громадському транспорті Києва користується близько 40 категорій осіб. Відповідно до інформації КП «Київпастранс», наданої на запит ГО «Публічний аудит», у 2013 році перевезено 646,3 млн. пасажирів, з них 236,8 млн. платні пасажири, 404,5 млн. пільговики.
Таким чином, пільговики займають 63% від усіх перевезених пасажирів.
На даний час існує стара система підрахунку пільговиків, розрахунки здійснюються на підставі статистичних даних, тобто фактичну кількість реально перевезених пільговиків не рахують. Відповідно до інформації Головного управління статистики у м. Києві у столиці мешкає понад мільйон пільговиків. Природньо, що всі вони не можуть кожного дня одночасно користуватись послугами громадського транспорту, однак, відповідно до вищезазначених даних, КП «Київпастранс» щоденно перевозить близько 1,7 млн. осіб, з яких 1,1 млн. осіб пільговики. Таким чином, за підрахунками Підприємства, щоденні витрати на перевезення пільгових категорій громадян близько 1 млн. грн., за 9 місяців близько 270 млн. грн. Зрозуміло, що це величезне навантаження на міський та державний бюджет, звідки йдуть кошти на компенсацію. Оскільки у Підприємства на даний час відсутні механізми реального підрахунку щоденного перевезення пільговиків, для порівняльного аналізу можливо взяти статистику метрополітену, тому що щоденна загальна кількість пасажирів у метрополітені не набагато менше, ніж у наземному транспорті.
Протягом І півріччя 2014 року Київським метрополітеном перевезено 242,5 млн. пасажирів. З них: 179,7 млн. пасажирів – платні перевезення, 62,8 млн. пасажирів або 34% – пільгові перевезення.
Звертає увагу на себе кричущий дисбаланс: у наземному транспорті питома вага пільговиків 63 %, у метрополітені – 34%. Враховуючи, що система обліку пасажирів-пільговиків, як вказано вище, досить застаріла та недосконала, а система обліку у метро – електронна, вбачається вірним брати за відносно вірний показник фактично перевезених пільговиків саме показник метрополітену.
Таким чином, беручи до уваги наведені вище дані, можливо зробити висновок, що щоденне перевезення пільгових пасажирів у наземному транспорті орієнтовно може сягати 420 тисяч, тобто майже в три рази менше, ніж декларується на даний час, у грошову еквіваленті це близько 630 тис. грн.
Ураховуючи наведені підрахунки можливо дійти висновку, що навіть при наявній схемі компенсації щоденна сума завищення може сягати приблизно 400 тис. грн., або 72 млн. грн. тільки у І півріччі 2014 року. Відповідно до наявної інформації з бюджету у І півріччі 2014 року виділено на компенсацію 26,5 млн. грн., або 15 % підрахованої суми компенсації.
При запропонованому варіанті переходу соціальна допомога адресується конкретній особі, що надасть можливість ефективніше використовувати бюджетні кошти. Пільги замінюються щомісячними грошовими виплатами (компенсаціями).
Вказане призведе до того, що пільгові категорії також будуть сплачувати за проїзд, а кошти їм буде компенсувати бюджет. Принцип, на перший погляд, такий же, як і зараз, оскільки бюджет все рівно витрачає кошти на пільговиків, однак втрачається посередник – підприємство-перевізник.
Тобто бюджетні кошти витрачаються тільки на фактично перевезених пільговиків, а не статистичних, Підприємство відразу отримує кошти від усіх громадян, яких перевозить, відповідно – зменшуються збитки, своєчасно поповнюється обіговий фонд. Тільки за півроку після введення запропонованої схеми приблизні надходження від перевезень можуть збільшиться на 300 млн. грн., та, відповідно, зменшиться збитковість.
Дослідження показало, що КП «Київпастранс», не дивлячись на свою збитковість, при правильному підході до управління його ресурсами може стати одним із найбільш привабливих комунальних підприємств Києва, та взагалі, повинно бути таким.
Результати досліджень свідчать про те, що проект «Електронний квиток» у сьогоднішньому виді невигідний як для міста, так і для комунальних Підприємств, та містить наступні ризики:
1) втрата КП «Київпастранс» надходжень у сумі від 30 до 60 млн. грн. на рік;
2) перехід права власності на існуюче обладнання до Інвестора;
3) призупинення переказу зібраної виручки Підприємству;
4) відсторонення КП «Київпастранс» від обліку отриманих доходів;
5) тіньове розподілення коштів.
Також, ще одним можливим кроком для підвищення доходності КП «Київпастранс» є перехід до іншої системи перевезення пільгових категорій громадян, результат – збільшення виручки від перевезень приблизно до 600 млн. грн. на рік, відповідно, зменшиться збитковість. Вказане надасть можливість оновити рухомий склад, провести ремонт обладнання та закупити нове.
http://blogs.lb.ua/volodymyr_tarchynski ... ikudi.html
Люблю пневматику!
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Логика "железная". Давайте тогда брать за основу маршрутки, там только пару процентов льготниковЗвертає увагу на себе кричущий дисбаланс: у наземному транспорті питома вага пільговиків 63 %, у метрополітені – 34%. Враховуючи, що система обліку пасажирів-пільговиків, як вказано вище, досить застаріла та недосконала, а система обліку у метро – електронна, вбачається вірним брати за відносно вірний показник фактично перевезених пільговиків саме показник метрополітену.
Но коммунальный НОТ потому и имеет 63% льготников, что остальной НОТ практически не перевозит льготников.Теперь посмотрим на содержание статьи по принципу "кому это выгодно" и авторитетности. Для этого достаточно зайти на сайт и посмотреть автора (аж 1 запись).
Он представляет ГО "Публичный аудит".
А вот где работал его начальник:Тарчинський Володимир Володимирович
16.04.87 р.н..
http://publicaudit.com.ua/our-team/
Освіта:
у 2009 році закінчив Одеську національну юридичну академію (ага, очень авторитетный правовой ВУЗ с президентом Кидаловым), за спеціальністю «Правознавство», магістр.
Досвід роботи:
з 2009 до 2013 – робота в органах прокуратури, на різних посадах за напрямком нагляду за додержанням законодавства у економічній сфері;
з 2013 до 2014 – робота у Департаменті внутрішнього аудиту та фінансового контролю Міністерства оборони України.
Член гільдії професійних внутрішніх аудиторів України.
В общем, всё это "громадське об’єднання" - выглядит как несколько молодых людей из Минобороны, попавшие под сокращение. "Внезапно" отрылись крупные недостачи именно по линии министерства, о которых можно прочесть в любом СМИ. Не эти ли чиновники должны были следить за соблюдением правил?Директор
Гольдарб Максим Юрійович
05.01.78 р.н.
http://publicaudit.com.ua/our-team/
Освіта:
у 1999 році закінчив Донецький національний університет за спеціальністю «Правознавство», спеціаліст;
у 2014 році закінчив Київський національний торговельно-економічний університет за спеціальністю «Фінанси і кредит», магістр.
Тоже "самые профильные" заведения.
Досвід роботи:
з 1999 до 2013 працював в органах прокуратури України на посадах: слідчого, старшого слідчого, заступника прокурора міста Донецька, прокурора м. Дебальцеве Донецької області, начальника відділу нагляду за податковою міліцією прокуратури Донецької області, прокурора Деснянського району м. Києва, начальника управління нагляду за законністю в сфері транспорту прокуратури міста Києва;
з 2013 до 2014 — працював Директором департаменту внутрішнього аудиту та фінансового контролю Міністерства оборони України.
Член гільдії професійних внутрішніх аудиторів України.
Одружений, виховує двох дітей, захоплюється спортом.
_____________
И эти люди запрещают нам ковыряться в носу?
-
Rider
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 3323
- Зарегистрирован: 16 авг 2011, 11:59
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
Сотрудникам киевского метрополитена обещают построить жилье
24.11.2014
КГГА планирует строительство жилого дома с целью обеспечения жильем работников КП «Киевский метрополитен» и ОАО «Киевметрострой».
Соответствующее распоряжение об утверждении проекта строительства, датировано 20 ноября.
Как отмечается, строить дом будут на просп. 40-летия Октября, 74.
Под застройку выделили участок в 0,54 га, ее Киевсовет предоставил КП «Спецжилфонд» еще в 2012 году.
Проектом предусмотрено строительство 25-этажного дома на 230 квартир, из них 138 однокомнатных и 92 двухкомнатных.
Кроме жилой площади в 1 тыс. 700 кв. м запланировано построить также офисные помещения. Также в доме разместят помещения участкового милиционера и штаб общественных формирований.
Общая сметная стоимость строительства составляет около 149 млн. грн. Проектные работы стоимостью 111 тыс. 700 грн. уже профинансировані из городского бюджета. Само строительство планируют реализовывать за счет привлеченных средств, откуда именно – пока не сообщается.
Ранее сообщалось, что для переселенцев построят модульные дома.
http://news.address.ua/sotrudnikam-kiev ... l-e-10078/
24.11.2014
КГГА планирует строительство жилого дома с целью обеспечения жильем работников КП «Киевский метрополитен» и ОАО «Киевметрострой».
Соответствующее распоряжение об утверждении проекта строительства, датировано 20 ноября.
Как отмечается, строить дом будут на просп. 40-летия Октября, 74.
Под застройку выделили участок в 0,54 га, ее Киевсовет предоставил КП «Спецжилфонд» еще в 2012 году.
Проектом предусмотрено строительство 25-этажного дома на 230 квартир, из них 138 однокомнатных и 92 двухкомнатных.
Кроме жилой площади в 1 тыс. 700 кв. м запланировано построить также офисные помещения. Также в доме разместят помещения участкового милиционера и штаб общественных формирований.
Общая сметная стоимость строительства составляет около 149 млн. грн. Проектные работы стоимостью 111 тыс. 700 грн. уже профинансировані из городского бюджета. Само строительство планируют реализовывать за счет привлеченных средств, откуда именно – пока не сообщается.
Ранее сообщалось, что для переселенцев построят модульные дома.
http://news.address.ua/sotrudnikam-kiev ... l-e-10078/
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Где, каких? Я вижу констатацию общеизвестных фактов по КПТ и непроверяемой из независимых источников информации по АПТ (альфа-пей-терминал).AMY писал(а):"сам дурак" тоже хорошо. а по сути аргументов?
А если покажешь первоисточник - инвестдоговор с АТП, тогда, не вопрос - есть смысл обсуждать аргументы.
По очевидному:
Почему при критике УЗ никто не требует там электробилет как способ детенизации налички? Ведь принцип одинаков: даешь деньги - получаешь билет. Где тут тень, и почему электробилет - панацея от неё?Електронний квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу
Далее, сами аудиторы пишут, что сейчас на организацию оплаты в транспорте тратят 31% выручки. При автоматизации будут тратить 8,47%, но сама выручка возрастёт до 45%.
Пример: ты приносишь своему работодателю 10000 грн дохода, из которых берёшь себе 3100 грн. (31%)
После применения своих гениальных идей ты стал приносить 14500 грн (+45%), а забирать себе из них только 1228 грн. (8,47% от суммы).
Сейчас работодатель (КПТ) получает условно 6900 грн, будет - 13271 грн.
Поднимите руки те, кто хочет получать 6900 вместо 13271.
У противников АПТ аргумент один: жаба давит. При этом сами они инвестировать в КПТ не спешат. Странно, да? Впрочем, и АПТ тоже.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
tov_tob
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12165
- Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56
- Откуда: Город на трех холмах
- Контактная информация:
Вот никак не могу понять одну вещь: как внедрение эл. билета повлияет на желание пассажиров им пользоваться в наземном транспорте? Вопрос контроля внедрение билета не снимает.Klovsky писал(а):Поднимите руки те, кто хочет получать 6900 вместо 13271.
Но, если при эл. билете из салонов исчезнут кондукторы, которые сейчас являются дополнительным мотивирующим фактором оплаты проезда, то после их исчезновения желание платить, как мне кажется, уменьшится (особенно после роста стоимости проезда). Значит нужно усилить контроль, который и сейчас хромает. А это уже доп. расходы.
В общем, "ту миллион долларс - непанятна..."
Здесь могла быть моя подпись...
Не ну механизм штрафа за неправильную парковку у нас то же как бы есть - ГАИшник, увидив неправильно припаркованую машину должен подойти к ней, встать по струнке смирно, и ждать владельца. Если понадобиться - и 8 часов, и 12. и до завтра. А когда водитель придет и сядет в машину, заведет ее - только тогда его оштрафовать.TANK писал(а):да как же нет? есть механизм! просто им пользоваться нужно.
Механизм штрафа за безбилетный проезд где-то такой же. я понимаю?
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!