Законность тарифов на ОТ в Киеве.

[Системщик]

Таки решил сюда выложить свое имхо по поводу грядущих новых тарифов на проезд (выложены на сайте КГГА в разделе обсуждений):

Повышение тарифов в общественном транспорте (далее - ОТ): «за»/«против» и без эмоций… мнение специалиста.

Как и любая другая услуга, проезд в ОТе имеет свою цену. Но есть одна особенность этой услуги – социальная основа , которая выражается в дотациях на покрытие разницы в себестоимости проезда и цене на проезд (за льготников предполагается компенсация). А раз есть дотации, значит, в цене на проезд не заложен НДС. Безусловно, после всем известных событий себестоимость проезда увеличилась (насколько?), а уровень дотаций – резко уменьшился. Сама тема оптимизации тарифов – постоянно откладывалась.

Теперь решили влупить по полной (в 2-3 раза), хотя для такого решения много знаний и умений (высшего профильного образования) не требуется. А требуется сперва, до поднятия вопроса об изменении тарифов, провести уменьшение неэффективных затрат, влияющих на формирование себестоимости проезда (вот здесь нужны специалисты-практики). Сюда относится:
1. Наличие в наземном ОТе двух параллельных систем сбора выручки (через киоски и через кондукторов), довольно затратных и не совсем эффективных по сути своей. При этом, киосков и кондукторов не хватает, и работают они не с 5:30 до 0:30 часу, а с 7 до 19 часов. А в остальное время? Мы все – зайцы поневоле? Можно предположить, что сбор выручки будет производить водитель. Но чудес не бывает: в результате прохождения налички через руки хозяина положения водителя некоторая ее часть имеет свойство прилипать к рукам. И не попадать в кассу предприятия. А это – иногда до 40 % от всей выручки.
2. В наземном ОТе до сих пор используется талонная система оплаты: зашел/купил у назойливого кондуктора ультразащищенный дорогостоящий талончик/положил в карман, чтобы закомпостировать при следующей поездке. И таких пассажиров – не 1%, и даже не 5 %. Нужна простая билетная продукция, в разы дешевле. Правда, на ней невозможны откаты. А кто хочет украсть – ему проще не выдать талончик/билет, чем заниматься сбытом подделок.
3. Весь наземный ОТ находится в ведении единого перевозчика (говорим правду – монополиста), который имеет несколько транспортных предприятий-филиалов, расположенных в разных частях города. По логике экономического прагматизма эти предприятия должны обслуживать ближайшие к нему маршруты. Ан нет, это не наш метод (но деньги пассажиров-налогоплательщиков): например, долгое время на маршрут № 30 (на Троещине) выпускались троллейбусы и из депо, что находится возле… аэропорта Жуляны. Хотя на Куреневке есть свое депо. И даже депо на Шулявке ближе. Сейчас под такой нерациональный подход подпадают троллейбусные маршруты №№ 6, 18, 33, 25, 26, 27, 35, частично 42 - почти четверть всего выпуска троллейбусов имеет излишние пробеги/затраты, позднее начало/раннее окончание движения по маршруту + недополученный из-за этого доход. По автобусным маршрутам еще больше: 99, 102, 91, 24, 53, 70, 87, 6, 77, 79, +частично 23, 46 и 56.
4. Качество обслуживания пассажиров состоит и из информированности. Вот этот пунктик не выдерживает никакой критики: большинство трамвайных, подавляющее большинство автобусных и некоторая часть троллейбусных маршрутов в часы пик имеют интервал – более 10 минут (а днем/поздно вечером/в выходные дни – еще больше), но никакого расписания на остановках нет – только интревалы. И неизвестно, когда можно ожидать его прибытия. Более того, расписания так часто меняются (зачем?), что всякий раз не знаешь: когда? Когда будет следующий. Расписания составлены таким образом, что их нельзя запомнить. Вот график движения Ашановских развозок – знают все, разбуди в 3 часа ночи – назовут, во сколько они ходят. Хотя на остановках их расписаний тоже нет.
5. По необъяснимому стечению обстоятельств все автобусы работают на дизеле и не переведены на инновационные технологии: газодизель, где 80% потребляемого топлива замещается газом, а 20% - остается дизель. Даже при усредненном расходе в 30л/100км ежедневная экономия в разнице затрат на топливо составит ок.26 %. Но кому-то это невыгодно: ручеек из реки прекратится.
6. У наземного ОТа есть потрясающая вредная привычка – дублировать свои маршруты своими же маршрутками. И если в час пик (один час – утром, и один час – вечером) работы хватит всем, то в остальное время все прекрасно знают, что маршрутка-дублятор едет всегда впереди обычного рейсового транспорта. При таком подходе размер выручки с маршрута – не намного больше, затраты – почти в 2 раза выше. Опыт снятия маршрутки-дублятора с автобусных маршрутов №№ 72 и 99 показал, что и работать эти маршруты могут эффективно, и выручку привозить хорошую.
7. Здравый экономический прагматизм уже давно должен был привести работу коммунального ОТа к тезису "Когда нужно возить пассажиров - возим всем, что есть; когда столько транспорта не нужно - стоим". На практике - все наоборот. Например, троллейбусный маршрут № 23: в утренний пик, чтобы хоть как-то вывезти всех пассажиров, нужно не менее 10 троллейбусов-гармошек. По графику - работает всего 8, большинство из которых - одиночки (+2-10 троллейбусов остаются в депо: резерв, выходной), в результате чего люди вынуждены идти пешком, прибегать к услугам маршруток, такси, знакомых, чтобы как-то добраться на работу. В вечерний пик на линии работает еще меньше - 6 троллейбусов. Столько же - 6 троллейбусов - работает и после вечернего пика, когда спрос на перевозки не превышает 30 % от утреннего спроса (и достаточно всего 4 троллейбуса). При этом, кондукторов - нет, киоски - не работают, выручку собирать некому. На этом примере можно и улучшить качество обслуживания пассажиров, подняв выпуск до 10 троллейбусов в утренний пик, и сэкономить общие затраты на 18-20 %. И выручка увеличилась бы также.
8. Режим работы городской электрички (далее - ГЭ) и в будние дни, и в выходные/праздничные одинаков - только утром и вечером. Ну, в будние дни понятно: пассажиры едут на работу/с работы. Но в выходные дни ситуация со спросом в течение дня совершенно другая! И совершенно не вписывается в фактическую работу ГЭ: наибольший спрос на перевозки в выходные дни есть с 8-9 и до 16-18 часов. Но в это время ГЭ не работает. Если нет возможности/желания изменить в выходные дни режим работы ГЭ под существующий спрос, то, может быть, стоит сделать ей выходные в эти самые выходные/праздничные дни? Это позволит снизить себестоимость проезда на 15-20%: ведь в бюджете денег все равно нет.
9. Льготники. Этот вопрос просто никак не решается. Шара на транспорте – сейчас она безразмерна. Хотя сам транспорт не безразмерен. Более того, есть местные льготы, которые в сегодняшних условиях кризиса никак не пересмотрены в сторону затягивания поясов. И не подкреплены соответствующими объемами компенсаций. И такой подход даже несет некоторую социальную опасность: когда многие вокруг не платят за проезд в наземном ОТе, рано или поздно появляется желание к ним присоединится; у тех же школьников исчезает уважение к труду водителя/кондуктора ОТа и вырабатывается наплевательско-потребительское отношение к работе ОТа (хотя все знают, что в большинстве случаев школы находятся в зоне пешеходной доступности). Может, через повышение тарифов, платным пассажирам хотят навязать оплату льготников? Об этом – чуть позже…
10. Сейчас пытаются заменить кассиров на станциях метро автоматами по выдаче жетонов, теперь с крупной купюрой не сунешься – они сдачу не дают. Маршрутки являются дополнительным видом ОТа, но проблем со сдачей почему-то обычно не возникает (конкуренция подстегивает?). Вот интересно: если в системе здравоохранения решат сэкономить и нам скажут, что при проведении операции анестезиолога или медсестры не будет, а врач-хирург не может их заменить, если помощь тех понадобиться. Как мы на это отреагируем?
11. Многие из нас устали от назойливой (в последнее время – еще и говорящей) и дорогущей рекламы в ОТе. За которую транспортные предприятия получают сущие копейки. Может, проще вывести рекламу из ОТа?
12. Удивительные факты: на многих мощных троллейбусных маршрутах используются троллейбусы-одиночки (например, тот же Тр41 с интервалом в пик – 4,5 мин.) и всех пассажиров они не забирают (+ломаются двери, пассажиры не могут заплатить), зато на жиденьких и редкоходящих маршрутах того же депо (Тр35 с интервалом в пик – 22 мин.) можно встретить гармошки, перевозящие воздух и единицы пассажиров. Аналогичная ситуация и на автобусных маршрутах: тот же раз-вполчаса-ходящий А54 максимум везет 40-45 пассажиров (загрузка одного Богданчика), но на маршрут выпускают автобус большой вместимости МАЗ. С таким подходом любой частник-маршруточник давно вылетел бы в трубу. Но это не наш метод. Чем заменить большое транспортное средство чем-нибудь более мелким (и так снизить затраты при том же уровне дохода), проще маршрут закрыть. Временно. А нет ничего более постоянного, чем временное. И власть от решения проблемы как бы отстраняется. Пока народ эпизодически не взбунтуется. Потом возвращает маршрут на круги своя. А восстановленный маршрут и ни жив, ни мертв: частники/развозки не дают спокойствия, на маршрут выпускается самая развалюха и пассажиры не знают, когда же он приедет, и т.д..
13. До сих пор город не определил цену обслуживания того или иного маршрута, чтобы на конкурсных началах попробовать подыскать более сговорчивого оператора/перевозчика, неважно, будет он частник или коммунальщик. Ведь ОТ – это социальная услуга, со всеми вытекающими последствиями.

Список несделанного можно продолжать и продолжать. Но вернемся к реалиям…

Киевский метрополитен в конце прошлого года утверждал, что себестоимость проезда одного пассажира – 3,03 грн., в середине этого – 3,11 грн.. Киевпастранс – ничего не говорит, поэтому пришлось долго порыться в интернете, чтобы найти хоть какие-то более-менее свежие цифры. Итак, нашел… Себестоимость проезда пассажира в трамвае составляла…1,91 грн., в троллейбусе – 2,00 грн., в автобусе – 2,65 грн.. В среднем, это 2,16 грн./поездка (в наземном ОТе используется единый унифицированный тариф на проезд, но не отменен архаизм в виде проездных отдельно на автобус/троллейбус/трамвай). Если разовая поездка утвердится на уровне 4-х (в метро и ГЭ) и 3-х грн. (в наземном ОТе), то становится очевидным, что дотации (не путайте с компенсациями за льготников) как бы и не нужны – на бумаге тарифы должны перекрыть затраты. Значит, можно ввести НДС. А это – нонсенс в городских перевозках пассажиров. Но тут проглядывает желание переложить компенсационные затраты за льготников на платных пассажиров: и льготный электорат не взбунтуется (у которого есть время постоять за себя в нужных местах), и платные пассажиры должны проглотить (некогда по мелочам размениваться, так и размениваемся – во всем по очереди…). Если в метрополитене (с его четкой системой оплаты проезда и четким движением по линиям) это отчасти удастся, то в наземном ОТе – в очередной раз потерпит полное фиаско (пп.1, 2 выше). Платный пассажир и раньше просто реагировал на безыскусность принятых городом решений (не платил/переходил на маршрутки/ходил пешком/ездил на такси, велике или на своем авто), а в нынешних условиях – и подавно. И тут не поможет ни свора контролеров, ни призывы покупать талонов пачку по оптовой цене. Поможет лишь грамотное и взвешенное решение: услышать прагматичное мнение киевлян, по которому составить и обнародовать План действий, четко соблюдать его.

Имею мнение…

1. Сперва необходимо устранить все вышеуказанные неэффективные затраты. Затем провести независимый аудит и обнародовать фактические цифры. Отчитаться перед горожанами о проделанной работе.

2. На этот период тарифы на проезд могут быть подняты до такого уровня:
- в трамвае/фуникулере/троллейбусе – 2,00 грн./поездка;
- в автобусе – 2,00 грн./поездка (если остается единая цена на проезд в наземном ОТе, то и проездной становится единым на наземный ОТ) или 2,50 грн./поездка (если цена на проезд в электротранспорте и автобусах разная, то и проездной на вид транспорта «автобус» остается) ;
- в метро – 2,50 грн./поездка (жетонами);
- в метро (по бесконтактной карточке) – 2,50 грн./поездка (при покупке сразу 2, 4, 6, 8 или 10 поездок);
– 2,40 грн./поездка (при покупке сразу 15 или 20 поездок);
– 2,30 грн./поездка (при покупке сразу 30, 40 или 50 поездок);
– 2,25 грн./поездка (при покупке 60, 80 или 100 поездок);
примечание: если автоматы сдачу не выдают, то количество проданных поездок должно удовлетворять этому ограничению.
- в городской электричке – 2,50 грн./поездка;
- проездной на месяц на трамвай/фуникулер/троллейбус/автобус (единый) – 120 грн.;
- проездной на месяц на трамвай/фуникулер/троллейбус (единый) – 120 грн.;
- проездной на месяц на автобус – 150 грн.;
- проездной на месяц на метро (без ограничения количества поездок) – 150 грн.; это как 66,6 поездок;
- проездной на месяц на городскую электричку – 150 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + автобус – 200 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + метро – 270 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + городскую электричку – 270 грн.;
- проездной на наземный транспорт (Т/Ф/Тр/А) + городскую электричку – 270 грн.;
- проездной на автобус + метро – 300 грн.;
- проездной на автобус + городскую электричку – 300 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + автобус + метро – 350 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + автобус + городская электричка – 350 грн.;
- проездной на наземный транспорт (Т/Ф/Тр/А) + метро + городская электричка – 420 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + метро + городская электричка – 420 грн.;
- проездной на наземный электротранспорт (Т/Ф/Тр) + автобус + метро + городская электричка – 500 грн.;
- студенческий проездной – половина стоимости стандартного проездного;
- ученический проездной – четверть стоимости стандартного проездного.

3. После выполнения, аудита и отчета (на выполнение п.1 должно уйти 2-3 месяца) установить тарифы на таком уровне:
- в трамвае/фуникулере/троллейбусе – 2,50 грн./поездка;
- в автобусе – 2,50 грн./поездка (если остается единая цена на проезд в наземном ОТе, то и проездной становится единым на наземный ОТ) или 3,00 грн./поездка (если цена на проезд в электротранспорте и автобусах разная, то и проездной на вид транспорта «автобус» остается) ;
- в метро – 3,00 грн./поездка (жетонами);
- в метро (по бесконтактной карточке) – 3,00 грн./поездка (при покупке сразу 1-10 поездок);
– 2,80 грн./поездка (при покупке сразу 15 или 20 поездок);
– 2,60 грн./поездка (при покупке сразу 30, 40 или 50 поездок);
– 2,50 грн./поездка (при покупке 60, 80 или 100 поездок);
примечание: если автоматы сдачу не выдают, то количество проданных поездок должно удовлетворять этому ограничению.
- в городской электричке – 3,00 грн./поездка;
- гамма проездных – без изменений.

4. В дальнейшем изменять тарифы своевременно.

[DFAW]

Нельзя делать скидки за счет понижения цены ниже себестоимости, кроме случаев очень длинных проездных, по тому разовая поездка ни как не может стоить ни 2 ни 2,5

Начинать надо уже минимум от 5 ИМХО

[dimentiy]

Ниже себестоимости можно, если есть ресурс дотировать. Если ресурса дотировать нет — нужно дотировать только «своих». По-моему, абсолютно неважно, сколько стоит одиночная поездка: нужно, чтобы проездные были дешёвые. При этом учитывая, что в Киеве по новым тарифам стоимость разовой поездки будет на уровне 0,1% от средней ЗП (официальной), и это всё равно дешевле, чем в других странах, то закладывать такой уровень в проездной можно без вопросов. При этом разовая поездка — хоть 10 грн.

Самое сложное, что придётся сделать — это а) объединять проездные по видам транспорта (пример: А51 и Тр43 на участке от Лыбедской до Ленинградской пл) и б) убеждать киевлян переходить на проездные уже сейчас, полностью и бесповоротно.

[Системщик]

Кстати, по поводу месячных проездных...
Весь городской общественный транспорт как бы регулируется тремя специальными законодательными актами:
- Про автомобильный транспорт (А)
- Про городской электротранспорт (М/Т/Ф/Тр)
- Про железнодорожный транспорт (ГЭ).
Каждый из этих законов имеет свои подзаконные акты, в которых используется различная методология тарифообразования. А сам электротранспорт находится в ведении двух разных коммунальных предприятий: М - КМ, Т/Ф/Тр - КПТ. Поэтому проездные (по логике нашего законодательства) должны соответствовать этому разделению:
- Т/Ф/Тр
- А
- М
- ГЭ.
Их объединение - происходит обычным сложением стоимости каждого из них (например, М за 150 грн и ГЭ за 150 грн. = М/ГЭ за 300 грн.).

Что касается бесповоротного перехода на проездные, то для этого КиПиТу нужно постараться убедить пассов уже сейчас, что они умеют качественно и надежно организовать перевозки. Под словом "качество" я понимаю наличие на остановках легкозапоминаемых расписаний поминутных отправлений, если интервал - от 10 минут, под словом "надежность" - наличие тех же разворотных троль-кругов, в случае остановки движения ( http://193.23.225.210/Viktoria/obruv_pr ... 2.2014.htm , т.е. по маршруту Тр42 на Краснозвездном пр-те 1,5 часа днем не было движения).

[dimentiy]

Создаётся новый акт о «Единой тарификации городского общественного транспорта» и всё решается. Проблема, что этим до сих пор никто не занимается.

[XAN]

Кстати, по поводу месячных проездных...
Весь городской общественный транспорт как бы регулируется тремя специальными законодательными актами:
- Про автомобильный транспорт (А)
- Про городской электротранспорт (М/Т/Ф/Тр)
- Про железнодорожный транспорт (ГЭ).
Каждый из этих законов имеет свои подзаконные акты, в которых используется различная методология тарифообразования. А сам электротранспорт находится в ведении двух разных коммунальных предприятий: М - КМ, Т/Ф/Тр - КПТ. Поэтому проездные (по логике нашего законодательства) должны соответствовать этому разделению:
- Т/Ф/Тр
- А
- М
- ГЭ.

Глупость. Центральным законодательством регулируется только цена разовой поездки, проездные можно делать любые и в любой комбинации за любые деньги, хоть отдельно на голубые в розовую крапинку троллейбусы и отдельно на синие в желтую.

[Дёдя]

Системщик, многа букав. Суть не ясна.
Никто не будет заниматься ОПТИМИЗАЦИЕЙ. Это невыгодно. ПОэтому мы можем (в частности Я), помешать встряванию в работающий механизм. Как известно, это приводит к его поломке

[Klovsky]

Системщик

Наличие в наземном ОТе двух параллельных систем сбора выручки (через киоски и через кондукторов), довольно затратных

А кто кому платит за сбыт через киоски? У КПТ есть на балансе киоски?

А кто хочет украсть – ему проще не выдать талончик/билет, чем заниматься сбытом подделок.

Одно другому не мешает.

Хотя на Куреневке есть свое депо. И даже депо на Шулявке ближе. ...почти четверть всего выпуска троллейбусов имеет излишние пробеги/затраты, позднее начало/раннее окончание движения по маршруту + недополученный из-за этого доход.

По нормативам, они должны ездить с пассажирами от/до депо.
Кстати, а на Куреневке и Шулявке есть свободное место для обслуживания таких маршрутов?

все прекрасно знают, что маршрутка-дублятор едет всегда впереди обычного рейсового транспорта

Да, все знают. Кому надо, всегда ждёт рейсовый. Почему тогда маршрутки наполнены?

Если нет возможности/желания изменить в выходные дни режим работы ГЭ под существующий спрос, то, может быть, стоит сделать ей выходные в эти самые выходные/праздничные дни?

За такие вредные советы надо..., ну, как говорил Остап Бендер. Шучу. Это путь к полной ликвидации ГЭ, им только повод дай.

пытаются заменить кассиров на станциях метро автоматами по выдаче жетонов, теперь с крупной купюрой не сунешься – они сдачу не дают

Странно. ГЭ предлагается в выходные отменить как убыточную, а убыточных кассиров убыточного КП КМ - нет?

хотя все знают, что в большинстве случаев школы находятся в зоне пешеходной доступности

Народ не в колхозе, чтобы ездить только в ближайшую школу, есть "музыка", курсы, спортшкола, внеклассные занятия и т.д.

Может, проще вывести рекламу из ОТа?

Классический вопрос: проще кому? Есть контракты, их надо исполнять. Метро и КГГА, вот, даже с поднятием тарифа на рекламу напоролись на отчаянное судебное сопротивление контрагентов.

После выполнения, аудита и отчета (на выполнение п.1 должно уйти 2-3 месяца) установить тарифы на таком уровне:

Стесняюсь спросить: зачем аудит, если уже известен тариф? И где формулы, расчёты? Опять двойка фломастеры?

[Дёдя]

Может, проще вывести рекламу из ОТа?

Классический вопрос: проще кому? Есть контракты, их надо исполнять. Метро и КГГА, вот, даже с поднятием тарифа на рекламу напоролись на отчаянное судебное сопротивление контрагентов.

Если б я был султан нардеп, то один из первых законопроЖектов, который был бы внесен в парламент - внесение изменений в полномочия местных советов, а именно на счет того, что они не могут заключать договора длиннее чем их полномочия, а заключенные ДО набранием силы законом, утрачивают силу вместе с полномочиями совета, их заключившими (конечное если не будут перезаключены)

[Klovsky]

И получить нуль грн инвестиций, ибо кто будет вкладывать деньги, не имея гарантий их отбить? Не говоря уже о прибыли? Многие сделки в европах окупаются по 10-15 лет, потому и цены не кусаются. А у нас, из-за нестабильности, хотят отбить вложенное уже через 1-2 года, вот и получаются сверхтарифы.

Возвращаясь к обжалованию процесса обсуждения проекта тарифов: если доказать, что КГГА вообще не правомочна устанавливать тариф, то это преюдиция. И может помочь на стадии фактического превращения любого проекта тарифов в реальность. Увы, в 2015 г. их может быть не один, судя по инфляции.

Стаття 72 КАС. Підстави для звільнення від доказування

1. Обставини, встановлені судовим рішенням в адміністративній, цивільній або господарській справі, що набрало законної сили, не доказуються при розгляді інших справ, у яких беруть участь ті самі особи або особа, щодо якої встановлено ці обставини.

[tov_tob]

они не могут заключать договора длиннее чем их полномочия

Все уже сделано до тебя еще в 2011 г.: новые договора не могут заключаться более чем на 5 лет.

[Дёдя]

А старые?
Кроме того, 5 лет - срок полномочий НОВОГО созыва. Заключаем догвор на неделю меньше чем полномочия текущего созыва, а за неделю до конца - продлеваем его еще на 5 лет. Итог: 10 ЛЕТ

[Дёдя]

Klovsky- меньше читай эти глупые законы! https://www.facebook.com/vovan.ataman/p ... 1188967237
и никого не интересовало, что есть набравшее силу решение.

[Klovsky]

Дёдя, удивляешь.

1. Суддя Сухомлінова від "25" жовтня 2012 р. - Як вбачається з довідки (а.с. 28) та пояснень представника позивача, останній не є балансоутримувачем, не є управителем, не є власником, не є виробником і не є виконавцем житлово-комунальних послуг. - позивачу отказали.

Стаття 61 ЦПК - 1. Обставини, визнані сторонами та іншими особами, які беруть участь у справі, не підлягають доказуванню.

Позивач "слил" дело, признал правоту ответчика, поэтому отказали.

2. Суддя Сухомлінова від "25" листопада 2014 р. - Згідно протоколу (а.с.16) та пояснень представників сторін, ОСББ «Сердолік» було створено в 2009р., але позивач був тимчасово залишений виконувачем надання житлово-комунальних послуг б. 2 по вул. Мишуги в м. Києві і продовжував виконувати ці обов'язки до березня 2012р. (а.с.28-31), що підтвердив своєю постановою Київський апеляційний господарський суд. - позов задовольнили.

Стаття 61 ЦПК - 3. Обставини, встановлені судовим рішенням у цивільній, господарській або адміністративній справі, що набрало законної сили, не доказуються при розгляді інших справ, у яких беруть участь ті самі особи або особа, щодо якої встановлено ці обставини.

Все претензии к КАГС, который создал преюдицию, а Сухомлинова была обязана принять это как установленный факт.
Состязательность сторон никто не отменял, в 2012-м доказательства были одни, а в 2014-м другие. Вот и решения разные, при чём тут судья? Где ссылка ответчика на набравшие силу "удобные для него" решения? У нас народ думает, что судья вместо него обязана собирать фактаж - нет такого в процессе. Что дали в доказательства - то и получили. Принцип GIGO действует и тут.

[tov_tob]

Кроме того, 5 лет - срок полномочий НОВОГО созыва. Заключаем догвор на неделю меньше чем полномочия текущего созыва, а за неделю до конца - продлеваем его еще на 5 лет. Итог: 10 ЛЕТ

К созывам ты сам привязался.
http://kmr.ligazakon.ua/SITE2/l_docki2. ... enDocument
Раздел III, п. 4.9:

Погодження видається на п'ять років, якщо меншого терміну не зазначено у заяві.