[ Підготувала Марія Бєляєва | “Хрещатик” 02-08-2011 ]
У програмі “Столиця. Спецпроект” на ТРК “Київ” триває обговорення перспектив розвитку столиці. Нещодавно про плани столичної підземки та розбудову ліній розповів гість студії — начальник КП “Київський метрополітен” Володимир Федоренко.
— Які найближчі перспективи розвитку Київського метрополітену та плани до 2025 року.
— У цьому році перед нами поставлено завдання ввести станцію “Виставковий центр”. Вважаю, ми його виконаємо. Хоча в історії в нас ще не було такої напруженої роботи: ми почали будувати перегін від станції “Васильківська” до Виставкового центру, коли фактично не було проектної документації, ніяких напрацювань. Усі зусилля були спрямовані на те, щоб ввести в експлуатацію три станції. Це був дуже великий обсяг роботи, і ми з цим упоралися.
— Минулого року ви відкрили три станції. Одну станцію заплановано відкрити цього року. Тобто, попри такі швидкі темпи, вже маєте за плечима досвід. Тож далі працюватиметься легше?
— Є об’єктивні процеси. Наприклад, швидкість проходки тунелів або технічні можливості комплексів. Якщо подолаємо всі бюрократичні перепони, то впораємося з цим завданням до кінця року. Нині зусилля зосереджені на продовженні Куренівсько-Червоноармійської лінії в бік масиву Теремки, тому що там буде сконцентровано виробничу базу метро. Наступного року потрібно ввести в експлуатацію ще дві станції — “Іподром” і “Одеська” (будівельні назви). Один перегін становить 850 метрів, другий — 1,5 кілометра між станціями. До 2025 року ми відпрацювали позиції в проекті стратегії: всі лінії подовжуються. Мережу планується збільшити на сорок кілометрів і ввести в експлуатацію тридцять одну станцію.
— Чи збираєтеся продовжувати Куренівсько-Червоноармійську гілку, де Виставковий центр та Іподром, на Теремки?
— До 2025 року планується збудувати ще одну станцію і ввести в експлуатацію допоміжне електродепо. Річ у тім, що довжина лінії буде доволі велика. З одного кінця є основне депо “Оболонь”, а з іншого, за нормами, треба ввести допоміжне (оборотне) депо “Теремки”. Це є в нас у плані.
— Шановна адміністраціє міста! Є пропозиція провести одну станцію від метро “Бориспільської” чи “Харківської” на масив Бортничі, і пускати електрички по черзі — на Червоний хутір та на Бортничі. Таким чином до міста можна прив’язати великий житловий масив (пропозиція від киянина).
— Продовження Сирецько-Печерської лінії від станції “Червоний хутір” має кілька варіантів. Зокрема був варіант продовження до аеропорту “Бориспіль”, до залізничної платформи “Лісництво”, щоб зв’язати приміську електричку і метро. Коли розпочали будувати Дарницький залізничний вокзал, було опрацьовано напрямок до цього великого транспортного вузла. Це головний напрямок продовження Сирецько-Печерської лінії, який ми пропонуємо в проекті стратегії.
— Чи готові ви зараз розповісти, яким чином і де буде побудовано метро на Троєщину?
— Ми вже подали пропозиції до програми соціального розвитку з проханням виділити приблизно 400 мільйонів гривень для будівництва метро на Троєщину. Розпочинати будувати треба з правого берега, де є станції глибокого залягання та два вузли між станціями “Лук’янівська” та “Тараса Шевченка”. Ці дві лінії й пересікатиме нова лінія. Це доволі великий обсяг роботи, складні геологічні умови, і потрібно потужно розгортати виробничу базу, проводити роботу з відселення підприємств, а це більш як 10 об’єктів у зоні будівництва. Наступного року ми плануємо розпочати будівництво метро в цьому напрямку. Як ви знаєте, Подільсько-Вигурівська лінія складається з двох: Лівобережної і Подільсько-Воскресенської. У подальшій перспективі, після 2025 року, вони повністю будуть сформовані. Першочергово потрібно збудувати Подільсько-Вигурівську лінію, щоб якнайшвидше вийти на житловий масив Троєщина.
— Де саме проходитиме метро: на правому чи лівому берегах?
— По правому березі є два варіанти проходження — естакадний і підземний. Вважаємо, що підземний варіант кращий, тому що зачіпає набагато менше підприємств і потрібно менше коштів для їх відселення. На лівобережній частині є два варіанти проходження лінії метрополітену — на вулицях Бальзака та Маяковського. До цієї справи потрібно підійти дуже виважено, зважити на думку всіх фахівців і ухвалити правильне рішення. В планах — по 2-3 роки на кожну станцію, тому що глибина 60 —70 метрів (на правому березі — AMY) потребує тривалої проходки. В наступному році головні зусилля буде зосереджено на правому березі, тому що там найтриваліше будівництво.
— За станцією “Святошин” є непрацюючий оборотний тупик. Від нього можливо продовжити лінію в бік Південної Борщагівки. Чи не збираєтеся ви звернути на це увагу? І ще, чи подовжите лінію до житлового масиву Виноградар? (дзвінок глядача)
— За станцією метро “Святошин” і справді є оборотний тупик. Він пропрацював приблизно 30 років, коли станція “Святошин” була кінцевою. Це технологічний тупик. Такі є й на інших станціях. Його ніяким чином не можна продовжити, адже він знаходиться посередині між двома тунелями, які йдуть далі й одразу ж за ним сходяться.
У Стратегії розвитку є проект будівництва продовження від станції “Сирецької” до Виноградаря. Ще потрібно побудувати 3 станції. До слова, там теж планується будівництво оборотного депо, яке буде допомагати електродепо “Харківське”. Всі наступні проекти залежатимуть від будівництва на Троєщину. Це стратегічний напрямок. Взагалі будівництво метро — дуже дороговартісна справа. Потрібно шукати інвесторів, створювати їм цікаві умови. КМДА разом із нами активно займається цим питанням. Було проведено переговори з японською компанією, є підтримка цього проекту урядом Японії.
— Яким планується зробити продовження Святошинсько-Броварської лінії до 2025 року?
— Вважається, що ця лінія метро нібито закінчила свій розвиток. Проте ми плануємо продовження ще однієї станції за “Академмістечко” в бік Новобіличів. Там зарезервований майданчик для розміщення електродепо. Це станція “Новобіличі”, в якій буде перехід на приміську електричку. Дуже зручно, це ще більше розвантажить станцію “Святошин”. Я вважаю, що це реально зробити до 2020 року.
— У мене запитання щодо роботи нинішнього метрополітену. Від станції метро “Видубичі” до “Харківської” потяги рухаються зі швидкістю 5 км/год. Чим пояснити такий повільний рух потягів? (дзвінок глядача)
— Такої швидкості немає. Від станції “Видубичі” потяги йдуть зі швидкістю, яку дозволяє профіль колії. Там не можна розвивати високої швидкості за умовами перевезення. На південно-мостовому переході, за технічними умовами, задана швидкість до 60 кілометрів на годину. Проте поряд проходить автомобільна дорога, і за певних погодних умов на рейки потрапляє багато мастила, збільшуються гальмівні шляхи, тому, з огляду на безпеку, ми змушені зменшувати швидкість. Від станції “Славутич” теж діють обмеження швидкості, пов’язані із станом тунелів, які прокладені у водонасичених ґрунтах. Ми вирішуємо питання для закріплення ґрунтів. Частину вже закріпили. Проте доволі велика дільниця лишається від станції “Осокорки” до “Позняків”.
— Я часто користуюся червоною лінією, і в спеку просто неможливо їздити с старих вагонах. Коли планується оновлення парку, особливо на червоній лінії?
— Дуже добре, що ви називаєте лінію за кольором. До слова, ми плануємо змінити систему навігації пасажирів, вдосконалити її, кожній лінії — присвоїти колір, кожній станції — надати номер. Наприклад, у Сеулі 400 станцій і 9 ліній. Коли я був там, мене цікавив номер станції, де був мій готель, оскільки назву не запам’ятовуєш. Особливо це зручно для іноземців. Щодо проблеми старих вагонів, то справді на Святошинсько-Броварській лінії вона є найбільшою. Тому що на 5,5 кілометра там відкрита дільниця, і вагони тривалий час знаходяться під сонцем, нагріваються. На жаль, на сьогодні ми не можемо нічого зробити, тому що система вентиляції у вагонах так сконструйована. Вагони старі, якщо взимку пасажири відчувають холодне повітря, яке заходить до вагонів, то влітку — навпаки.
— Сьогодні ми говоримо про стратегічний напрямок, чи плануєте взагалі замінити такі вагони і випустити на лінію нові сучасні?— Які найближчі перспективи розвитку Київського метрополітену та плани до 2025 року.
— У цьому році перед нами поставлено завдання ввести станцію “Виставковий центр”. Вважаю, ми його виконаємо. Хоча в історії в нас ще не було такої напруженої роботи: ми почали будувати перегін від станції “Васильківська” до Виставкового центру, коли фактично не було проектної документації, ніяких напрацювань. Усі зусилля були спрямовані на те, щоб ввести в експлуатацію три станції. Це був дуже великий обсяг роботи, і ми з цим упоралися.
— Минулого року ви відкрили три станції. Одну станцію заплановано відкрити цього року. Тобто, попри такі швидкі темпи, вже маєте за плечима досвід. Тож далі працюватиметься легше?
— Є об’єктивні процеси. Наприклад, швидкість проходки тунелів або технічні можливості комплексів. Якщо подолаємо всі бюрократичні перепони, то впораємося з цим завданням до кінця року. Нині зусилля зосереджені на продовженні Куренівсько-Червоноармійської лінії в бік масиву Теремки, тому що там буде сконцентровано виробничу базу метро. Наступного року потрібно ввести в експлуатацію ще дві станції — “Іподром” і “Одеська” (будівельні назви). Один перегін становить 850 метрів, другий — 1,5 кілометра між станціями. До 2025 року ми відпрацювали позиції в проекті стратегії: всі лінії подовжуються. Мережу планується збільшити на сорок кілометрів і ввести в експлуатацію тридцять одну станцію.
— Чи збираєтеся продовжувати Куренівсько-Червоноармійську гілку, де Виставковий центр та Іподром, на Теремки?
— До 2025 року планується збудувати ще одну станцію і ввести в експлуатацію допоміжне електродепо. Річ у тім, що довжина лінії буде доволі велика. З одного кінця є основне депо “Оболонь”, а з іншого, за нормами, треба ввести допоміжне (оборотне) депо “Теремки”. Це є в нас у плані.
— Шановна адміністраціє міста! Є пропозиція провести одну станцію від метро “Бориспільської” чи “Харківської” на масив Бортничі, і пускати електрички по черзі — на Червоний хутір та на Бортничі. Таким чином до міста можна прив’язати великий житловий масив (пропозиція від киянина).
— Продовження Сирецько-Печерської лінії від станції “Червоний хутір” має кілька варіантів. Зокрема був варіант продовження до аеропорту “Бориспіль”, до залізничної платформи “Лісництво”, щоб зв’язати приміську електричку і метро. Коли розпочали будувати Дарницький залізничний вокзал, було опрацьовано напрямок до цього великого транспортного вузла. Це головний напрямок продовження Сирецько-Печерської лінії, який ми пропонуємо в проекті стратегії.
— Чи готові ви зараз розповісти, яким чином і де буде побудовано метро на Троєщину?
— Ми вже подали пропозиції до програми соціального розвитку з проханням виділити приблизно 400 мільйонів гривень для будівництва метро на Троєщину. Розпочинати будувати треба з правого берега, де є станції глибокого залягання та два вузли між станціями “Лук’янівська” та “Тараса Шевченка”. Ці дві лінії й пересікатиме нова лінія. Це доволі великий обсяг роботи, складні геологічні умови, і потрібно потужно розгортати виробничу базу, проводити роботу з відселення підприємств, а це більш як 10 об’єктів у зоні будівництва. Наступного року ми плануємо розпочати будівництво метро в цьому напрямку. Як ви знаєте, Подільсько-Вигурівська лінія складається з двох: Лівобережної і Подільсько-Воскресенської. У подальшій перспективі, після 2025 року, вони повністю будуть сформовані. Першочергово потрібно збудувати Подільсько-Вигурівську лінію, щоб якнайшвидше вийти на житловий масив Троєщина.
— Де саме проходитиме метро: на правому чи лівому берегах?
— По правому березі є два варіанти проходження — естакадний і підземний. Вважаємо, що підземний варіант кращий, тому що зачіпає набагато менше підприємств і потрібно менше коштів для їх відселення. На лівобережній частині є два варіанти проходження лінії метрополітену — на вулицях Бальзака та Маяковського. До цієї справи потрібно підійти дуже виважено, зважити на думку всіх фахівців і ухвалити правильне рішення. В планах — по 2-3 роки на кожну станцію, тому що глибина 60 —70 метрів (на правому березі — AMY) потребує тривалої проходки. В наступному році головні зусилля буде зосереджено на правому березі, тому що там найтриваліше будівництво.
— За станцією “Святошин” є непрацюючий оборотний тупик. Від нього можливо продовжити лінію в бік Південної Борщагівки. Чи не збираєтеся ви звернути на це увагу? І ще, чи подовжите лінію до житлового масиву Виноградар? (дзвінок глядача)
— За станцією метро “Святошин” і справді є оборотний тупик. Він пропрацював приблизно 30 років, коли станція “Святошин” була кінцевою. Це технологічний тупик. Такі є й на інших станціях. Його ніяким чином не можна продовжити, адже він знаходиться посередині між двома тунелями, які йдуть далі й одразу ж за ним сходяться.
У Стратегії розвитку є проект будівництва продовження від станції “Сирецької” до Виноградаря. Ще потрібно побудувати 3 станції. До слова, там теж планується будівництво оборотного депо, яке буде допомагати електродепо “Харківське”. Всі наступні проекти залежатимуть від будівництва на Троєщину. Це стратегічний напрямок. Взагалі будівництво метро — дуже дороговартісна справа. Потрібно шукати інвесторів, створювати їм цікаві умови. КМДА разом із нами активно займається цим питанням. Було проведено переговори з японською компанією, є підтримка цього проекту урядом Японії.
— Яким планується зробити продовження Святошинсько-Броварської лінії до 2025 року?
— Вважається, що ця лінія метро нібито закінчила свій розвиток. Проте ми плануємо продовження ще однієї станції за “Академмістечко” в бік Новобіличів. Там зарезервований майданчик для розміщення електродепо. Це станція “Новобіличі”, в якій буде перехід на приміську електричку. Дуже зручно, це ще більше розвантажить станцію “Святошин”. Я вважаю, що це реально зробити до 2020 року.
— У мене запитання щодо роботи нинішнього метрополітену. Від станції метро “Видубичі” до “Харківської” потяги рухаються зі швидкістю 5 км/год. Чим пояснити такий повільний рух потягів? (дзвінок глядача)
— Такої швидкості немає. Від станції “Видубичі” потяги йдуть зі швидкістю, яку дозволяє профіль колії. Там не можна розвивати високої швидкості за умовами перевезення. На південно-мостовому переході, за технічними умовами, задана швидкість до 60 кілометрів на годину. Проте поряд проходить автомобільна дорога, і за певних погодних умов на рейки потрапляє багато мастила, збільшуються гальмівні шляхи, тому, з огляду на безпеку, ми змушені зменшувати швидкість. Від станції “Славутич” теж діють обмеження швидкості, пов’язані із станом тунелів, які прокладені у водонасичених ґрунтах. Ми вирішуємо питання для закріплення ґрунтів. Частину вже закріпили. Проте доволі велика дільниця лишається від станції “Осокорки” до “Позняків”.
— Я часто користуюся червоною лінією, і в спеку просто неможливо їздити с старих вагонах. Коли планується оновлення парку, особливо на червоній лінії?
— Дуже добре, що ви називаєте лінію за кольором. До слова, ми плануємо змінити систему навігації пасажирів, вдосконалити її, кожній лінії — присвоїти колір, кожній станції — надати номер. Наприклад, у Сеулі 400 станцій і 9 ліній. Коли я був там, мене цікавив номер станції, де був мій готель, оскільки назву не запам’ятовуєш. Особливо це зручно для іноземців. Щодо проблеми старих вагонів, то справді на Святошинсько-Броварській лінії вона є найбільшою. Тому що на 5,5 кілометра там відкрита дільниця, і вагони тривалий час знаходяться під сонцем, нагріваються. На жаль, на сьогодні ми не можемо нічого зробити, тому що система вентиляції у вагонах так сконструйована. Вагони старі, якщо взимку пасажири відчувають холодне повітря, яке заходить до вагонів, то влітку — навпаки.
— До 2025 року, аби виконати програму, яку ми намітили, потрібно закупити приблизно 400 нових вагонів. За планами, спишеться приблизно 140 вагонів. Ми вже маємо певні рішення Міністерства екології з залучення інвестицій для модернізації старих вагонів. Також залучаємо японські технології, щоб змінити систему приводу, зробити їх економічнішими. Плануємо, що вже в наступному році з’являться такі вагони.
С уважением,