Керченский мост

Обо всём и не только

Модераторы: dimentiy, CARCASS, Администраторы

Ответить
Анатолий
п/п-к Очевидность
п/п-к Очевидность
Сообщения: 7669
Зарегистрирован: 16 фев 2006, 17:37
Откуда: из Киева

Сообщение Анатолий »

А может, действительно, дешевле засыпать тот перешеек грунтом, который можно выкопать и сделать крым островом?

TANK
пра-пра-правнук Лыбеди
пра-пра-правнук Лыбеди
Сообщения: 9700
Зарегистрирован: 20 июл 2006, 16:42
Откуда: Киев

Сообщение TANK »

да смоет все. там регулярно очень сильные течения.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)

ЛиС
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 2737
Зарегистрирован: 09 окт 2006, 08:31
Откуда: Киев

Сообщение ЛиС »

Анатолий писал(а):А может, действительно, дешевле засыпать тот перешеек грунтом, который можно выкопать и сделать крым островом?
И превратить Азовское море в болото, угробив экологию.
Антошка писал(а):А деньги откуда взять на строительство?))
Так ветераны ЧФ РФ из пенсий скинутся!
Последний раз редактировалось ЛиС 05 фев 2015, 17:29, всего редактировалось 1 раз.

Анатолий
п/п-к Очевидность
п/п-к Очевидность
Сообщения: 7669
Зарегистрирован: 16 фев 2006, 17:37
Откуда: из Киева

Сообщение Анатолий »

А не надо Азовское море превращать в болото - достаточно прокопать канал между континентальной Украиной и крымом. И все сильные течения направить туда...

TANK
пра-пра-правнук Лыбеди
пра-пра-правнук Лыбеди
Сообщения: 9700
Зарегистрирован: 20 июл 2006, 16:42
Откуда: Киев

Сообщение TANK »

как направить? силой мысли?
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)

ЛиС
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 2737
Зарегистрирован: 09 окт 2006, 08:31
Откуда: Киев

Сообщение ЛиС »

"Мы реки вспять повернём!" Ага ага. И, стесняюсь спросить, кудой именно прокопать? Через Сиваш с его солончаками? Очень умная идея, да...

Анатолий
п/п-к Очевидность
п/п-к Очевидность
Сообщения: 7669
Зарегистрирован: 16 фев 2006, 17:37
Откуда: из Киева

Сообщение Анатолий »

ЛиС писал(а):"Мы реки вспять повернём!" Ага ага. И, стесняюсь спросить, кудой именно прокопать? Через Сиваш с его солончаками? Очень умная идея, да...
Нормальная идея.
1) Сиваш солёный? Солёный. И вода в Азовском море тоже солёная. А значит она не повредит солёному Сивашу.
2) впадать всё это будет тоже в солёное Чёрное море. То есть солёность всех указанных водоёмов не сильно изменится.
3) строительство мореходного широкого канала за счёт соседнего государства уменьшает риск вторжения её армии на континент.
4) крымский берег канала построят из рук вон плохо - и остров Крым вода начнёт размывать за счёт сильных морских течений Азовского моря.
5) сейсмичность и грязевые вулканы будут в этом помогать.

Как ни крути - одни преимущества для Украины.

ЛиС
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 2737
Зарегистрирован: 09 окт 2006, 08:31
Откуда: Киев

Сообщение ЛиС »

1. Солёность воды в Азовском море, Сиваше и Чёрном море разная. Вы этого не знали? Гуглите! А еще карту течений посмотрите, прежде чем глупости писать.
Дальше даже смысла нет что либо комментировать.

Аватара пользователя
Sinoptik
Пом. Админа
Пом. Админа
Сообщения: 11436
Зарегистрирован: 04 апр 2003, 13:34
Откуда: Киев

Сообщение Sinoptik »

Анатолий писал(а):Как ни крути - одни преимущества для Украины.
Осторожно. Близко к 4.20.
Просто осторожно.
ИзображениеС уважением,
Sinoptik

Аватара пользователя
euhome
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 5888
Зарегистрирован: 05 апр 2004, 10:12
Откуда: Харків

Сообщение euhome »

«Ведомости»: «Стройгазмонтажу» запретили ссылаться на санкции при возведении Керченского моста

http://www.gazeta.ru/business/news/2015 ... 7465.shtml

06.02.2015, 09:23 | «Газета.Ru»

Правительство запретило «Стройгазмонтажу» предпринимателя Аркадия Ротенберга ссылаться на международные санкции в случае возникновения проблем при строительстве Керченского моста, пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источники.

Данная информация содержится в распоряжении о назначении генподрядчиком по строительству Керченского моста «Стройгазмонтажа». По словам источника, данный пункт был введен вице-премьером Дмитрием Козаком.

Представитель «Стройгазмонтажа» не комментирует данную информацию.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits

Анатолий
п/п-к Очевидность
п/п-к Очевидность
Сообщения: 7669
Зарегистрирован: 16 фев 2006, 17:37
Откуда: из Киева

Сообщение Анатолий »

Интересная информация:

http://kerch-most.ru/kratkaya-spravka-p ... roliv.html

Настоящая справка составлена на основании материалов предпроектных проработок, выполняемых в различные периоды времени разными по составу участников коллективами проектных и научно-исследовательских организаций, в которых в той или иной степени принимало участие ОАО «Институт Гипростроймост». В справке так же приведен вариант современного видения конструктивного решения мостового перехода с учетом накопленного в последние десятилетия опыта проектирования и строительства аналогичных по технической сложности объектов.

Вопросы осуществления железнодорожной связи Кавказа и Крыма через Керченский пролив рассматривались неоднократно. Так в период 1903 -1917 гг. из рассмотренных 4-х вариантов к дальнейшему проектированию был рекомендован вариант с использованием косы Тузла (южный вариант) — мост общей длинной 1300 м по схеме 5×109+52+7×109 с подмостовым габаритом 8,0 м и разводным средним пролетом подъемной системы. В 1944 году был сооружен временный однопутный низководный (9,2 м от уровня моря до головки рельса) железнодорожный мост в створе Жуковка — коса Чушка. Схема моста 63×28,6+2×55+2×29,8+48×28,6 с разводными средними пролетами поворотной системы. По незавершенному строительством мосту было открыто движение поездов, но в зиму 1944/1945 годов недостроенные опоры не выдержали напора дрейфующих ледовых полей и мост был разрушен. В 1949 году Мостранспроектом был разработан проект постоянного совмещенного (двухпутного железнодорожного и двухполосного автодорожного по верхнему ярусу) моста через Керченский пролив (в створе Еникале — коса Чушка с подмостовым габаритом над судоходным каналом 40 м), но реализован он не был. В 1954 году была открыта паромная переправа для перевозки автомобилей и железнодорожных вагонов.

По инициативе Правительства города Москвы в 2001 году были выполнены предпроектные проработки строительства совмещенного (автомобильного и железнодорожного) транспортного перехода через Керченский пролив. Не смотря на отсутствие в тот период обоснованных данных о расчетной интенсивности автомобильного транспорта и расчетных объемов перевозок железнодорожным транспортом, был принят габарит мостового перехода под четыре полосы автомобильного движения (автомобильная дорога 1 категории) и два железнодорожных пути. Наряду с вариантами мостового перехода рассматривался и тоннельный вариант пересечения Керченского пролива.

В качестве конструктивного решения тоннельного варианта, с учетом сложного инженерно-геологического строения дна пролива, обусловленного развитием мощной толщи (до 50 м) слабых грунтов, представленных илами и заиленными пылевато-глинистыми и песчаными грунтами, рассматривался только вариант сооружения тоннеля методом погружных секций в предварительно отрытую траншею с последующим их закреплением (пригрузом) для предотвращения всплытия. Тоннельный вариант сооружения транспортного перехода был рассмотрен в двух возможных створах: в районе существующей паромной переправы с выходом на косу Чушка протяженностью более 5 км и стоимостью более 2 млрд. долл. США; южный вариант — в районе косы Тузла с тоннелем протяженностью 4,5 км в сочетании с 10 — км дамбой по косе и 1 — километровым низководным мостом между оконечностью косы и Таманским полуостровом, стоимостью так же более 2 млрд. долл. США. Строительство по тоннельному варианту предусматривалось осуществлять в две очереди, по мере роста интенсивности движения: под один железнодорожный путь и две полосы автомобильного движения на первом этапе и аналогично, в зеркальном отображении сооружение второго тоннеля на втором этапе строительства.

Более детально в тот период был рассмотрен вариант мостового пересечения пролива, так как по всем возможным створам его сооружения, он показывал более низкую стоимость по отношению к тоннельному. Следует отметить, что вариант мостового перехода не только ниже по стоимости первоначальных инвестиций в его сооружение, но имеет и более низкие показатели себестоимости его эксплуатации, что весьма важно при расчете сроков окупаемости инвестиций в строительство объекта.

Рассматривались четыре возможных створа сооружения мостового перехода: Северный; Жуковский; Еникальский; Тузлинский (см. Приложение 1-3). Во всех вариантах подмостовой габарит в судоходном канале принимался равным 64 м по высоте, при величине пролета судоходного хода 264 м.

Северный вариант мостового перехода принят в створе мыс Фонарь — мыс Малый Кут и характеризуется следующими показателями: длина непосредственно моста через акваторию пролива -10,3 км; железнодорожные подходы — 24 км; автодорожные подходы — 49 км; ориентировочная стоимость 1513 млн. долл. США. Характерным для данного варианта является возможность реализации пологого уклона за счет высокого крымского берега и наименьшим (по отношению к другим вариантам) объемом затрат по приобретению земельных участков под строительство в связи с невысокой плотностью застройки берегов.

Жуковский вариант предполагал строительство моста в районе поселка Жуковка на Крымском берегу в направлении косы Чушка на Таманском полуострове (в районе действующей паромной переправы). Данный вариант характерен наличием значительных продольных уклонов и кривых в плане малых радиусов, требующих применять кратную тягу локомотивов, и имеет следующие показатели: длина моста — 5,7 км; длина подходов — 46 км (автодорожный) и 13 км [железнодорожный); стоимость по экспертным оценкам -1422 млн. долл. США.

Еникальский вариант — южнее паромной переправы от мыса Синягино до косы Чушка. Длина моста по данному варианту 6,3 км, железнодорожные подходы — 5 км, автомобильные подходы — 46 км. Стоимость строительства по экспертным оценкам того времени -1316 млн. долл. США.

Тузлинский вариант — самый южный — в створе мыса Ак-Бурун — коса Тузла. В данном створе длина моста 11,7 км, железнодорожные подходы к нему — 36 км, автодорожных 38 км, экспертная оценка стоимости была определена на тот период в размере 1,6 млрд. долл. США.

Во всех створах рассматривались идентичные по конструктивному решению схемы моста — n*132м с центральным пролетом над судоходным каналом 264 м в двух вариантах — вантовой системы и в виде сквозной фермы (схема вариантов конструктивных решений прилагается Приложение 5). Пролетные строения n*132 м — металлические фермы с двухярусным расположением автомобильного и железнодорожного движения, объединенные в неразрезные 4-6 пролетные плети. Железнодорожный путь — в уровне нижних поясов ферм на безбалластном мостовом полотне и на балласте — для участков продольных уклонов более 4 тысячных, автопроезд — по ортотропной плите, включенной в работу верхних поясов ферм. Пролетное строение с пролетом 132 м регулярной части моста запроектировано с четырьмя плоскостями ферм с расстоянием между осями железнодорожных путей (совпадает с осями пролетов, сооружаемых поочередно) 15,0 м и возможностью сооружения в два этапа — на первом этапе под один ж.д. путь и две полосы автопроезда и объединение в единую конструкцию после сооружения аналогичной фермы под второй ж.д. путь и еще две полосы автопроезда на втором этапе. Конструкция ферм рассмотрена в двух вариантах по высоте 10,5 м и 15,0 м между осями верхнего и нижнего пояса в зависимости от конструктивного решения судоходного пролета. Центральный пролет величиной 264 м над судоходным каналом перекрывался неразрезной металлической фермой 132+264+132 с подкосной системой в надопорных сечениях для варианта ферм высотой 15,0 м и с вантовой системой для ферм высотой 10,5 м. Опоры моста, включая пилоны для варианта с вантовым пролетом над судоходным каналом, предусматривалось выполнить из железобетона. Фундаменты опор — буронабивные железобетонные сваи диаметром 2,5 м в стальной неизвлекаемой оболочке с заглублением в слой коренных глин сарматского яруса.

По результатам работы были получены следующие ориентировочные технико-экономические показатели вариантов мостового перехода:

Наименование показателей Едн. изм Варианты
Северный Жуковский Еникальский Тузлинский
Длина мостового перехода м 10250 5670 6300 11700
Подходы* железнодорожный автодорожный км км 24/86 49/40 13/94 46/79 5/93 46/89 36/83 38/45
Металл пролетных строений тыс. тн 160 114 127 183
Железобетон и бетон тыс. кбм 695 496 550 790
Стоимость строительства: мостовой переход подходы объекты инфраструктуры млн. $ 943,6 422,0 150,0 693,1 579,0 150,0 746,1 570,0 150,0 1077,08 407,0 150,0
Площадь занимаемых земель тыс. га 108 116 112 102
Сроки строительства год 6 6 6 6
* — через дробь приведены данные о протяженности нового строительства подходов и протяженности реконструкции существующих железнодорожных линий и автомобильных дорог.

Приведенные технико-экономические показатели относятся только к области первоначальных инвестиций, что не позволило выполнить полноценное сравнение вариантов по совокупности строительных и эксплуатационных затрат на период жизненного цикла проекта, в связи с чем в выполненной работе был сделан вывод о необходимости дальнейшей проработки на стадии ТЭО (обоснование инвестиций в сегодняшней терминологии). Следует так же учитывать, что полученные результаты оценки размера инвестиций в строительства по всем четырем вариантам имеют довольно близкую сходимость, что так же требует более глубокой проработки для выбора варианта(ов), которые следует принять к дальнейшей проработке на стадии разработки проектной документации как конкурентоспособные.

Безусловно, и на сегодняшний день данный вывод остается правомерным, однако следует учитывать и накопленный за последнее десятилетие опыт проектирования и строительства мостовых переходов в сложных инженерно-геологических, климатических и гидрологических условиях морских проливов и в условиях их трансграничного расположения.

В 1999 — 2001 годах по заданию МПС России было выполнено обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии между материком и о. Сахалин с тоннельным (мостовым) переходом пролива Невельского, в 2006 — 2007 годах, по заданию ОАО «РЖД», данная работа была актуализирована с учетом современных тенденций по реализации подобных проектов на принципах государственно-частного партнерства. В период с 2000 по 2004 год был запроектирован и построен мост через залив Чайво на о. Сахалин. В 2005 году был разработан проект строительства совмещенного (автомобильного и железнодорожного) мостового перехода через реку Амур у г. Благовещенска (Российская Федерация) и г. Хэйхе (Китайская Народная Республика). В 2009 году было успешно завершено строительство второй очереди совмещенного мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска и разработан проект строительства третьей очереди. В 2009 году завершено многолетнее строительство совмещенного мостового перехода через Волгу у г. Ульяновска. В 2008 году был разработан вариант совмещенного мостового перехода через реку Лена у г. Якутска, в настоящее время в порядке оптимизации затрат на строительство данного объекта рассматриваются альтернативные технические решения, включая и тоннельный вариант. Начиная с 2008 года реализуются проект строительства автодорожных мостов через пролив Босфор Восточный, соединяющий г. Владивосток с островом Русский и через бухту Золотой Рог в г. Владивостоке. В 2010 году начато строительство низководного автодорожного моста через Амурский Залив между мысом Де-Фриз и п. Седанка. В 2010 году завершена разработка железнодорожного мостового перехода через р. Амур (Хэйлунцзян) в районе н.п. Нижнеленинское Еврейской автономной области [Российская Федерация) и г. Тунцзян провинции Хэйлунцзян (Китайская Народная Республика).

ОАО «Институт Гипростроймост», являясь разработчиком или выполняя одну из ведущих ролей в проектировании выше приведенных проектов, накопил значительный опыт и полагает возможным внести некоторые дополнения в ранее выполненные предпроектные проработки вариантов мостового перехода через Керченский пролив. Предлагается, в частности, при выборе створа мостового перехода через Керченский пролив рассматривать вариант мостового перехода, предусматривающий полное разделение тела опор и пролетных строений в регулярной части моста на очереди (см. Приложения 6,7). Внесение в конструкцию мостового перехода возможности поэтапной реализации позволяют отдалить инвестиционные затраты по мере наращивания потребностей в пропускной способности и тем самым не только повысить окупаемость инвестиций, но и существенно приблизить сроки начала регулярного сухопутного сообщения по мостовому переходу (возможно так же и разделение сроков ввода по видам транспорта).

Вариант мостового перехода, предлагаемый Гипростроймостом, предусматривает сооружение пролетных строений 2*132 под каждый из ж.д. путей и две полосы автомобильного движения в регулярной части моста, и перекрытие судоходного канала пролива пролетом 154+264+154 в двух вариантах: сооружаемого на полное развитие сразу — под два ж.д. пути и четыре полосы автопроезда; сооружаемого по очередям под один ж.д. путь и две полосы движения в каждой очереди. Высота пролетных строений в виде сквозной фермы принята равной 18,0 м на всем протяжении регулярной части моста. Для судоходного пролета в двух вариантах: при сооружении сразу на полное развитие — арка переменной высоты с балкой жесткости в виде фермы высотой так же 18,0 м, аналогичной принятой для пролетов 132 м; при сооружении по очередям строительства — в виде сквозной фермы высотой 18,0 м. Опоры сооружаются из монолитного железобетона на фундаментах из буровых столбов в оболочке из стальных труб диаметром 2,0 м. Данное конструктивное предложение позволяет несколько снизить расход металла. При этом, исключается вариант вантовой системы, как наименее изученный и практически не применяемый для мостов с железнодорожной нагрузкой и, так же, исключается применение конструкции фермы с подкосной системой в надопорных сечениях, сужающее габарит судоходного хода и требующее принятие дополнительных мер по ограничению судоходства для исключения навала судов на конструкции моста.

Изучение весьма сложных условий судоходства в Керченском проливе (длина по фарватеру 48 км), организованного в районе рассматриваемых створов в основном по каналу длиной 24,8 км с глубинами до 7,1 ми шириной 106 м, позволяют сделать вывод о возможности пересмотра габаритов судоходного пролета, принятых ранее равными 250 м по ширине и 64 м по высоте. На
предварительной стадии проектирования в 2000 году параметры судоходного габарита были приняты по результатам запросов в управления портов Азово-Черноморского бассейна о перспективных параметрах судов и представляются несколько завышенными, в связи с отсутствием реальных перспектив углубления судоходного канала. Снижение судоходного габарита, и в первую очередь по высоте, безусловно позволит значительно уположить профиль проектируемого мостового перехода, что в свою очередь приведет к снижению высоты опор. С учетом значительной сейсмической нагрузки при наличии слабых грунтов в основании, снижение высоты опор даст весьма значимое снижение в объемах фундаментов и тела опор.

Приведенные выше материалы предпроектных проработок убедительно показывают техническую осуществимость проекта строительства моста через Керченский пролив. В настоящее время, представляется необходимым выполнить оценку перспективной интенсивности движения автомобилей и планируемых размеров грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом для уточнения категории проектируемого объекта на полную перспективу и целесообразности выделения очередей строительства. Весьма важным так же представляется необходимость более детальной проработки технических решений по строительству автомобильных и железнодорожных подходов, от которых весьма существенно будет зависеть окончательное решение по выбору створа строительства моста. После уточнения параметров подходов и сужения количества рассматриваемых вариантов выбора направления трассы и створов моста до двух следует еще раз вернуться к рассмотрению конструктивных решений моста и уточнить объемы и экспертную оценку стоимости строительства. На основании полученных данных возможно рассмотрение организационно — финансовой схемы реализации проекта и последующую разработку документации в объеме Обоснования инвестиций в строительство.

Источник: http://www.giprostroymost.ru/images/pdf ... kerchp.pdf

Аватара пользователя
euhome
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 5888
Зарегистрирован: 05 апр 2004, 10:12
Откуда: Харків

Сообщение euhome »

Росавтодор подписал контракт с компанией Ротенберга на строительство Керченского моста

http://www.gazeta.ru/auto/news/2015/02/ ... 8837.shtml

18.02.2015, 20:12 | «Газета.Ru»

ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Федерального дорожного агентства» и ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга во вторник подписали государственный контракт на проектирование и строительство транспортного перехода через Керченский пролив, сообщает Росавтодор.

«ООО «Стройгазмонтаж» сразу после подписания госконтракта приступает к разработке проектной документации и подготовительным работам по строительству Керченского мостового перехода», — говорится в сообщении ведомства.

Стоимость закупки, согласно документам, составляет 228,3 млрд руб.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits

Анатолий
п/п-к Очевидность
п/п-к Очевидность
Сообщения: 7669
Зарегистрирован: 16 фев 2006, 17:37
Откуда: из Киева

Сообщение Анатолий »

Опять будут разрабатывать проектную документацию?

Здесь был политический опус, за который Анатолий получил 2 горчичника. -dimentiy

Я там приводил источник - так что все претензии туда!

Аватара пользователя
dimentiy
Злой литовец
Сообщения: 9304
Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
Откуда: Зять городов русских
Контактная информация:

Сообщение dimentiy »

Анатолий, последнее китайское предупреждение. Пункт Правил 7.1 никто не отменял.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция

Анатолий
п/п-к Очевидность
п/п-к Очевидность
Сообщения: 7669
Зарегистрирован: 16 фев 2006, 17:37
Откуда: из Киева

Сообщение Анатолий »

http://news.allcrimea.net/news/2015/2/1 ... most-31615

Через залив Сиваш планируют построить мост

Власти Советского и Нижнегорского районов рассматривают возможность строительства моста через Сиваш на Арабатскую стрелку.
Об этом в эфире радио «Россия сегодня» сообщил председатель Советского райсовета Игорь Чеглаков.

По его словам, мост предполагается построить в самом узком месте залива. Его длина составит 11 км. И.Чеглаков отметил, что эксперты уже осмотрели местность.
Глава Советского райсовета заявил, что благодаря мосту два крымских региона получат возможность для развития туризма, так как появится прямой выход к Азовскому морю и пляжам Арабатской косы. «Какие шикарные пляжи там!.. Можно будет и Советскому, и Нижнегорскому району принимать отдыхающих», - сказал И.Чеглаков.

Он добавил, что инициатива строительства принадлежит депутату Государственного совета РК Игорю Лукашеву, который уже занимается поиском инвесторов.
Сиваш, или Гнилое Море — залив на западе Азовского моря, который отделяет Крымский полуостров от материка. По нему проходит государственная граница между Республикой Крым и Украиной. Название Сиваш в переводе с крымскотатарского языка означает «грязь».

С керченским мостом неувязка, давайте сначала построим хоть какой-нибудь мост в крыму...

Ответить