Статья в фактах
<A HREF="http://www.facts.kiev.ua/Jan2004/1301/10.htm#3" target="_blank">http://www.facts.kiev.ua/Jan2004/1301/10.htm#3</a>
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Обзоры прессы
Про второй выход на станции "Дарница"
<A HREF="http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23562" TARGET="_blank">http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23562</A>
<A HREF="http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23562" TARGET="_blank">http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23562</A>
Guga
Обзоры прессы
И про "Львівську браму"
<A HREF="http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23563" TARGET="_blank">http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23563</A>
<A HREF="http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23563" TARGET="_blank">http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=23563</A>
Guga
Обзоры прессы
Вчера по СТН был репортаж о строительстве тоннелей в Киеве. Так вот, мельком показали, как мне кажется, "Бориспольскую". По приметам это она.
Sascha
Пресса
Рух до комфорту
З настанням дачного сезону комунальні автопідприємства перевозять киян на 59 заміських маршрутах, переважна більшість яких для зручності пасажирів розпочинається від станцій метрополітену
Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ
“Хрещатик”
транспорт
Мабуть, усі помітили таку ознаку весни: потоки машин стрімко переміщуються за місто. І дивного в цьому нічого немає. Знудьгувавшись за живою природою, городяни поспішають зі своїх “зимових” квартир до літніх помешкань, аби висадити щось на грядці, почаклувати в садку або ж просто відпочити, сховавшись подалі від газу й кіптяви, що “дістають” киян мало не повсюди. В таку пору транспортна тема постійно на слуху. Утім, вона актуальна незалежно від сезону. Адже чи влітку, чи взимку ми, пасажири, прагнемо швидко дістатися на роботу або ж додому. І, звичайно, з комфортом.
Понад чотири тисячі автобусів, трамваїв і тролейбусів виходять щодня у столичні рейси
Генеральний директор комунального підприємства “Київпастранс” Микола Ламбуцький вважає, що останнім часом увага громадськості до проблем міського транспорту посилилася. І не тільки з відомих причин перегляду тарифів на проїзд. За словами пана Миколи, влада і громада міста налаштовані вимагати від перевізників європейського рівня обслуговування. До речі, підгрунтя для цього готують ретельно. Йдеться, звісно, про оновлення рухомого складу, адже на добитій техніці далеко не заїдеш. Отож у минулому році і вже в нинішньому, як мовиться, київпастрансівського полку прибуло. Зокрема, 52 автобуси мінського виробництва, 16 Лазів, 37 тролейбусів, 120 “Богданів”, а також 46 іномарок, що були у використанні. Крім того, чимало машин поставлено “на ноги”. Через капітальний ремонт пройшли 51 автобус, 14 тролейбусів, 7 трамваїв, два фунікулери. За рахунок кредитно-лізингових угод у 2003-му парк комунального транспорту поповнився 207 новими автобусами, які вже в наступному році стануть власністю територіальної громади Києва. Та, виявляється, для того, щоб комунальний транспорт розвивався по висхідній, самого лише оновлення рухомого складу замало. Микола Ламбуцький звертає увагу на нерівні умови, в яких працюють перевізники.
— За логікою Закону “Про автомобільний транспорт”,— каже він,— комунальні і комерційні перевезення мають доповнювати одне одного. В реальному житті все відбувається інакше. Кожен з перевізників діє за своїми правилами, створюючи передумови для недобросовісної конкуренції.
На думку Миколи Михайловича, робота на маршрутах у звичайному режимі є тягарем для “Київпастрансу”. Комунальники змушені виконувати норми чинного законодавства, тобто дотримуватися графіків руху, зупинятися у визначених місцях, надавати безкоштовні послуги пільговикам, знижувати вартість поїздок за багаторазовими квитками. Тому, стверджує пан Ламбуцький, існування таксомоторного режиму як самостійного виду перевезень є нелогічним. Комерційні рейси мають бути допоміжними, своєрідними страхувальниками “Київпастрансу”, особливо в частині виконання соціальних завдань. Зважаючи на те, що можливе підвищення тарифів на проїзд не покриє усіх затрат, генеральний директор “Київпастрансу” пропонує поєднати звичайний і допоміжний режим роботи. А ще надати комунальному підприємству необхідних повноважень. Йдеться про право самостійно визначати кількість техніки, яка працює на маршрутах, в залежності від попиту. До речі, щодня на лінії виходить понад чотири тисячі автобусів, тролейбусів і трамваїв. За словами пана Ламбуцького, нагальною є компактизація маршрутної мережі. Адже важливо не те, стільки задіяно транспорту на перевезеннях, а як ефективно використовується рухомий склад. Схоже, київпастрансівці й надалі звертатимуться до соціології, аби вивчити характер і особливості пасажиропотоків. Перший етап таких досліджень планують провести влітку, а другий — наприкінці 2004 року.
Перший вітчизняний вагон може з’явитися в підземці вже нинішнього року
А тим часом комунальні перевізники переймаються потребами дачників. Їх обслуговують на 59 маршрутах, що починаються зазвичай від станцій метрополітену. Для зручності пасажирів “підігнали” розклади руху наземного транспорту до часу прибуття і відправлення електричок. Приміське сполучення розвивалося б активніше, вважає Микола Ламбуцький, якби цьому не заважав конкурсний комітет Київської облдержадміністрації. Ця поважна структура обмежує можливості “Київпастрансу”. Водночас перевізникам області надають змогу обслуговувати маршрути, на яких працюють комунальні автотранспортники столиці. Їхні колеги з Київщини поводяться дивно. Перевозять тільки чотири категорії пільговиків. Пенсіонери вимушені платити за проїзд. Машини відправляються лише тоді, коли салон автобуса повністю заповнений, тобто ніякого графіка руху ніхто не дотримується. Зупиняються, як кажуть, де кому заманеться. А ще пан Ламбуцький поскаржився на те, що обласні перевізники привільно почуваються на дорогах столиці. Замість того, щоб дотримуватися правил й підвозити пасажирів тільки до автостанцій “Південна”, “Дачна”, “Дарниця”, “Полісся”, “Поділ”, зарулюють до станцій метрополітену і залізниці. Таким чином, зауважив Микола Михайлович, основні автомагістралі столиці стають перевантаженими. Транспорт скупчується на пересадочних вузлах та на зупинках автобусів, тролейбусів і трамваїв. Особливо в районі станцій метро “Святошин”, “Героїв Дніпра”, “Харківська”, “Либідська”, “Лісова”. Проблему можна частково розв’язати, вважає керівник “Київпастрансу”, якщо автостанції перейдуть у комунальну власність міста. Є й інший шлях: збудувати нові, розташувавши їх у зручних місцях. Попри певні труднощі й недоречності, “Київпастранс”, запевнив пан Ламбуцький, готовий до весняно-літнього сезону перевезень.
Щоденно підземний простір столиці перетинає близько 1,7 мільйона пасажирів. Для цього, за словами начальника комунального підприємства “Київський метрополітен” Миколи Шавловського, використовують 480—500 вагонів. Для їхнього оновлення столична влада відшукує кошти. Скажімо, торік для пуску дільниці “Академмістечко”—”Житомирська” місто придбало 15 вагонів. Ще 25 побували в капітально-відновлювальному ремонті. Справа потрібна і вигідна, заявляє пан Шавловський. Приміром, новий вагон коштує 2,2 мільйона гривень. А за ці кошти можна дати друге життя шести вагонам. До речі, відновлення рухомого складу метрополітенівці поставили на потік. За рік у цьому ремонтному підприємстві можна відновити щонайменше 50 вагонів. І ще одна новина. Столичні метрополітенівці завершують виготовлення проектно-кошторисної документації на виробництво першого вітчизняного вагона, який може з’явитися в підземці вже нинішнього року.
Як повідомив Микола Шавловський, для зручності тих, у кого проблеми зі слухом, у вагонах метро встановлюють монітори. Вони “видають” візуальну інформацію про напрям руху потяга. Невдовзі мобільний зв’язок “проб’ється” в усі тунелі й вестибюлі підземки. Причому, роботи виконуються за кошти інвесторів. У жовтні нинішнього року планують ввести в експлуатацію нову станцію підземки “Сирецьку”, а першого травня — відкрити південний вестибюль “Гідропарку”.
Південно-західна залізниця збільшує кількість електропоїздів, а судноплавна компанія “Київ” відновлює прогулянкові рейси по Дніпру
Весняно-літній період вніс корективи і в роботу залізничників. На Фастівському, Тетерівському, Ніжинському, Яготинському та Миронівському напрямках побільшає електропоїздів. Любителі водного транспорту можуть скористатися послугами комунальної судноплавної компанії “Київ”: навігація на Дніпрі розпочалася дев’ятого квітня. Заступник директора компанії Валерій Кісельов зробив невеликий екскурс у минуле, щоб пояснити, як завойовували ринок столичні теплоходи. Лише “Маршал Рибалко” зафрахтували на довгостроковий термін для експлуатації на маршруті “Київ—Одеса—Севастополь—Київ”. Для інших суден роботи не було, аж поки не знайшовся надійний партнер — Московське річкове пароплавство. Згодом активізувалися вантажні перевезення з українських і російських портів у країни Середземномор’я і в зворотному напрямку.
А наприкінці минулого року Фонд державного майна України, Київрада та відкрите акціонерне товариство “Московське річкове пароплавство” створили Волзько-Дніпровську судноплавну компанію.
— Їй з балансу нашого підприємства передано одинадцять теплоходів,— сказав Валерій Кісельов.— У себе залишили сім швидкісних суден типу “Восход”, які використовуватимемо на лінії Київ—Канів—Тарасова гора...
До речі, цим маршрутом щоденно (крім понеділка та вівторка) можна буде дістатися до Ржищева, Ходорова, Григорівки та Канева. На літній сезон також відновлюються улюблені киянами екскурсійно-прогулянкові рейси по Дніпру. Крім того, акціонерне товариство “Київський річковий порт” у суботу, неділю та святкові дні відкриває приміські лінії “Річковий вокзал — гирло Десни — село Річище” та “Річковий вокзал — село Зазим’є.
З настанням дачного сезону комунальні автопідприємства перевозять киян на 59 заміських маршрутах, переважна більшість яких для зручності пасажирів розпочинається від станцій метрополітену
Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ
“Хрещатик”
транспорт
Мабуть, усі помітили таку ознаку весни: потоки машин стрімко переміщуються за місто. І дивного в цьому нічого немає. Знудьгувавшись за живою природою, городяни поспішають зі своїх “зимових” квартир до літніх помешкань, аби висадити щось на грядці, почаклувати в садку або ж просто відпочити, сховавшись подалі від газу й кіптяви, що “дістають” киян мало не повсюди. В таку пору транспортна тема постійно на слуху. Утім, вона актуальна незалежно від сезону. Адже чи влітку, чи взимку ми, пасажири, прагнемо швидко дістатися на роботу або ж додому. І, звичайно, з комфортом.
Понад чотири тисячі автобусів, трамваїв і тролейбусів виходять щодня у столичні рейси
Генеральний директор комунального підприємства “Київпастранс” Микола Ламбуцький вважає, що останнім часом увага громадськості до проблем міського транспорту посилилася. І не тільки з відомих причин перегляду тарифів на проїзд. За словами пана Миколи, влада і громада міста налаштовані вимагати від перевізників європейського рівня обслуговування. До речі, підгрунтя для цього готують ретельно. Йдеться, звісно, про оновлення рухомого складу, адже на добитій техніці далеко не заїдеш. Отож у минулому році і вже в нинішньому, як мовиться, київпастрансівського полку прибуло. Зокрема, 52 автобуси мінського виробництва, 16 Лазів, 37 тролейбусів, 120 “Богданів”, а також 46 іномарок, що були у використанні. Крім того, чимало машин поставлено “на ноги”. Через капітальний ремонт пройшли 51 автобус, 14 тролейбусів, 7 трамваїв, два фунікулери. За рахунок кредитно-лізингових угод у 2003-му парк комунального транспорту поповнився 207 новими автобусами, які вже в наступному році стануть власністю територіальної громади Києва. Та, виявляється, для того, щоб комунальний транспорт розвивався по висхідній, самого лише оновлення рухомого складу замало. Микола Ламбуцький звертає увагу на нерівні умови, в яких працюють перевізники.
— За логікою Закону “Про автомобільний транспорт”,— каже він,— комунальні і комерційні перевезення мають доповнювати одне одного. В реальному житті все відбувається інакше. Кожен з перевізників діє за своїми правилами, створюючи передумови для недобросовісної конкуренції.
На думку Миколи Михайловича, робота на маршрутах у звичайному режимі є тягарем для “Київпастрансу”. Комунальники змушені виконувати норми чинного законодавства, тобто дотримуватися графіків руху, зупинятися у визначених місцях, надавати безкоштовні послуги пільговикам, знижувати вартість поїздок за багаторазовими квитками. Тому, стверджує пан Ламбуцький, існування таксомоторного режиму як самостійного виду перевезень є нелогічним. Комерційні рейси мають бути допоміжними, своєрідними страхувальниками “Київпастрансу”, особливо в частині виконання соціальних завдань. Зважаючи на те, що можливе підвищення тарифів на проїзд не покриє усіх затрат, генеральний директор “Київпастрансу” пропонує поєднати звичайний і допоміжний режим роботи. А ще надати комунальному підприємству необхідних повноважень. Йдеться про право самостійно визначати кількість техніки, яка працює на маршрутах, в залежності від попиту. До речі, щодня на лінії виходить понад чотири тисячі автобусів, тролейбусів і трамваїв. За словами пана Ламбуцького, нагальною є компактизація маршрутної мережі. Адже важливо не те, стільки задіяно транспорту на перевезеннях, а як ефективно використовується рухомий склад. Схоже, київпастрансівці й надалі звертатимуться до соціології, аби вивчити характер і особливості пасажиропотоків. Перший етап таких досліджень планують провести влітку, а другий — наприкінці 2004 року.
Перший вітчизняний вагон може з’явитися в підземці вже нинішнього року
А тим часом комунальні перевізники переймаються потребами дачників. Їх обслуговують на 59 маршрутах, що починаються зазвичай від станцій метрополітену. Для зручності пасажирів “підігнали” розклади руху наземного транспорту до часу прибуття і відправлення електричок. Приміське сполучення розвивалося б активніше, вважає Микола Ламбуцький, якби цьому не заважав конкурсний комітет Київської облдержадміністрації. Ця поважна структура обмежує можливості “Київпастрансу”. Водночас перевізникам області надають змогу обслуговувати маршрути, на яких працюють комунальні автотранспортники столиці. Їхні колеги з Київщини поводяться дивно. Перевозять тільки чотири категорії пільговиків. Пенсіонери вимушені платити за проїзд. Машини відправляються лише тоді, коли салон автобуса повністю заповнений, тобто ніякого графіка руху ніхто не дотримується. Зупиняються, як кажуть, де кому заманеться. А ще пан Ламбуцький поскаржився на те, що обласні перевізники привільно почуваються на дорогах столиці. Замість того, щоб дотримуватися правил й підвозити пасажирів тільки до автостанцій “Південна”, “Дачна”, “Дарниця”, “Полісся”, “Поділ”, зарулюють до станцій метрополітену і залізниці. Таким чином, зауважив Микола Михайлович, основні автомагістралі столиці стають перевантаженими. Транспорт скупчується на пересадочних вузлах та на зупинках автобусів, тролейбусів і трамваїв. Особливо в районі станцій метро “Святошин”, “Героїв Дніпра”, “Харківська”, “Либідська”, “Лісова”. Проблему можна частково розв’язати, вважає керівник “Київпастрансу”, якщо автостанції перейдуть у комунальну власність міста. Є й інший шлях: збудувати нові, розташувавши їх у зручних місцях. Попри певні труднощі й недоречності, “Київпастранс”, запевнив пан Ламбуцький, готовий до весняно-літнього сезону перевезень.
Щоденно підземний простір столиці перетинає близько 1,7 мільйона пасажирів. Для цього, за словами начальника комунального підприємства “Київський метрополітен” Миколи Шавловського, використовують 480—500 вагонів. Для їхнього оновлення столична влада відшукує кошти. Скажімо, торік для пуску дільниці “Академмістечко”—”Житомирська” місто придбало 15 вагонів. Ще 25 побували в капітально-відновлювальному ремонті. Справа потрібна і вигідна, заявляє пан Шавловський. Приміром, новий вагон коштує 2,2 мільйона гривень. А за ці кошти можна дати друге життя шести вагонам. До речі, відновлення рухомого складу метрополітенівці поставили на потік. За рік у цьому ремонтному підприємстві можна відновити щонайменше 50 вагонів. І ще одна новина. Столичні метрополітенівці завершують виготовлення проектно-кошторисної документації на виробництво першого вітчизняного вагона, який може з’явитися в підземці вже нинішнього року.
Як повідомив Микола Шавловський, для зручності тих, у кого проблеми зі слухом, у вагонах метро встановлюють монітори. Вони “видають” візуальну інформацію про напрям руху потяга. Невдовзі мобільний зв’язок “проб’ється” в усі тунелі й вестибюлі підземки. Причому, роботи виконуються за кошти інвесторів. У жовтні нинішнього року планують ввести в експлуатацію нову станцію підземки “Сирецьку”, а першого травня — відкрити південний вестибюль “Гідропарку”.
Південно-західна залізниця збільшує кількість електропоїздів, а судноплавна компанія “Київ” відновлює прогулянкові рейси по Дніпру
Весняно-літній період вніс корективи і в роботу залізничників. На Фастівському, Тетерівському, Ніжинському, Яготинському та Миронівському напрямках побільшає електропоїздів. Любителі водного транспорту можуть скористатися послугами комунальної судноплавної компанії “Київ”: навігація на Дніпрі розпочалася дев’ятого квітня. Заступник директора компанії Валерій Кісельов зробив невеликий екскурс у минуле, щоб пояснити, як завойовували ринок столичні теплоходи. Лише “Маршал Рибалко” зафрахтували на довгостроковий термін для експлуатації на маршруті “Київ—Одеса—Севастополь—Київ”. Для інших суден роботи не було, аж поки не знайшовся надійний партнер — Московське річкове пароплавство. Згодом активізувалися вантажні перевезення з українських і російських портів у країни Середземномор’я і в зворотному напрямку.
А наприкінці минулого року Фонд державного майна України, Київрада та відкрите акціонерне товариство “Московське річкове пароплавство” створили Волзько-Дніпровську судноплавну компанію.
— Їй з балансу нашого підприємства передано одинадцять теплоходів,— сказав Валерій Кісельов.— У себе залишили сім швидкісних суден типу “Восход”, які використовуватимемо на лінії Київ—Канів—Тарасова гора...
До речі, цим маршрутом щоденно (крім понеділка та вівторка) можна буде дістатися до Ржищева, Ходорова, Григорівки та Канева. На літній сезон також відновлюються улюблені киянами екскурсійно-прогулянкові рейси по Дніпру. Крім того, акціонерне товариство “Київський річковий порт” у суботу, неділю та святкові дні відкриває приміські лінії “Річковий вокзал — гирло Десни — село Річище” та “Річковий вокзал — село Зазим’є.
Человеческая жизнь похожа на коробку спичек. Обращаться с ней серьезно - смешно. Обращаться несерьезно - опасно.
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
"Уикенд" критикует расположение ручек "Неопласта". По-моему, место в газете пустовало, придираются зря...
Плохо только, что ручки не повесили на всех краях около дверей, а вешали так: "--ш--ш", а надо "ш--ш--ш". Кому они нужны в самом торце вагона?
Статья скоро должна появиться на http://2000.com.ua/weekend/, пока в бумажном варианте (№18 29/04/2004), последняя страница.
Плохо только, что ручки не повесили на всех краях около дверей, а вешали так: "--ш--ш", а надо "ш--ш--ш". Кому они нужны в самом торце вагона?
Статья скоро должна появиться на http://2000.com.ua/weekend/, пока в бумажном варианте (№18 29/04/2004), последняя страница.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Метромарафон
До 2020 року загальна протяжність столичної підземки сягне щонайменше 100 кілометрів, а кількість станцій, які відкриють до того часу, збільшиться майже вдвічі
Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ
“Хрещатик”
перспектива
Щороку столичні метробудівці здають в експлуатацію нову ділянку і як мінімум одну станцію. Торік вдалося ввести в дію навіть дві — “Житомирську” і “Академмістечко”. Якщо ніщо не завадить і ця тенденція зберігатиметься, то до 2020-го загальна протяжність підземки становитиме понад 100 кілометрів, а кількість станцій збільшиться до 80. Отже, за 15 років буде зроблено не менше, ніж за всю 45-літню історію київського метро.
На “Сирецькій” встановлять перші вітчизняні ескалатори
— Нам під силу найскладніші завдання,— каже голова правління акціонерного товариства “Київметробуд” Володимир Петренко.— По-перше, столичний мер Олександр Омельченко постійно переймається справами нашого колективу. По-друге, колектив, який я очолюю, не тільки високопрофесійний, а й згуртований. Збити з дороги його неможливо...
До речі, дехто наполегливо цього домагається, стверджує Володимир Іванович. Почалося все відтоді, як в уряді Анатолія Кінаха вирішили виставити на торги блокуючий пакет акцій “Київметробуду”. Хоча за логікою і неписаними законами справедливості цей пакет мав би належати територіальній громаді міста, адже приблизно 90 відсотків коштів на розбудову підземки йде саме зі скарбниці столиці. Фірма, яка придбала цінні папери, продовжує їх скуповувати. Причому поведінка бізнесменів не завжди чемна. Одне слово, в роботу багатотисячного колективу вноситься нервозність. Але, наголошує головний метробудівець, робота на об’єктах триває, графіки проходки не порушуються, стратегія дій підприємства незмінна. Йдеться про безупинність усього виробничого механізму.
— Прагнемо дотримуватися такої схеми. На одному напрямку робимо заділ для ривка. На другому риємо тунелі, а на третьому готуємо до здачі об’єкт,— пояснює Володимир Іванович.
Нинішнього року, наприклад, пусковою є ділянка від “Дорогожичів” до “Сирецької”. Готовність підземної частини станції висока. Наприкінці квітня відбулася збійка (ескалаторний тунель з’єднався з приміщенням станційного комплексу). 14 жовтня, на Покрову, “Сирецька” прийме пасажирів. Між іншим, користуватимуться вони першими вітчизняними ескалаторами. Досі їх постачали з Санкт-Петербурга. Знадобилося довгих десять років, щоб налагодити випуск таких підйомників у нас, в Україні. Спочатку за справу взялися на столичному заводі “Більшовик”, проте там щось не склалося. Після невдачі ставку зробили на Крюківський вагоноремонтний. Там зуміли налагодити виробництво — і чотири ескалатори для “Сирецької” на виході. Фахівці “Київметробуду” впевнені: виграш буде подвійним. Крюківські ескалатори досконаліші, ніж санкт-петербурзькі. Та й дешевші приблизно на 25 відсотків.
Поблизу “Бориспільської” збудують паркінги, аби водії залишали в них авто й не застрявали в “пробках”
У наступному році метробудівці планують здати станцію “Бориспільська”. Вся гілка, що закінчується на Червоному хуторі, матиме протяжність 3,3 кілометра. На ній збудують три станції, а також депо. Оскільки відстань від “Харківської” до “Бориспільської” понад два кілометри (це довгий перегін), десь посередині спорудять платформи для аварійної висадки пасажирів. А в подальшому, якщо буде потреба, такі виходи перепрофілюють на повноцінну станцію.
За словами Володимира Петренка, “Бориспільська”, яку готують до здачі, має стратегічне значення для розвитку транспортної системи столиці. Це — східні ворота Києва, вважає він. Нова станція відкриє прямий шлях до Дарницького залізничного вузла. У тандемі з приміською електричкою метрополітен завершить класичну схему пасажироперевезень. Її переваги демонструють Видубичі, куди сходяться маршрути підземки, автобусів, електричок і тролейбусів.
— Кажуть, що центральний залізничний вокзал захлинається, тому його потрібно розширювати,— розмірковує Володимир Петренко.— Навіщо? Якщо за допомогою метро перехоплювати пасажирів на периферії міста, то й вокзал не буде перевантажений.
Проектанти сходяться на тому, що в районі станції “Бориспільська” потрібно споруджувати не тільки торговельно-офісні будівлі, а й паркінги. У них зможуть залишити свої авто гості столиці, щоб не гаяти часу в “пробках”, яких ще доволі, особливо в центральній частині Києва.
Щоб рушити від “Либідської” до Теремків, потрібно придбати сучасний прохідницький комплекс
Отож напрямки головних, так би мовити, ударів метробудівців — станція “Сирецька”, де вже проклали рейки і будують вестибюль, і “Бориспільська”. Водночас, зауважив Володимир Петренко, готується плацдарм для наступу від “Либідської” на Теремки. Розмови про метро, яке підтягнуть сюди, йдуть давно. Схоже, час конкретних справ настав. Майбутня траса складна. Доведеться йти через Деміївську площу, а під нею старезні інженерні комунікації. Та й Либідь не оминути. Володимир Іванович згадує:
— Років двадцять тому цей напрямок уже вивчали. У своїх пропозиціях спеціалісти виходили на варіанти і глибокого, й мілкого залягання тунелів. Але щоразу всіх зупиняли комунікації. Цього разу ми від маршруту не відмовимося. Але для будівництва потрібен прохідницький комплекс. Можливо, доведеться брати грошову позичку, щоб придбати агрегат.
Ще один напрямок метромарафону — Троєщина. На Трухановому острові ударними темпами зводять опори Подільського мостового переходу, а столичні метробудівці вклали перший мільйон гривень у проект наземної частини лінії, що проляже від вулиці Фрунзе до Жулян. До речі, для роботи на цьому відтинку відомство Петренка має прохідницькі машини. А тільки-но спорудять міст, метробудівці візьмуться прокладати там колії.
Планів, як бачимо, громаддя. Перспектива розвитку метрополітену вражає. Уявіть: до 2020 року передбачено відкрити понад 30 станцій. Тобто Київ у прямому й переносному сенсі рухається у своє європейське майбутнє.
До 2020 року загальна протяжність столичної підземки сягне щонайменше 100 кілометрів, а кількість станцій, які відкриють до того часу, збільшиться майже вдвічі
Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ
“Хрещатик”
перспектива
Щороку столичні метробудівці здають в експлуатацію нову ділянку і як мінімум одну станцію. Торік вдалося ввести в дію навіть дві — “Житомирську” і “Академмістечко”. Якщо ніщо не завадить і ця тенденція зберігатиметься, то до 2020-го загальна протяжність підземки становитиме понад 100 кілометрів, а кількість станцій збільшиться до 80. Отже, за 15 років буде зроблено не менше, ніж за всю 45-літню історію київського метро.
На “Сирецькій” встановлять перші вітчизняні ескалатори
— Нам під силу найскладніші завдання,— каже голова правління акціонерного товариства “Київметробуд” Володимир Петренко.— По-перше, столичний мер Олександр Омельченко постійно переймається справами нашого колективу. По-друге, колектив, який я очолюю, не тільки високопрофесійний, а й згуртований. Збити з дороги його неможливо...
До речі, дехто наполегливо цього домагається, стверджує Володимир Іванович. Почалося все відтоді, як в уряді Анатолія Кінаха вирішили виставити на торги блокуючий пакет акцій “Київметробуду”. Хоча за логікою і неписаними законами справедливості цей пакет мав би належати територіальній громаді міста, адже приблизно 90 відсотків коштів на розбудову підземки йде саме зі скарбниці столиці. Фірма, яка придбала цінні папери, продовжує їх скуповувати. Причому поведінка бізнесменів не завжди чемна. Одне слово, в роботу багатотисячного колективу вноситься нервозність. Але, наголошує головний метробудівець, робота на об’єктах триває, графіки проходки не порушуються, стратегія дій підприємства незмінна. Йдеться про безупинність усього виробничого механізму.
— Прагнемо дотримуватися такої схеми. На одному напрямку робимо заділ для ривка. На другому риємо тунелі, а на третьому готуємо до здачі об’єкт,— пояснює Володимир Іванович.
Нинішнього року, наприклад, пусковою є ділянка від “Дорогожичів” до “Сирецької”. Готовність підземної частини станції висока. Наприкінці квітня відбулася збійка (ескалаторний тунель з’єднався з приміщенням станційного комплексу). 14 жовтня, на Покрову, “Сирецька” прийме пасажирів. Між іншим, користуватимуться вони першими вітчизняними ескалаторами. Досі їх постачали з Санкт-Петербурга. Знадобилося довгих десять років, щоб налагодити випуск таких підйомників у нас, в Україні. Спочатку за справу взялися на столичному заводі “Більшовик”, проте там щось не склалося. Після невдачі ставку зробили на Крюківський вагоноремонтний. Там зуміли налагодити виробництво — і чотири ескалатори для “Сирецької” на виході. Фахівці “Київметробуду” впевнені: виграш буде подвійним. Крюківські ескалатори досконаліші, ніж санкт-петербурзькі. Та й дешевші приблизно на 25 відсотків.
Поблизу “Бориспільської” збудують паркінги, аби водії залишали в них авто й не застрявали в “пробках”
У наступному році метробудівці планують здати станцію “Бориспільська”. Вся гілка, що закінчується на Червоному хуторі, матиме протяжність 3,3 кілометра. На ній збудують три станції, а також депо. Оскільки відстань від “Харківської” до “Бориспільської” понад два кілометри (це довгий перегін), десь посередині спорудять платформи для аварійної висадки пасажирів. А в подальшому, якщо буде потреба, такі виходи перепрофілюють на повноцінну станцію.
За словами Володимира Петренка, “Бориспільська”, яку готують до здачі, має стратегічне значення для розвитку транспортної системи столиці. Це — східні ворота Києва, вважає він. Нова станція відкриє прямий шлях до Дарницького залізничного вузла. У тандемі з приміською електричкою метрополітен завершить класичну схему пасажироперевезень. Її переваги демонструють Видубичі, куди сходяться маршрути підземки, автобусів, електричок і тролейбусів.
— Кажуть, що центральний залізничний вокзал захлинається, тому його потрібно розширювати,— розмірковує Володимир Петренко.— Навіщо? Якщо за допомогою метро перехоплювати пасажирів на периферії міста, то й вокзал не буде перевантажений.
Проектанти сходяться на тому, що в районі станції “Бориспільська” потрібно споруджувати не тільки торговельно-офісні будівлі, а й паркінги. У них зможуть залишити свої авто гості столиці, щоб не гаяти часу в “пробках”, яких ще доволі, особливо в центральній частині Києва.
Щоб рушити від “Либідської” до Теремків, потрібно придбати сучасний прохідницький комплекс
Отож напрямки головних, так би мовити, ударів метробудівців — станція “Сирецька”, де вже проклали рейки і будують вестибюль, і “Бориспільська”. Водночас, зауважив Володимир Петренко, готується плацдарм для наступу від “Либідської” на Теремки. Розмови про метро, яке підтягнуть сюди, йдуть давно. Схоже, час конкретних справ настав. Майбутня траса складна. Доведеться йти через Деміївську площу, а під нею старезні інженерні комунікації. Та й Либідь не оминути. Володимир Іванович згадує:
— Років двадцять тому цей напрямок уже вивчали. У своїх пропозиціях спеціалісти виходили на варіанти і глибокого, й мілкого залягання тунелів. Але щоразу всіх зупиняли комунікації. Цього разу ми від маршруту не відмовимося. Але для будівництва потрібен прохідницький комплекс. Можливо, доведеться брати грошову позичку, щоб придбати агрегат.
Ще один напрямок метромарафону — Троєщина. На Трухановому острові ударними темпами зводять опори Подільського мостового переходу, а столичні метробудівці вклали перший мільйон гривень у проект наземної частини лінії, що проляже від вулиці Фрунзе до Жулян. До речі, для роботи на цьому відтинку відомство Петренка має прохідницькі машини. А тільки-но спорудять міст, метробудівці візьмуться прокладати там колії.
Планів, як бачимо, громаддя. Перспектива розвитку метрополітену вражає. Уявіть: до 2020 року передбачено відкрити понад 30 станцій. Тобто Київ у прямому й переносному сенсі рухається у своє європейське майбутнє.
Человеческая жизнь похожа на коробку спичек. Обращаться с ней серьезно - смешно. Обращаться несерьезно - опасно.
Второй выход на Вокзальной - теперь 2006 г., возможно...
http://www.kv.com.ua/index.php?article= ... r_old=3229
Верблюду легче пролезть в игольное ушко, чем пассажиру войти в метро на "Вокзальной"
Николай ПАЦЕРА, "Ведомости" №132 (3229), Четверг, 24 Июня 2004
В последние годы было много разговоров о необходимости второго выхода на этой станции. И сами метрополитеновцы били тревогу, и столичное управление транспорта, и депутаты "поднимали проблему" - а воз и ныне там. Тысячи пассажиров с баулами и сумками, тележками и чемоданами штурмуют эти узкие врата столицы. В давке то и дело возникают опасные ситуации...
- Недавно только из больницы вышла, - пожаловалась нам одна тетенька из Черкасщины, привезшая в Киев на базар молочные продукты. - Мне ребро сломали на входе в метро, пока вылечилась, все заработанные деньги и потратила. Теперь снова торговать приехала.
Седовласый мужчина рассказал, что уже больше 20 лет ездит из Яготина на работу в институт. В этом году несколько раз опаздывал из-за пассажирских пробок на "Вокзальной". Теперь, чтобы успеть, приходится выезжать на полчаса раньше.
- Вы бы видели, что здесь творилось вчера утром, - кричала нам дородная молодуха, толкая впереди себя огромный баул на тележке. - Чтобы только войти в метро - очередь стояла до самой привокзальной площади, а впускали через одну дверь - ее едва не выдавили...
Рискнули и мы влиться в это вавилонское столпотворение. Выдержав тумаки, наезды тележек и энергичное чувство локтя, пробрались-таки в кассовый зал. Тут очереди за жетончиками почти застопорили движение. Но вот мощный натиск сзади буквально внес в "предбанник" перед турникетами. Тут старушка отчаянно уговаривала дежурных подземки и сотрудников ВОХРа пропустить на эскалатор ее тележку с ящиком. Бабушке втолковывали, что пройти можно только со сложенной "колесницей". И даже предлагали специальную веревку для обвязывания тележек - оказывается, есть и такие на каждой станции, только многие пассажиры об этом не знают. Бабульку таки уговорили и помогли доставить груз на платформу. А инспектор коммерческой службы станции Екатерина Старинец рассказала нам о недавнем случае, когда тормозная скоба такой вот тележки попала в гребенку эскалатора и сломала ее. Пришлось тогда на целых три часа ограничить вход пассажиров на станцию, а поезда останавливались на ней через один ("Ведомости" писали об этом 16 июня).
- Наша станция построена в 1960 году, когда пассажиропоток был в десятки раз меньше, - сообщила Екатерина Ивановна, - поэтому не приспособлена к такому наплыву граждан. Всего три эскалатора, очень маленький вестибюль и узкий проход к турникетам. Недавно приходили какие-то архитекторы - смотрели, как спроектировать еще второй выход. Но отказались от затеи, потому что он, мол, только усугубит ситуацию.
Екатерина Старинец говорит, что когда пустили станцию "Выдубичи", она забрала у "Вокзальной" несколько тысяч пассажиров, а если сделают второй вокзал в Дарнице, надеется она, то станет еще немного легче.
Начальник столичной подземки Николай Шавловский более оптимистичен в прогнозах. Сейчас, сказал он, уже подготовлена проектная документация на строительство второго выхода на "Вокзальной" - если все пойдет успешно, то его построят уже в 2006 году. Второй выход запланирован на привокзальной площади около "Макдональдса". Он объединит подземный переход к железнодорожным платформам, камеры хранения, выход к рынку. Планируется оборудовать это пространство четырьмя эскалаторами и даже лифтами.
Но это - в отдаленной перспективе. А народ-то страдает в давках уже сейчас, и проблему надо как-то решать, пока не произошло несчастного случая. Ведь можно было как-то согласовать этот вопрос еще при реконструкции вокзала. Однако тогда пропускную способность самого вокзала значительно увеличили, а станция метро осталась прежней. Может, стоит применить хотя бы самый простой способ разгрузить станцию - вынести окошки кассы по продаже жетонов на улицу либо - в пригородный вокзал. Чтобы уменьшить толкучку внутри, не мешало бы устроить складывание и обвязывание тележек еще при входе в здание станции, а не возле турникетов.
Есть еще одно серьезное, "экскалаторное" неудобство. Сам-то вокзал реконструировали под европейский, а эскалаторы, ведущие к нему от трамвайных остановок с улицы Старовокзальной, не работают уже многие месяцы. Но никому до этого нет дела...
ОТ РЕДАКЦИИ. Примечательно, что пять лет назад "Ведомости" писали о необходимости второго выхода на киевских станциях метро, в том числе и "Вокзальной", прогнозировали рост травматизма и аварийности, если ситуация не изменится. Тогдашнее руководство метрополитена посчитало эту публикацию порочащей его деловую репутацию и подало в суд. Суд, к сожалению, не прислушался к доводам журналистов, и газету оштрафовали на крупную сумму...
Николай ШАВЛОВСКИЙ
начальник Киевского метрополитена
- Мы должны были заказать строительство второго выхода на "Вокзальной" значительно раньше - был даже эскиз, но на дальнейшее его воплощение не было средств. Реализация нового проекта обойдется, по предварительным подсчетам, в 80 млн. грн., которые выделит горбюджет.
ЦИФРА
8 тыс. пассажиров проходили в день через "Вокзальную" в 1960 г.
104 тыс. граждан проходят в среднем сейчас.
Верблюду легче пролезть в игольное ушко, чем пассажиру войти в метро на "Вокзальной"
Николай ПАЦЕРА, "Ведомости" №132 (3229), Четверг, 24 Июня 2004
В последние годы было много разговоров о необходимости второго выхода на этой станции. И сами метрополитеновцы били тревогу, и столичное управление транспорта, и депутаты "поднимали проблему" - а воз и ныне там. Тысячи пассажиров с баулами и сумками, тележками и чемоданами штурмуют эти узкие врата столицы. В давке то и дело возникают опасные ситуации...
- Недавно только из больницы вышла, - пожаловалась нам одна тетенька из Черкасщины, привезшая в Киев на базар молочные продукты. - Мне ребро сломали на входе в метро, пока вылечилась, все заработанные деньги и потратила. Теперь снова торговать приехала.
Седовласый мужчина рассказал, что уже больше 20 лет ездит из Яготина на работу в институт. В этом году несколько раз опаздывал из-за пассажирских пробок на "Вокзальной". Теперь, чтобы успеть, приходится выезжать на полчаса раньше.
- Вы бы видели, что здесь творилось вчера утром, - кричала нам дородная молодуха, толкая впереди себя огромный баул на тележке. - Чтобы только войти в метро - очередь стояла до самой привокзальной площади, а впускали через одну дверь - ее едва не выдавили...
Рискнули и мы влиться в это вавилонское столпотворение. Выдержав тумаки, наезды тележек и энергичное чувство локтя, пробрались-таки в кассовый зал. Тут очереди за жетончиками почти застопорили движение. Но вот мощный натиск сзади буквально внес в "предбанник" перед турникетами. Тут старушка отчаянно уговаривала дежурных подземки и сотрудников ВОХРа пропустить на эскалатор ее тележку с ящиком. Бабушке втолковывали, что пройти можно только со сложенной "колесницей". И даже предлагали специальную веревку для обвязывания тележек - оказывается, есть и такие на каждой станции, только многие пассажиры об этом не знают. Бабульку таки уговорили и помогли доставить груз на платформу. А инспектор коммерческой службы станции Екатерина Старинец рассказала нам о недавнем случае, когда тормозная скоба такой вот тележки попала в гребенку эскалатора и сломала ее. Пришлось тогда на целых три часа ограничить вход пассажиров на станцию, а поезда останавливались на ней через один ("Ведомости" писали об этом 16 июня).
- Наша станция построена в 1960 году, когда пассажиропоток был в десятки раз меньше, - сообщила Екатерина Ивановна, - поэтому не приспособлена к такому наплыву граждан. Всего три эскалатора, очень маленький вестибюль и узкий проход к турникетам. Недавно приходили какие-то архитекторы - смотрели, как спроектировать еще второй выход. Но отказались от затеи, потому что он, мол, только усугубит ситуацию.
Екатерина Старинец говорит, что когда пустили станцию "Выдубичи", она забрала у "Вокзальной" несколько тысяч пассажиров, а если сделают второй вокзал в Дарнице, надеется она, то станет еще немного легче.
Начальник столичной подземки Николай Шавловский более оптимистичен в прогнозах. Сейчас, сказал он, уже подготовлена проектная документация на строительство второго выхода на "Вокзальной" - если все пойдет успешно, то его построят уже в 2006 году. Второй выход запланирован на привокзальной площади около "Макдональдса". Он объединит подземный переход к железнодорожным платформам, камеры хранения, выход к рынку. Планируется оборудовать это пространство четырьмя эскалаторами и даже лифтами.
Но это - в отдаленной перспективе. А народ-то страдает в давках уже сейчас, и проблему надо как-то решать, пока не произошло несчастного случая. Ведь можно было как-то согласовать этот вопрос еще при реконструкции вокзала. Однако тогда пропускную способность самого вокзала значительно увеличили, а станция метро осталась прежней. Может, стоит применить хотя бы самый простой способ разгрузить станцию - вынести окошки кассы по продаже жетонов на улицу либо - в пригородный вокзал. Чтобы уменьшить толкучку внутри, не мешало бы устроить складывание и обвязывание тележек еще при входе в здание станции, а не возле турникетов.
Есть еще одно серьезное, "экскалаторное" неудобство. Сам-то вокзал реконструировали под европейский, а эскалаторы, ведущие к нему от трамвайных остановок с улицы Старовокзальной, не работают уже многие месяцы. Но никому до этого нет дела...
ОТ РЕДАКЦИИ. Примечательно, что пять лет назад "Ведомости" писали о необходимости второго выхода на киевских станциях метро, в том числе и "Вокзальной", прогнозировали рост травматизма и аварийности, если ситуация не изменится. Тогдашнее руководство метрополитена посчитало эту публикацию порочащей его деловую репутацию и подало в суд. Суд, к сожалению, не прислушался к доводам журналистов, и газету оштрафовали на крупную сумму...
Николай ШАВЛОВСКИЙ
начальник Киевского метрополитена
- Мы должны были заказать строительство второго выхода на "Вокзальной" значительно раньше - был даже эскиз, но на дальнейшее его воплощение не было средств. Реализация нового проекта обойдется, по предварительным подсчетам, в 80 млн. грн., которые выделит горбюджет.
ЦИФРА
8 тыс. пассажиров проходили в день через "Вокзальную" в 1960 г.
104 тыс. граждан проходят в среднем сейчас.
Метро на Трухановом острове
Источник: http://www.facts.kiev.ua/July2004/0807/10.htm#8
НА СТОЛИЧНОМ РЫБАЛЬСКОМ ОСТРОВЕ ПОСТРОЯТ СТАНЦИЮ МЕТРО И СООРУДЯТ ЭСТАКАДУ, КОТОРАЯ СОЕДИНИТ СЕМИКИЛОМЕТРОВЫЙ МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД С НОВОЙ АВТОМАГИСТРАЛЬЮ
Строительство Подольско-Воскресенского моста ведется сейчас на Трухановом острове
Валерий ДЕРКАЧ
"ФАКТЫ"
Семикилометровый Подольско-Воскресенский мост, пересекая Рыбальский остров, Днепр, Труханов остров и Десенку, соединит Подол и Троещину. Запроектировали его 12 лет назад, однако работы удалось начать только в нынешнем году. По нижней части перехода поедут поезда метрополитена, верхняя часть станет шестиполосной автомобильной магистралью. На мосту запланировано и несколько станций метро. Сейчас на Трухановом острове, где сооружают первую часть перехода, практически круглосуточно работает почти 800 человек. А вскоре к ним присоединится еще как минимум 200 мостостроителей.
Возведение моста финансируется пока из столичного бюджета, но вскоре, по словам киевского городского головы Александра Омельченко, должны быть выделены 200 миллионов долларов обещанного инвесторами кредита. Их хватит, чтобы вести интенсивные работы в ближайшие два года. Всего же для завершения строительства крайне необходимого городу мостового перехода нужно около пяти лет. Однако специалисты надеются, что автомобили и поезда метро поедут по мосту уже через три-четыре года. Ведь столичные власти обеспечивают мостостроителей современной техникой и механизмами, необходимыми, в частности, чтобы "перешагнуть" Днепр и Десенку -- один из наиболее сложных и трудоемких участков.
Как рассказал "ФАКТАМ" генеральный директор коммунальной корпорации "Киевавтодор" Владимир Жуков, длина пролета будущего моста на Трухановом острове -- почти километр. Сейчас здесь уже смонтировали 15 опор. Сначала на месте опоры устанавливают металлическую опалубку, затем ее заливают бетоном и выжидают семь суток, пока раствор застынет. Скорее всего, до конца лета на острове будут уже все необходимые 30 опор.
Затем начнут монтировать металлоконструкции и обустраивать второй ярус -- для автомобильной дороги.
Начальник мостостроительного отряда N 2 Иван Редька отмечает, что уже несколько недель на нижнем ярусе монтируют на опорах специальные балки для будущей линии метро. Длина каждой балки -- 33 метра, вес -- 37 тонн. На остров балки привозят ночью, чтобы днем не мешать движению на улицах города. Сверху водрузят монолитную железобетонную плиту -- по ней уложат рельсы.
После Труханова острова займутся участком моста над Днепром -- здесь он будет арочным. На Десенке и Днепре уже установили пирсы, с которых на специальные плавсредства будут подавать конструкции. Начинаются подготовительные работы и на Горбачихе. На Рыбальском острове запланирована эстакада -- она соединит мост с новой автомобильной дорогой. Строительство ее уже начато в районе Московского моста, и со временем магистраль вдоль кромки острова выйдет к Набережно-Крещатицкой улице. А сам мостовой переход закончится на правом берегу в районе улицы Фрунзе -- недалеко от Подольского пивзавода, где появится станция метро с переходом на станцию "Тараса Шевченко".
А далее для автомобилей намерены проложить подземный тоннель под Глубочицей и Татаркой -- он выведет транспорт на улицу Чорновола. Где мостовой переход закончится на левом берегу, пока окончательно не решено -- первоначальный проект может быть изменен. Ведь в зоне работ оказались сотни дачных участков и домиков на Русановских садах. Многие владельцы отказываются оставлять насиженные места. Поэтому сейчас проект левобережной части моста пересматривают.
НА СТОЛИЧНОМ РЫБАЛЬСКОМ ОСТРОВЕ ПОСТРОЯТ СТАНЦИЮ МЕТРО И СООРУДЯТ ЭСТАКАДУ, КОТОРАЯ СОЕДИНИТ СЕМИКИЛОМЕТРОВЫЙ МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД С НОВОЙ АВТОМАГИСТРАЛЬЮ
Строительство Подольско-Воскресенского моста ведется сейчас на Трухановом острове
Валерий ДЕРКАЧ
"ФАКТЫ"
Семикилометровый Подольско-Воскресенский мост, пересекая Рыбальский остров, Днепр, Труханов остров и Десенку, соединит Подол и Троещину. Запроектировали его 12 лет назад, однако работы удалось начать только в нынешнем году. По нижней части перехода поедут поезда метрополитена, верхняя часть станет шестиполосной автомобильной магистралью. На мосту запланировано и несколько станций метро. Сейчас на Трухановом острове, где сооружают первую часть перехода, практически круглосуточно работает почти 800 человек. А вскоре к ним присоединится еще как минимум 200 мостостроителей.
Возведение моста финансируется пока из столичного бюджета, но вскоре, по словам киевского городского головы Александра Омельченко, должны быть выделены 200 миллионов долларов обещанного инвесторами кредита. Их хватит, чтобы вести интенсивные работы в ближайшие два года. Всего же для завершения строительства крайне необходимого городу мостового перехода нужно около пяти лет. Однако специалисты надеются, что автомобили и поезда метро поедут по мосту уже через три-четыре года. Ведь столичные власти обеспечивают мостостроителей современной техникой и механизмами, необходимыми, в частности, чтобы "перешагнуть" Днепр и Десенку -- один из наиболее сложных и трудоемких участков.
Как рассказал "ФАКТАМ" генеральный директор коммунальной корпорации "Киевавтодор" Владимир Жуков, длина пролета будущего моста на Трухановом острове -- почти километр. Сейчас здесь уже смонтировали 15 опор. Сначала на месте опоры устанавливают металлическую опалубку, затем ее заливают бетоном и выжидают семь суток, пока раствор застынет. Скорее всего, до конца лета на острове будут уже все необходимые 30 опор.
Затем начнут монтировать металлоконструкции и обустраивать второй ярус -- для автомобильной дороги.
Начальник мостостроительного отряда N 2 Иван Редька отмечает, что уже несколько недель на нижнем ярусе монтируют на опорах специальные балки для будущей линии метро. Длина каждой балки -- 33 метра, вес -- 37 тонн. На остров балки привозят ночью, чтобы днем не мешать движению на улицах города. Сверху водрузят монолитную железобетонную плиту -- по ней уложат рельсы.
После Труханова острова займутся участком моста над Днепром -- здесь он будет арочным. На Десенке и Днепре уже установили пирсы, с которых на специальные плавсредства будут подавать конструкции. Начинаются подготовительные работы и на Горбачихе. На Рыбальском острове запланирована эстакада -- она соединит мост с новой автомобильной дорогой. Строительство ее уже начато в районе Московского моста, и со временем магистраль вдоль кромки острова выйдет к Набережно-Крещатицкой улице. А сам мостовой переход закончится на правом берегу в районе улицы Фрунзе -- недалеко от Подольского пивзавода, где появится станция метро с переходом на станцию "Тараса Шевченко".
А далее для автомобилей намерены проложить подземный тоннель под Глубочицей и Татаркой -- он выведет транспорт на улицу Чорновола. Где мостовой переход закончится на левом берегу, пока окончательно не решено -- первоначальный проект может быть изменен. Ведь в зоне работ оказались сотни дачных участков и домиков на Русановских садах. Многие владельцы отказываются оставлять насиженные места. Поэтому сейчас проект левобережной части моста пересматривают.
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Метро останется без «глаз»
[Дмитрий Бровкин]
Столичный метрополитен вынужден полностью остановить работы по созданию системы видеоконтроля и автоматизированной контрольно-пропускной системы с использованием бесконтактных магнитных карточек. Подземка задолжала подрядчикам за фактически выполненные работы и не может гарантировать оплату дальнейших заказов.
http://www.dsnews.com.ua/N166/T17/Y2/W0/A15480.html
[Дмитрий Бровкин]
Столичный метрополитен вынужден полностью остановить работы по созданию системы видеоконтроля и автоматизированной контрольно-пропускной системы с использованием бесконтактных магнитных карточек. Подземка задолжала подрядчикам за фактически выполненные работы и не может гарантировать оплату дальнейших заказов.
http://www.dsnews.com.ua/N166/T17/Y2/W0/A15480.html
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
Там же!
Метроплитен поднимает арендную плату!
На Осокорках в переходах вывесели таблички " Зона Метрополитена" с указанием №телефона
Ивыгнали всех бабушек . Их и так там практически небыло, а теперь совсем
пусто!
Может эти два факта невзаимосвязаны но все таки!
Пусть на Позняках разгоняют а то пройти нет мочи
Слева цветы , справа киоски. и два потока по середине!
Метроплитен поднимает арендную плату!
На Осокорках в переходах вывесели таблички " Зона Метрополитена" с указанием №телефона
Ивыгнали всех бабушек . Их и так там практически небыло, а теперь совсем
пусто!
Может эти два факта невзаимосвязаны но все таки!
Пусть на Позняках разгоняют а то пройти нет мочи
Слева цветы , справа киоски. и два потока по середине!
Человеческая жизнь похожа на коробку спичек. Обращаться с ней серьезно - смешно. Обращаться несерьезно - опасно.
Цвэты помнут - жэртв нэ избэжать? Да?Vadim писал(а):А на Нивках, цветочники с одной стороны, ларьки с другой. И толпа народу. А подземный переход на Политехе? 7 марта я через него пробирался 20 минут. Не дай бог что-то случиться - жертв не избежать.
Человеческая жизнь похожа на коробку спичек. Обращаться с ней серьезно - смешно. Обращаться несерьезно - опасно.