Список форумов Киевское метро   Портал
 Правила  •  Сайт  •  ЧаВо(FAQ)  
Поиск  •  Личные настройки  •  Группы  •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
Календарь 
Следующая тема
Предыдущая тема

Начать новую темуОтветить на тему Предыдущая темаПослать на Email другу.Список пользователей, просмотревших эту тему.Записать этот топик в файлВерсия для печатиВойти и проверить личные сообщенияСледующая тема
Автор Сообщение
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 38
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 11619
Откуда: Localhost sweet home
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Чт Июн 22, 2017 19:20  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

smarttender.biz - это площадка системы ProZorro.
https://prozorro.gov.ua/majdanchiki-prozorro

Проводить тендер можно на любой площадке, они синхронные.
Например, https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2017-01-25-000673-c

"Святошино" - жаль, что нет видео. Вполне вероятно, что сказано было "Святошин", да журналист при переводе в текстовый вариант не расслышал.

"после года-трех работы в метро"- да ведь сейчас разве кто-то задержится настолько, если ему не давать возможность роста?
Экзаменационный материал облегчили? Если требования на выходе не облегчили, тогда ничего страшного. Сейчас количество обрабатываемой человеком информации возрасло на порядок, поэтому какая разница в дополнительных годах работы в метро?
Практика и опыт? Так для знания всех винтиков поезда не надо 3 года работать. Это вопрос эффективности обучения, а не его срока.

_________________
*Метроновости

Стрелец Пол:М Козёл НевидимыйЛичная галерея KlovskyПосмотреть профильОтправить личное сообщениеПосетить сайт автора
Sinoptik
Пом. Админа
Пом. Админа



Зарегистрирован: 04 Апр 2003
Сообщения: 10873
Откуда: Киев
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Чт Июн 22, 2017 20:22  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

- спасибо, не знал (вернее не интересовался специально);
- см. выше;
- я тоже так подумал, но материал же кто-то писал;
- задерживаются и дольше, не у всех амбиции, кто-то просто работает; уменьшили кол-во информации на входе, смягчили экзамен на выходе;


Кстати, народ приходит учится такой тупой, что преподаватели за головы хватаются... (курсив мой)

_________________
ImageС уважением,
Sinoptik

 Пол:М  НевидимыйЛичная галерея SinoptikПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 38
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 11619
Откуда: Localhost sweet home
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Чт Июн 22, 2017 21:15  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Sinoptik писал(а):
смягчили экзамен на выходе

А вот это плохо.
Если информацию на входе ещё можно добавить самообразованием (сам не верю!), то как же тогда отсеивать тупых при облегчённом экзамене?
Начинаю бояться (нет, не за себя) за своих родных и близких, с таким подходом к подготовке. Это ж безопасность людей.
Надежда на инструкторов, что хоть там старые умные кадры не разбегутся.
Sad

_________________
*Метроновости

Стрелец Пол:М Козёл НевидимыйЛичная галерея KlovskyПосмотреть профильОтправить личное сообщениеПосетить сайт автора
slavutich
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 25
Зарегистрирован: 20 Авг 2008
Сообщения: 1622

ukraine.png
СообщениеДобавлено: Пт Июн 23, 2017 20:56  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Klovsky писал(а):
"после года-трех работы в метро"- да ведь сейчас разве кто-то задержится настолько, если ему не давать возможность роста?

Ну год это не так и много. А дальше рост зависит от уровня подготовки работника.
И да, год работы в любом СП даёт базовое понятие о том, куда пришел работать.

_________________
-Туда в центр, туда на Ипподром...что не понятно??!

Телец Пол:М Обезьяна НевидимыйЛичная галерея slavutichПосмотреть профильОтправить личное сообщениеПосетить сайт автора
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 38
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 11619
Откуда: Localhost sweet home
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Пт Июн 23, 2017 22:22  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Это взгляд со стороны работодателя.
А работник смотрит сбоку: этот год надо ещё и жить на что-то (голая зарплата не всем по душе). Чем позже пойдёт на курсы, тем позже станет машинистом, а это тоже деньги. Уходят с метро ведь не на мЕньшую зарплату и сложную работу, а на субъективно лучшие условия.
В метро не от хорошей жизни и переполнения отдела кадров анкетами упростили набор на курсы машинистов.

_________________
*Метроновости

Стрелец Пол:М Козёл НевидимыйЛичная галерея KlovskyПосмотреть профильОтправить личное сообщениеПосетить сайт автора
Sinoptik
Пом. Админа
Пом. Админа



Зарегистрирован: 04 Апр 2003
Сообщения: 10873
Откуда: Киев
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Сб Июн 24, 2017 13:29  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Цитата:
В метро не от хорошей жизни и переполнения отдела кадров анкетами упростили набор на курсы машинистов.

...утверждает человек, видимо имеющий отношение к руководству метрополитена.

_________________
ImageС уважением,
Sinoptik

 Пол:М  НевидимыйЛичная галерея SinoptikПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 38
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 11619
Откуда: Localhost sweet home
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Вс Июн 25, 2017 09:16  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Столы у кадровиков ломятся от наплыва заявлений на работу машинистом?

_________________
*Метроновости

Стрелец Пол:М Козёл НевидимыйЛичная галерея KlovskyПосмотреть профильОтправить личное сообщениеПосетить сайт автора
Sinoptik
Пом. Админа
Пом. Админа



Зарегистрирован: 04 Апр 2003
Сообщения: 10873
Откуда: Киев
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Вс Июн 25, 2017 14:56  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Скажем так, на курсе просто так не попасть, очередь.

_________________
ImageС уважением,
Sinoptik

 Пол:М  НевидимыйЛичная галерея SinoptikПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Dimon
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 34
Зарегистрирован: 23 Май 2004
Сообщения: 4441
Откуда: из Киева
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Вт Июн 27, 2017 00:46  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Большинство киевлян называет именно "Святошино" и не только, как станцию, но и как местность.

_________________
Люблю пневматику!

Дева Пол:М Свинья Не в сетиЛичная галерея DimonПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailICQ номер
AMY
Памятник


Возраст: 72
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 14103
Откуда: <censored>
blank.gif
СообщениеДобавлено: Пт Июн 30, 2017 10:31  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Цитата:
Большинство киевлян называет именно "Святошино"

Без реального опроса, которому можно доверять, я воздержался бы от использования терминов «большинство/меньшинство».

_________________
rtfm censored

Телец Пол:М Петух НевидимыйЛичная галерея AMYПосмотреть профильОтправить личное сообщениеAIM адресYahoo MessengerMSN Messenger
Бодрый
Предупреждения: 1
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 37
Зарегистрирован: 01 Янв 2012
Сообщения: 3793
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Пн Июл 17, 2017 16:26  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Глава киевского метро: Жетон себя изжил. Цель - автоматизация

Глава киевского метрополитена Виктор Брагинский о миллиардных долгах, повышении цен на проезд, новых станциях и кондиционерах в вагонах


В конце апреля Киевский метрополитен оказался на грани остановки. Подземка проиграла суд на 1,92 млрд грн компании Укррослизинг. Причина разбирательств - соглашение о покупке 100 вагонов метрополитена, которое стороны заключили еще в 2009 году. Сейчас его счета арестованы, вагоны находятся в залоге, но поезда пока ходят.

Метрополитен предлагал включить Укррослизинг в список санкционных компаний. Это могло бы решить проблемы подземки и освободить от необходимости платить долги. Но в СНБО к просьбам менеджмента метрополитена и киевских властей не прислушались.

В интервью LIGA.net начальник КП Киевский метрополитен Виктор Брагинский рассказал, кто заплатит миллиардные долги Укррослизингу, когда из продажи исчезнут жетоны, в каких вагонах появятся кондиционеры и стоит ли ждать метро на Виноградарь и Троещину.

О СУДАХ С УКРРОСЛИЗИНГОМ

- Киевский метрополитен задолжал почти 2 млрд грн компании Укррослизинг. Как решается вопрос?

- Метрополитен приобрел 100 вагонов по договору финансового лизинга еще в 2009 году. Киев выступил гарантом по этой сделке. В 2014 году город прекратил финансирование проекта. Мы на протяжении 2,5 лет пытались уйти от штрафных санкций, шли переговоры. Компания подала в суд и выиграла все инстанции. С марта 2017 года у нас арестованы все счета. Работаем только через спецсчет (обеспечивает выплату зарплат и минимальные платежи, касающиеся безопасности перевозок), но вагоны сейчас перевозят пассажиров.

Ситуация сложная. Мэр города и депутаты Киевсовета просили СНБО применить к Укррослизингу санкции, но вопрос так и не рассмотрен. Сейчас мы подаем в Верховный суд. Это последняя инстанция, которая определит итоговое решение.

- Вас могут обязать вернуть вагоны?

- Нет, это не предусмотрено. Если решение останется неизменным, нам придется выполнять финансовые обязательства и погасить долг. Единственная возможность это сделать - обратиться к Киевсовету о выделении средств. Но у нас остается надежда на решение Верховного суда.

- Что ответил СНБО на запросы метрополитена и городских властей?

- Ответа пока не получили.

- Как вы финансируете бесперебойную работу метрополитена в условиях ареста счетов?

- В прошлом году мы получили прибыль и предприятие немного оздоровилось. Это позволило отремонтировать часть подвижного состава. Еще 135 вагонов модернизировано за киотские деньги. Мы создали небольшой материальный резерв, благодаря которому сейчас выживаем. Но так долго продолжаться не может.

О НОВЫХ ТАРИФАХ И ИНВЕСТИЦИЯХ


- Назовите три вещи, которые вам не нравятся в киевском метрополитене.

- Главное - убыточные тарифы. Сейчас тариф на перевозку ниже себестоимости. От этого все производные со знаком минус, в частности, низкие заработные платы, старый подвижной состав, плохая доступность для людей с инвалидностью и т.д.

- Какой тариф вы считаете экономически обоснованным?

- Сегодня себестоимость одной поездки - 5,68 грн. Эта цифра в основном включает выросшие затраты на электроэнергию. По сравнению с 2015 годом они увеличились на 400 млн грн. С учетом инвестиционной составляющей тариф сегодня должен быть 6,68 грн. Но это без учета строительства новых станций и закупки подвижного состава. Такие затраты исторически брал на себя город.

- Пятнадцатого июля проезд в метро подорожал до 5 грн. Если верить вашим расчетам, это все равно ниже себестоимости, а значит, денег на комфорт для пассажиров снова не хватит. Есть люди, которые готовы платить за проезд в метро больше, но при условии наличия новых современных поездов, кондиционеров, Wi-Fi и удобных станций. Что мешает ввести обоснованный тариф?

- Есть объективные факторы - уровень покупательной способности населения. Поэтому разница между себестоимостью и фактическим доходом от перевозки покрывается из городского бюджета.

- Вы пользуетесь метро? Знаете, что летом в вагонах очень жарко? Почему это даже не пытаются исправить?

- Я знаю эту проблему, но на ее решение нужны деньги, которых нет, потому что работаем с убытком.

- Предположим, Киевсовет одобрил тариф в 6,68 грн. В таком случае вы поставите кондиционеры?

- Давайте посчитаем. Мы перевозим 480 млн пассажиров в год. Каждый четвертый пассажир - льготник (это 25% от общего числа). Если тариф изменится на 1 грн от себестоимости (до 6,50 грн за поездку), это дополнительно даст нам 350 млн грн за год. Но конструкция старых вагонов не предусматривает установку кондиционеров. Значит, нужно закупать новый, уже оборудованный подвижной состав. Один вагон стоит 1,3-1,4 млн евро. То есть средств хватит на 7 новых вагонов (формируем 1 поезд). Это почти 1% от нашего эксплуатационного парка (824 вагона). Теперь вы видите, почему такие программы не закладываются в тариф: для их реализации необходимо привлекать масштабное финансирование.

- До конца 2017 года вы полностью откажетесь от жетонов. В чем идея? Многим людям удобнее ездить по старинке.

- Нашим электронным билетом уже пользуется больше 60% пассажиров. Жетон себя изжил, а наша конечная цель - полная автоматизация станций, как это работает во всем мире. Мы открыли четыре центра обслуживания пассажиров. Уже сейчас реализовали электронный билет и проездной, пользуясь которыми, вы можете экономить. На станциях запустили технологию PayPass как альтернативу жетону. Добавлю также, что использование жетонов увеличивает себестоимость проезда, ведь должен работать штат кассиров, чтоб вести учет, проводить инкассацию, загружать бункера…

- Ридеры PayPass стоят всего на одном турникете при входе на станцию. Будете расширять?

- Да, при увеличении спроса будем устанавливать второй ридер.

- Когда можно будет купить и пополнить метрокарту с помощью обычной банковской карты?

- На некоторых станциях уже установлены POS-терминалы, но с их помощью пока можно купить только жетоны. Отрабатываем проект в пилоте. Следующий этап - возможность пополнения метрокарты банковской картой и через обычные уличные терминалы пополнения счета. Точные сроки пока назвать сложно, поскольку они зависят не только от нас, но и от банковского сектора и платежных систем.

- Когда вы замените старые турникеты, которые часто не срабатывают или бьют по ногам пассажиров?

- Такая проблема есть, особенно на Святошинско-Броварской линии, где стоят турникеты 1960-х годов. Понятно, что там механизмы изношены. Некоторые детали мы уже вручную вытачиваем у себя на заводе, потому что их не выпускают. Замена необходима, но снова-таки возвращаемся к вопросу финансирования. На новых станциях, конечно, ставим новые турникеты, например на Левобережной. На очереди Святошин.

- Как будет расширяться сеть Wi-Fi в метро? Почему не получается запустить 3G?

- Сейчас сетью Wi-Fi покрыто 13 переходов и 12 станций. Реализовывала проект компания Mosquito Mobile. В прошлом году они активно работали, но у инвестора возникли финансовые проблемы, и работа прекращена. По результатам последних переговоров инвестиционная комиссия КГГА приняла решение дать инвестору время до сентября. Вариантов немного: либо инвестор находит финансирование, либо договор расторгается и город будет привлекать альтернативную компанию.

По 3G-инвестор ведет переговоры с операторами. В ближайшее время они должны дать ответ, готовы ли финансировать проект. Но эти направления в компетенции города, и мы не влияем на процесс.

- Планируется ли закупка новых вагонов?

- Мы закончили проект по Киотскому протоколу. Приобретение нового подвижного состава на этот год не планируется. Но до конца 2020 года нужно будет купить 65 новых вагонов.

- Где их будут использовать?

- Часть вагонов будет заменена в составах, которые отработали свой граничный срок эксплуатации. Также к концу 2019 года планируем открыть две станции на Сырецко-Печерской линии. Для их обслуживания необходимо около 50 вагонов.

О МЕТРО НА ВИНОГРАДАРЬ И ТРОЕЩИНУ


- Вы говорите о станциях метро в сторону Виноградаря. На какой стадии проект?

- В конце августа проект будет передан на экспертизу, и к концу года запланированы торги на строительство. Хотим начать работы уже в 2018-м и за два года запустить станции в эксплуатацию.

Читайте также - Подземка под выборы. Когда поедет метро на Виноградарь

- Почему отказались от идеи пустить ветку через Интернациональную площадь?

- Вариант рассматривался. Но в такой трассировке предусматривались глубокие станции, а значит, удорожание. Кроме того, она не обеспечивает пешей доступности к существующим густонаселенным районам и новым массивам, которые сейчас строят. Поэтому был утвержден вариант со станциями Мостицкая и Проспект Правды. Дальше ветка запланирована до площади Тараса Шевченко.

- Вы считали прогнозируемую загрузку на этих станциях?

- Это будет достаточно загруженный участок. Например, ожидаемый пассажиропоток по станции Проспект Правды составит 60 000 людей. Это больше, чем сейчас по Лесной, и сопоставимо с Вокзальной в летний период.

- На днях был объявлен тендер на строительство линии метро от станции Святошин до Новобеличи. Как будет проходить ветка?

- Да, проект давно был предусмотрен Генеральным планом города. Открытие направления на Виноградарь позволит разгрузить поток на красной ветке (перераспределить нагрузку со станций Нивки, Святошин, Житомирская). После этого приступим к продлению Святошинско-Броварской линии в сторону Новобеличей. Сейчас объявили торги на проектирование. В этом году проведем ТЭО, в следующем - проектирование и экспертизу. Запуск строительства намечен предположительно на 2019 год.

- Один из самых известных долгостроев - строительство четвертой линии метро на Троещину. В мае Киев подписал меморандум о сотрудничестве с китайским консорциумом (входят компании China Railway International Group и China Pacific Construction Group). Какова вероятность, что ветку действительно начнут строить?

- Высокая. Действительно было уже много интересующихся - японские, немецкие, корейские делегации. Китайский консорциум сейчас прорабатывает предварительное ТЭО. Они наиболее реальные инвесторы и хотят понять объем финансирования строительства. Надеемся через 2-3 месяца получить от них положительное решение.

- Чем эти инвесторы отличаются от тех, кто уже приезжал?

- Они начали подготовку документации и занялись просчетами. Идет более серьезная работа. Для нас это очень важный проект. Сейчас метрополитен в часы пик с трудом справляется с пассажиропотоком на трех пересадочных узлах. Нам нужны новые пересадочные узлы, которые предусмотрены четвертой линией. Там будет три пересадочных узла: на Тараса Шевченко (с Подольской), на Лукьяновскую (с Глыбочицкой) и переход на Вокзальную. Плюс нужно дополнительно 225 вагонов. Проект очень дорогой. Если по проектам на Виноградарь и Новобеличи город несет затраты самостоятельно, метро на Троещину значительно дороже, и без инвестора проект не реализовать.

О РЕКОНСТРУКЦИИ СТАНЦИЙ И ДЕМОНТАЖЕ МАФОВ

- Когда будет готов второй выход на метро Вокзальная?

- В прошлом году провели капитальный ремонт эскалаторов. По второму выходу - разрабатываются варианты его оптимального расположения, учитывая инвестиционный конкурс. Надеемся, что в этом или следующем году приступим к проектированию и через 3-4 года откроем.

- Накануне Евровидения возник скандал вокруг реконструкции станции Левобережная. Почему вы открыли неготовую станцию?

- Скандал надуман. На ремонт нам отвели всего два месяца, притом что станция не ремонтировалась 50 лет. Нужно было подготовить проект, заменить всю автоматику, проводку, установить подъемники для людей с инвалидностью, заменить входную группу дверей, плитку, освещение. Там колоссальный объем работ, и при этом мы обеспечивали перевозку пассажиров. Если бы мы закрыли станцию полностью на два месяца, не было бы никаких замечаний, но полгорода стояло бы в пробках. Поэтому мы вынуждены были открыть второй вестибюль, не закончив там работы, закрыть первый (приступив к демонтажу плитки и всего остального) и в ночное время доделывать недоработки.

- Сообщалось о планах реконструкции станции Святошин. Когда планируете ремонт и открытие?

- Здесь у нас нет таких жестких временных ограничений, как это было с Левобережной. Поэтому пока вестибюль не будет готов, открывать не будем. Планируем закончить работы к июлю следующего года. Там не будет колоссальной реконструкции, как на Левобережной. Нам нужно заменить инженерию, плитку, путевые стены, входную группу дверей, установить энергосберегающее освещение, подъемники для людей с инвалидностью.

- Вы сами признаете, что киевский метрополитен не приспособлен для людей с ограниченными возможностями. Будете переоборудовать станции?

- До 2020 года мы должны сделать метрополитен доступным. В этом году готовим проекты для 10-12 станций. А в следующем году будем приступать к реализации.

- Сколько эскалаторов отремонтировали в 2016 году? Какие планы на 2017-й?

- В прошлом году капитально отремонтировали восемь эскалаторов. Столько же планируем в этом. Сейчас идет ремонт на Театральной и Университете, затем переходим на Контрактовую площадь. Глобального проекта по замене эскалаторов нет. Самая загруженная станция - Вокзальная, где эскалаторы отработали более 55 лет. Через 5-6 лет нам нужно будет делать полную реконструкцию и на место трех старых эскалаторов ставить 4 узкобаллюстрадных. Но это будет возможно после строительства второго выхода, потому что старый будет закрыт около 1,5 лет.

- МАФы на территории метрополитена. Визуально их стало меньше, но полностью не исчезли. Что планируете с ними делать?

- В марте 2015 года закончились договоры с МАФами, которые не соответствовали нормам пожарной безопасности. Их было 63% от общего количества. Ни с одним таким МАФом договор не продлили. Попросили добровольно демонтировать сооружения, они отказались. На протяжении последних двух лет мы судились, а исполнительная служба демонтировала эти объекты. Сегодня 99% таких МАФов демонтировано. Это особенно хорошо видно на станциях Позняки, Харьковская, Левобережная, Лукьяновская и т.д.

- Это не наш переход. Как определить балансовую принадлежность помещений метрополитена? Там, где вы видите МАФы, - 99% не наша территория.

- МАФы, у которых все хорошо с пожарной безопасностью, продолжают работать?

- Да, работать продолжают торговые точки, которые соответствуют всем нормам. Например, на станциях Университет, Левобережная есть встроенные помещения, которые соответствуют нормам и предусматривались еще при проектировании станций.

- Сколько такие точки платят за аренду?

- По процедуре 50% арендной платы идет в городской бюджет и 50% остается на предприятии. В прошлом году от этого вида деятельности мы получили 22 млн грн. За первое полугодие 2017-го - 9 млн грн. Мы демонтировали торговлю, которая не соответствовала нормам пожарной безопасности, но за счет повышения арендной ставки денежные поступления практически не уменьшились. Раньше аренда квадратного метра стоила 300 грн, сейчас в среднем 1500 грн.

- По итогам 2016 года Киевский метрополитен получил прибыль в размере 56 млн грн. Какие финрезультаты ожидаете в 2017 году?

- Мы полгода работаем с тарифом, который не покрывает себестоимость, дотаций нет, а государство не компенсирует перевозку льготников. Поэтому ожидаем по итогам года убыток на уровне 600 млн грн.
http://biz.liga.net/all/transport/intervyu/3701552-glava-kievskogo-metro-zheton-sebya-izzhil-tsel-avtomatizatsiya.htm


Телец Пол:М Обезьяна Не в сетиЛичная галерея БодрыйПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Dimon
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 34
Зарегистрирован: 23 Май 2004
Сообщения: 4441
Откуда: из Киева
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Сб Авг 12, 2017 03:25  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

AMY писал(а):
Цитата:
Большинство киевлян называет именно "Святошино"

Без реального опроса, которому можно доверять, я воздержался бы от использования терминов «большинство/меньшинство».

Согласен. Сужу по общению ч людьми, живущими в той местности

_________________
Люблю пневматику!

Дева Пол:М Свинья Не в сетиЛичная галерея DimonПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailICQ номер
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 38
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 11619
Откуда: Localhost sweet home
ukraine.png
СообщениеДобавлено: Чт Сен 07, 2017 19:24  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Не начальник, но влияющая на начальника: на Наталку Макогон уже билеты продают )

https://www.concert.ua/eventpage/natalka-makogon

Макогон - советник начальника и куратор пресс-службы.

_________________
*Метроновости

Стрелец Пол:М Козёл НевидимыйЛичная галерея KlovskyПосмотреть профильОтправить личное сообщениеПосетить сайт автора
AMY
Памятник


Возраст: 72
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 14103
Откуда: <censored>
blank.gif
СообщениеДобавлено: Вс Сен 17, 2017 21:32  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Цитата:
Віктор Брагінський: У нас найдешевший метрополітен у світі

[ Катерина Пешко | Главком, 15-09-2017 ]

«Планова собівартість поїздки на 2017 рік 5,68 гривень, а реальний дохід від пасажира — 4,40 гривні»

11 вересня у київському метро було неспокійно: в годину пік було призупинено рух поїздів на синій гілці. Офіційна версія — задимлення. В 300 метрах від «Контрактової площі», в тунелі, сталось коротке замикання. Більш ніж дві години не працювали чотири станції: «Тараса Шевченка», «Петрівка», «Контрактова площа» та «Поштова площа». Пасажирів оперативно евакуювали. Проте деякі з них відверто були налякані подією. Зупинки у столичному метро — звичне явище. Але такі інциденти зазвичай вичерпуються за лічені хвилини, цього ж тижня все виглядало більш загрозливо.

Метрополітен залишається найзручнішим видом транспорту, але це ще й зона підвищеної небезпеки. Останній інцидент укотре вивів питання безпеки пасажирів на перший план.

Про безпеку у київській підземці, її борги та боротьбу із МАФами в зоні метрополітену «Главком» поговорив із Віктором Брагінським — начальником КП «Київський метрополітен».


Віктор Брагінський народився у 1983 році в Києві. Отримав чотири вищі освіти.

На посаду начальника «Київського метрополітену» був призначений розпорядженням мера Віталія Кличка в липні 2014 року. До того двічі був заступником начальника порту з розвитку та інвестицій ДП «Бердянський морський торгівельний порт» та виконував обов’язки директора Київської обласної дирекції «Укрпошта».

З 2005 року впродовж певного часу Брагінський займав керівні посади в структурі НАК «Нафтогаз України». Потім був директором в ТОВ «Укрпромграніт», гендиректором державного підприємства «Укрінтеравтосервіс».

Як повідомляється у ЗМІ, Брагінський Віктор був кандидатом у депутати Київради по 15-му округу від партії «Права Воля України», яка фінансувалася не дуже публічним нардепом Василем Хмельницьким, а керувалася Олександром Пабатом.



Пане Вікторе, почнемо з найактуальнішого. 11 вересня через задимлення на синій гілці метро не працювали деякі станції. Був зупинений рух у вечірні години пік. Що саме сталося? Чому так довго відбувалось відновлення роботи метрополітену?

Ситуація була непроста. У перегоні між станціями «Контрактова площа» та «Тараса Шевченка», ближче до першої, сталося коротке замикання без подальшого горіння. Наші працівники оперативно зреагували та локалізувати проблему. Було залучено всі служби і за кілька годин метрополітен відновив роботу в звичайному режимі.

Зараз щодо випадку ще працює спеціальна комісія, як передбачено. Буде детальний аналіз і відповідні висновки.

Оскільки ми почали розмову з теми безпеки, то неможливо оминути й проблему МАФів. Як метрополітен бореться із торгівлею в зонах, що для цього не призначені?

Одразу зазначу, що цю проблему — вирішено. Ми провели серйозну і велику роботу з демонтажу об’єктів, які не відповідали встановленим нормам.

Нагадаю, що в 2012 році Міністерство інфраструктури прийняло нові правила пожежної безпеки. Зі 100% МАФів, що перебували в метрополітені, а це близько 300 об’єктів, 63% їм не відповідали. Але закон зворотної сили не має, і укладені раніше договори діяли. Після закінчення їх терміну в 2015 році ми дали власникам МАФів можливість добровільно демонтувати свої об’єкти. Вони відмовились, і було розпочато роботу в правовому полі. На сьогодні, у нас залишилось лише вісім об’єктів, що не відповідають нормам пожежної безпеки. Закінчуються правові процедури. Робимо все, щоб до кінця року ці об’єкти також були демонтовані за рішеннями суду.

Що це саме за об’єкти і де вони розташовані?

Типові об’єкти на станціях: «Нивки», «Петрівка», «Оболонь», «Лук’янівська», «Шулявська», «Дружби народів».

До чого призводять порушення, ми всі, на жаль, побачили якраз на «Дружби народів». Там стояв МАФ, який не відповідав нормам пожежної безпеки, він був опечатаний співробітниками метрополітену і відключений від електроенергії. Та його власник всупереч всьому приніс акумулятор, підключив собі освітлення. В результаті сталося коротке замикання і пожежа. Тільки завдяки тому, що наші співробітники оперативно спрацювали й ліквідували загорання, не постраждали пасажири.

У цілому, роботу з упорядкування торгівлі проведено колосальну.

Хто є власниками цих МАФів-порушників? Кому вони належать?

Це — приватні особи, ФОПи на кшталт «Петренко» чи «Сидоренко». Мережевих МАФів там немає.

Ви сказали, що залишилось лише вісім об’єктів. Але в метрополітені досі працює набагато більше МАФів?

Працюють ті, що відповідають нормам та мають діючі договори. Всі площі, які пропонуються містом для підприємців, в тому числі, в метро, та умови використання розміщені на порталі Департаменту комунальної власності. Це відкрита інформація.

«Шкурне питання». Припустимо, щось трапиться на станції, натовпу доведеться швидко евакуюватись. А проходи деяких станцій зайнято розкладками зі спідньою білизною, квітами тощо. І все це законно?

Які станції ви маєте на увазі?

Наприклад, «Контрактова», з якої ось днями й довелося евакуйовувати людей.

Є балансова приналежність у кожного комунального підприємства. Частина пішохідних переходів перебуває на балансі метрополітену, частина — на балансі Автодору. Біля кожної станції метро є жовта лінія, нею обмежена наша територія. На ній МАФів, що не відповідають нормам, немає. Уже навіть жартують: «Як визначити балансову територію метрополітену? Там, де МАФи — то не метрополітен». Візьмемо приклад станції «Святошино». Одразу за нашою територією — вузький перехід із квітами, батарейками та іншим крамом. З «Контрактовою» та ж сама історія. На нашій балансовій території об’єктів-порушників немає. Однак ми ніяк не впливаємо на інших балансоутримувачів.

Яку саме територію біля кожної станції метро окреслює ця жовта лінія?

У кожної станції своя балансова територія. 20 метрів — це технічна зона метрополітену, якщо ми говоримо саме про входи-виходи зі станцій.

Я вам прямо зараз можу все наглядно показати (запрошує пройти до вікна в своєму кабінеті, з якого відкривається вихід зі станції метро КПІ. — «Главком»).

Image

Бачите жовту лінію? От кіоск з пресою — поза 20-метровою зоною від виходу. А машина — в ній. Але з нею ми нічого не можемо зробити. Офіційно — це транспортний засіб. Паркуватися тут можна? Так. Ми пишемо заяви з цього приводу. Але результату — нуль. Бо, може ж, з неї пасажири виходять, це ж, мовляв, транспорт. Самі її прибрати не маємо права, бо діємо завжди лише в правовому полі.

Періодично з’являються повідомлення про «мінування» станцій, відбувається евакуація пасажирів. Як часто ці повідомлення містять реальну загрозу? І як працює в таких випадках ваша служба безпеки?

Починаючи з 2014 року в нас було 135 дзвінків з повідомленнями про мінування. На щастя, в жодному з випадків інформація про наявність вибухонебезпечних речовин не підтвердилась. Однак в кожному випадку ми діяли за порядком, розробленим разом із правоохоронними органами. Проводили повну евакуацію пасажирів, закривали станцію на вхід і вихід. І спільно із правоохоронцями проводили огляд станції. Це все — незручності для пасажирів, безумовно, стрес для наших співробітників, збивається весь ритм роботи.

Із початком війни на Донбасі стратегічні об’єкти інфраструктури посилили заходи безпеки. Чи збільшували ви кількість камер спостереження у метрополітені, кількість працівників?

З міркувань безпеки я не можу говорити про всі аспекти. Але на кожній станції метрополітену в нас є камери, ми покрили відеоспостереженням усі приховані кутки. Регулярно проводимо навчання наших співробітників з МНС, з поліцією. Постійно відбуваються тренування, є нічні відпрацювання з проведення евакуації.

Та все-таки, головну роль у безпеці відіграють правоохоронні органи. Основне завдання метрополітену — перевезення пасажирів. І в будь-яких ситуаціях, в першу чергу, маємо забезпечити рух, щоб пасажири на інших гілках та поїздах їхали в звичному режимі.

Здається, лише в чотирьох випадках правоохоронні органи знайшли людей, які телефонували й повідомляли про мінування.

Якщо людині на станції стає погано, чи може вона розраховувати на отримання першої медичної допомоги до приїзду «швидкої»?

Варто розуміти, що найперше завдання співробітника метро — викликати швидку допомогу. На відміну від «Укрзалізниці» чи поліції, наприклад, наші працівники не мають сертифікації з надання медичної допомоги. На станціях у нас є аптечки і працівники допомагають у простих випадках, але фахову допомогу мають надавати лікарі.

Бувають випадки, коли медикам не вдається врятувати життя. Якщо це стається на вулиці, чи вдома у людини, то наче не помітно, а в метро — викликає шквал уваги. Хочеться попросити в пасажирів більше толерантності, бо це чиясь близька людина, і родичам, які приїздять, зацікавлені натовпи дуже недоречні.

Подорожчання проїзду в метро щоразу викликає хвилю обурення у містян. Влітку вартість поїздки зросла з чотирьох до п’яти гривень. Цього достатньо?

Ні в кого не викликає сумніву факт, що тариф у метро весь час соціальний. Кожен може подивитися, скільки коштує проїзд у метро у Європі, та навіть скільки він коштує в сусідній Білорусі. Ціна вища, хоча інфраструктура не інша. У нас найдешевший метрополітен у світі. [тариф в Ташкентском метро — 1200 сум = 0,15 USD (курс 8200), в пересчете это 3,9 грн. Так что в Киеве — не самое дешевое /прим. AMY/]

Частину глобальних витрат, пов'язану з розвитком інфраструктури, будівництвом нових станцій, купівлею рухомого складу, посиленням пожежної безпеки, бере на себе місто. Наприклад, укріплення тунелів. У нас по Сирецько-Печерській лінії було обмеження швидкості до 30 кілометрів. Про це навіть писали, що поїзди «повзуть як черепахи». Але тунелі розташовані у водомістких ґрунтах. І щоб знизити вібраційні навантаження, потрібно були зменшувати швидкість руху. Та в минулому році ми укріпили тунелі й відновили швидкісний режим. Ці затрати не у тарифі. Там лише зарплата, комунальні витрати, поточні витрати на підтримання інфраструктури (капремонт рухомого складу, ескалаторів тощо).

Якщо згадати зміну тарифу у 2015 році, то затрати на електроенергію закладались в обсязі 100 млн грн. Згідно з постановою Кабміну, з 1 січня 2017 року Київський метрополітен перевели в найбільш вартісну категорію споживачів електроенергії, як промисловість, і наші затрати зросли до 600 млн. Це при тому, що ми робимо все для скорочення споживання електроенергії. Провели модернізацію рухомого складу, що дає нам 40% економії, проводимо заміну освітлення на енергозберігаюче. Тобто споживання скорочуємо, а затрати виросли майже на 500 мільйонів.

Відповідно, разова поїздка коштувала чотири гривні, в 2017 році змінилася на 1 гривню. Перевозимо ми майже 500 мільйонів пасажирів. Умовно, якби всі 100% пасажирів цю гривню платили, нам би цього вистачило якраз на те, щоб погасити тільки борг перед «Київенерго». А фактично що ми маємо? Затрати на електроенергію виросли, мінімальна зарплата з початку року зросла, за перевезення пільгових категорій недокомпенсація. Бюджет країни другий рік не виділяє ні копійки на погашення витрат за пільгові перевезення. Столиця компенсує тільки свою частину. У результаті ми маємо планову собівартість поїздки на 2017 рік 5,68 грн, а реальний дохід від пасажира — 4,40 грн. Чому не п’ять гривень? Тому що є проїзні квитки на кількість поїздок (на 46, є на 62 поїздки, безлімітний), де закладено знижки. Ми також маємо електронний квиток, який набирає популярності у пасажирів, — це реальна економія часу і грошей, бо при поповненні на більш ніж 50 поїздок, ціна кожної 4,50 грн.

І от якщо це все підсумувати, середній дохід дорівнюватиме 4,40 грн, а зовсім не п’ять. Тому, звісно, за результатами року згідно з фінансовим планом очікуємо незалежні від нас збитки більше 600 мільйонів гривень. Натомість минулий рік, вперше за останні 15 років метрополітен отримав 56 мільйонів гривень прибутку.

Як це вдалося?

Було багато роботи проведено з оптимізації затрат. 100% закупівель йде тільки через майданчик ProZorro. Цього року ми підписали договір з ProZorro Sale, тепер і реалізація теж тільки через аукціони. Але, як я вже сказав, з січня цього року виріс тариф на електроенергію майже в чотири рази і виросла мінімальна заробітна плата. Ці зобов’язання ми маємо виконувати, інакше світло відключать, а люди не працюватимуть.

Який борг станом на сьогодні метрополітен має перед «Київенерго»?

135 млн. Ситуація серйозна. З березня у нас заблоковані рахунки за рішенням суду за угодою, пов’язаною із придбанням вагонів ще в 2009 році у ТОВ «Укррослізинг». Якби рахунки було не заблоковано, ми хоча б частково сплачували. Натомість маємо лише спецрахунок на зарплату — це захищена стаття.


У 2009 році КП «Київський метрополітен» уклав договір з «Укррослізинг» про купівлю 100 вагонів метро у лізинг.

За розрахунками підприємства, загальна вартість 100 вагонів мала становити близько 800 млн грн, а сума першої оплати (15%) — 113,5 млн. У травні 2009 року Київрада дозволила КП «Київський метрополітен» купити 100 вагонів метро на умовах фінансового лізингу з правом викупу з їх постачанням у 2009 році. Вартість угоди з «Укррослізингом» склала 1,39 млрд грн. При цьому контрольно-ревізійне управління встановило, що при такій закупівлі загальна сума втрат метрополітену складе 770,8 млн грн з урахуванням лізингової плати.

З’ясувалося, що «Укррослізинг» втридорога закупляв ці вагони у Росії і завозив їх обхідними шляхами, щоб сховатися від податкової.

У липні 2009 року Мінекономіки визнало недійсним проведений «Київським метрополітеном» тендер на закупівлю 100 вагонів метро. Однак «Укррослізинг» в судовому порядку добився права постачати вагони для метро.

25 березня 2011 року прокуратура Києва порушила кримінальну справу проти колишнього заступника начальника КП «Київський метрополітен» за підозрою в перевищенні службових повноважень при укладанні договору з компанією «Укррослізинг».

«У період з 2010-го по 2013 рік Київ заборгував цьому підприємству майже 2 млрд грн. У 2015 році Київрада почала вивчення умов і наслідків цієї угоди, а в березні минулого року звернулася до прокуратури з вимогою розслідувати ситуацію, що склалася, у зв'язку з претензіями «Укррослізингу», — коментував цю ситуацію мер міста Віталій Кличко. Компанія в судовому порядку вимагає кошти. Виконавча служба арештувала рахунки «Київського метрополітену».



Певний час тому мер Віталій Кличко, взагалі, говорив, що через борги метрополітен може зупинитися. Все дійсно так погано?

Ні місто, ні співробітники метрополітену не допустять, щоб метро зупинилось. Але ситуація непроста. Ми судились упродовж трьох років, місто зверталося до РНБО, щоб застосувати санкції до цього підприємства. Але питання залишається відкритим.

Підприємство не зможе самостійно погасити такий борг у майже 1,9 млрд грн. У 2009 році, за угоду голосувала сесія Київради. У 2014 році почалися судові процеси, сторонами в яких виступали і КМДА, і Київрада, і прокуратура. Однак суд виніс рішення на користь компанії. Попри це ми продовжуємо роботу в правовому полі.

Коли планується повний відхід від жетонів?

Наше глобальне завдання — автоматизація всіх станцій та перехід на європейську модель управління роботи підприємством. Жетон — це механічний облік пасажирів. Наше завдання — впровадити електронний облік.

На станції метро «Кловська» запрацював пілотний проект і з’явилися QR-квитки. Ми набиваємо ґулі, збираємо пропозиції від пасажирів, що потрібно змінити. У наших планах було відійти від жетонів до кінця 2017 року. Але є момент звички та традиції, з яким важко працювати, без вагомих економічних стимулів, як це є в інших країнах.

Жетони завжди залишатимуться зручними для приїжджих, туристів...

А ми ж прагнемо в Європу. Там все автоматизовано. І давайте будемо чесними: у нас 90% пасажирів, що користуються метро, користуються ним щодня.

Ще ми розвиваємо банківську послугу. Київський — п'ятий метрополітен у світі, який надає послугу оплати безконтактною банківською карткою: приклали картку — оплатили разову поїздку.

Трохи раніше ви зазначили, що всі закупівлі проводите через ProZorro. Як оцінюєте цю систему?

Закуповуємо все, що необхідно для підтримки технічного стану інфраструктури метро, починаючи від колісних пар і закінчуючи рукавицями для монтерів колій.

100% торгів «Київського метрополітену» відбувається через ProZorro, як відкриті торги, що встановлено законом, так і допорогові торги, які за законом не обов’язково так проводити, та які багато підприємств проводять без використання системи ProZorro.

Деякі підприємства, що також використовують ProZorro, нарікають: запропонувати здійснити якусь послугу там може будь-хто, водночас найдешевше — ще не означає найкраще. Чи ви задоволені роботою цієї системи?

Така проблема є у всіх державних і комунальних підприємств. На мою думку, є що допрацьовувати. Бо критерії якості на етапі торгів не визначити. Якість ми вже отримуємо по факту отримання товару. Нещодавно був випадок, коли ми закуповували сорочки для машиністів. Перемогла компанія з мінімальною ціною. Привезли щось майже з мішковини. Носити це було неможливо. Ми склали акт рекламації, повернули товар, розірвали договір.

Тепер знову потрібно проходити заново всю процедуру?

Так. Ми не втратили. Але втратили час, і наші машиністи були змушені ходити в старих сорочках. Звісно сорочки це те, що можна пережити. Однак, коли йде мова про ремонт обладнання, буває не так просто.

Які об’єкти метрополітену зараз потребують негайного ремонту?

Таких немає. У нас однозначно все в робочому стані. Головний критерій нашої роботи — безпека пасажирів. Якщо це рухомий склад, то для нього є графік ремонтів і пробіг. Відпрацював пробіг, немає можливості відремонтувати? Все, рухомий склад не експлуатується.

Закупівлю вагонів, іншого обладнання зараз проводите? Чи у зв’язку із арештом рахунків це неможливо?

У «Київському метрополітені» парк з 822 вагонів. Є вагони, що експлуатуються ще з кінця 60-х-початку-70-х років. Відповідно, підходить граничний строк їхньої експлуатації.

Скільки він складає?

Для кожного виду вагонів — різний. Є по 30 років. Коли цей термін закінчується ми звертаємося в профільний інститут і робимо експертизу, чи можна експлуатувати. Наприклад, вагони серії Є модернізували за кіотські кошти, і вони зможуть прослужити ще 20 років. Та це лише 135 одиниць з усього парку. На наступний рік у нас заплановано на списання порядку 60 вагонів. Сподіваємось, що частині з них ми зможемо продовжити строк служби. Це залежить від технічних характеристик. Є таке, що вагони, що випускалися раніше, міцніші за сучасні.

Метро на Виноградар більш реалістичне, ніж метро на Троєщину?

Ми маємо закінчити проектування метро на Виноградар до кінця року, щоб наступного приступити до будівництва. На кінець 2019 — початок 2020 року заплановано відкриття двох станцій.

Насправді, ці два проекти — і метро на Троєщину, і метро на Виноградар — було ініційовано майже одночасно. Виноградар просто на правому березі, і він не так «голосно» звучав. Справа в чому? Вартість двох станцій на Виноградар — близько п’яти мільярдів гривень. Це перша черга будівництва. Якщо говорити про метро на Троєщину, то сума сягатиме більше 45 млрд. Тобто проект метро на Виноградар місто може реалізувати самостійно, а для метро Троєщину потрібно залучати інвесторів.

Восени у Німеччині відбудеться бізнес-форум, де Віталій Кличко представить цей проект (метро на Троєщину. — «Главком») і шукатиме потенційних інвесторів. Також зараз розробляється технічна документація з інвесторами з Китаю. Але треба розуміти, що інвестор в Україну зараз не дуже поспішає, всі знають нашу ситуацію з АТО, і до пропозицій дуже обережне відношення.

Тобто мешканців Троєщини порадувати конкретними строками ви не можете?

Китайська сторона зацікавлена питанням, вони готують попереднє ТЕО проекту. Зі сторони міста розпочато роботи з ремонту мосту. Маю зауважити, що сьогодні реалізація цього проекту як ніколи вірогідна. Уявіть, цей міст (Подільсько-Воскресенський. — «Главком») «будується» вже майже 40 років. І лише зараз розпочався реальний процес.

Ще навесні киян обурив неякісний ремонт, що робився до Євробачення і коштував мільйон доларів, на станції метро «Лівобережна». Реальність, м’яко кажучи, не відповідала проекту. Користувачі мереж називали цей ремонт «жахом», «лютою жестю», «марнотратством». Де, на якому рівні стався збій?

Напередодні Євробачення, «псевдосенсації» робили з незакінченого об’єкта. Ви зараз поїдьте і гляньте, як все виглядає. Пасажири задоволені. Станцію зроблено гарно, нова пасажирська автоматика, передбачено все для людей з інвалідністю.

Чому певний час тому було незадоволення? Ми за два місяці до Євробачення мали зробити ремонт двох вестибюлів, перону, замінити пасажирську автоматику, освітлення, пожежну автоматику, бо станція не ремонтувалась 40 років, а вже діють нові будівельні, пожежні норми. Це все роботи, які пасажир не бачив. Він побачив плитку, панорамне вікно, нові турнікети і підйомник для людей з інвалідністю. Все. Але за обшивкою було замінено пожежну сигналізацію, всі кабелі, дроти тощо. На все — два місяці. А при цьому треба було забезпечувати перевезення пасажирів в повному обсязі.

Потім відкрити вестибюль з неповною готовністю, перейти на інший вестибюль, там приступити до роботи, а на незакінченому вестибюлі, яким користуються пасажири, закінчувати роботи вночі. Сталася класична ситуація. Ми відкрили вестибюль з неповною готовністю, і всі одразу написали: «Плитку не доклали». І так далі.

Але коли станція була вже добудована, навіть представники Асамблеї людей з інвалідністю оцінили роботи на «4+», бо там практично все передбачено.

Як ця Асамблея оцінює інші станції? Київська підземка доступна для людей з інвалідністю?

Питання доступності зараз є одним з пріоритетів у нашій роботі. І Асамблея оцінює добре наші плани. Те, що є по факту — звичайно, погано. У нас лише 12 станцій адаптовані для людей з інвалідністю. Чому так? Бо всі станції будувались ще за радянськими державно-будівельними нормами, де не передбачалися вимоги для людей з інвалідністю. Зараз дуже складно переобладнувати станції і робити їх доступними.


12 станцій Київського метрополітену повністю пристосовано для пересування осіб з обмеженими фізичними можливостями й інших маломобільних груп населення, зокрема обладнанні ліфтами та підйомниками:

1. «Вирлиця» — 4 ліфта, 3 спеціальних підйомника.

2. «Бориспільська» — 2 ліфта, 2 спеціальних підйомника.

3. «Червоний хутір» — 9 ліфтів.

4. «Деміївська» — 2 ліфта, 2 спеціальних підйомника.

5. «Голосіївська» — 3 ліфта.

6. «Васильківська» — 4 ліфта, 2 спеціальних підйомника.

7. «Виставковий центр» — 2 ліфта.

8. «Іподром» — 5 ліфтів.

9. «Теремки» — 4 ліфта.

10. Другий вихід на станції «Дарниця» — 1 спеціальним підйомником.

11. Другий вихід на станції «Лісова» — 2 спеціальних підйомника.

12. «Лівобережна» — 2 спеціальних підйомника.



Навесні був скандал: сліпого чоловіка разом із собакою не пустили до метро. Потім на сайті Київради було оприлюднено петицію із вимогою вирішити це питання. Вона не набрала необхідної кількості голосів. Чи взяли ви це питання в роботу?

Я і наші співробітники з величезним розумінням ставимося до людей, що погано бачать. І завдання наших співробітників у разі, коли метро користується людина з інвалідністю, — провести пасажира, посадити у вагон, передати інформацію, щоб на потрібній станції його зустріли і так само допомогли вийти з метро. Але правилами користування метрополітену заборонено перевозити тварин. Це викликано міркуваннями безпеки. Уявіть, ми з вами їдемо на ескалаторі в метрополітені, і поряд з нами їде людина з великою собакою. Собаці затискає лапу. Далі можна не продовжувати. Був випадок, коли у людини валіза полетіла вниз і травмувала іншого пасажира.

Зараз розглядається оновлення правил метрополітену. Ми подали правку про можливість їздити із сертифікованим собакою-поводирем. Для цього в Україні має запрацювати Центр з навчання таких тварин.

Ще один скандал — «туалетний». «Київський метрополітен» уже заявляв, що установка на станціях туалетів є неможливою. Проте в деяких країнах в метро є і урни і туалети. В червні цього року на 25 московських станціях, наприклад, теж вирішили встановити туалети...

Щодо урн на платформах чи у вестибюлях, то це знову безпека. На всіх входах і виходах зі станцій вони є. Щодо туалетів — причини інші. Метрополітен — не транспорт далекого сполучення. Відповідно, чинними будівельними нормами санвузли для масового користування не передбачено. Як немає їх і в тролейбусах, чи маршрутках, хоча за часом ви там довше їдете, ніж у метро.

Однак ми звернулися до КМДА, і наші пропозиції буде враховано в міській програмі з установки наземних санвузлів. От, наприклад, як на станції «Золоті Ворота» за 20-метровою технічною зоною є туалет, адаптований, в тому числі, для людей з інвалідністю. Вони мають бути і поряд з іншими станціями. Однак в цілому, вважаю, що ця проблема «надумана», бо навіть є рішення Київради, що зобов'язує кожне кафе і ресторан безкоштовно надавати мешканцям можливість скористатися санвузлом.

Скандальне будівництво торговельно-розважального комплексу над станцією метро «Героїв Дніпра». Чи оцінював метрополітен наслідки, які воно може мати для нього?

Для початку заглибимося в історію. Земля, на яку проводився інвестиційний конкурс, не належить метрополітену. Інвестконкурс був проведений у 2003 році, у 2006 році виділили ділянку. Коли інвестор проводив роботи у технічній зоні метро ми здійснювали технагляд. При погодженні й затвердженні проекту, в тому числі проектним інститутом «Укрметротунельпроект», було висунуто вимоги, що інвестор має, в першу чергу, провести гідроізоляцію об'єкта, хімічне укріплення тунелів і станції, і тільки після цього приступити до реалізації бізнес-складової. Всі ці вимоги були виконані.

Вважаю, ми багато зекономили, тому що станції «Героїв Дніпра», «Мінська», «Оболонь» перебувають у водомістких ґрунтах. І саме там необхідно було вже проводити хімічне укріплення, а це десятки мільйонів гривень. Інвестор все виконав за свій рахунок.

Тобто для станції це будівництво загрози не несе? Пам’ятаєте повідомлення про «тріснуту підлогу» та обвали стелі на станції?

З приводу випадку щодо пошкодження склепіння маю зазначити, що інвестор провів усі ремонтні роботи за свій рахунок. На роботу станції це не вплинуло.

Дорогою до вашого кабінету бачимо на стінах у коридорі гарні фото різних станцій метро без реклами. За рекламу в метро відповідає «Київреклама». Та як ви співпрацюєте і що від того засилля реклами на станціях та у вагонах отримує «Київметрополітен»?

Це дуже прикра тема. «Київський метрополітен» не отримує доходу від розміщення реклами. Всі 100% цих коштів ідуть у бюджет. Є комунальне підприємство «Київреклама», яке відповідає за напрямок. Воно працює з компаніями згідно з порядком розміщення реклами, затвердженим у місті. Ми, на жаль, на цей процес ніяк вплинути не можемо.

Але згадайте, ще в 2014 році у нас у вагонах реклами було стільки, що не можна було побачити інформацію для пасажирів. Ми провели значну роботу і 40-50% реклами з вагону було прибрано. Було проведено відкритий інвестиційний конкурс, переможець заплатив 10 мільйонів гривень, і ці гроші було направлено на енергоощадні технології освітлення в рухомому складі.

Щодо кількості реклами на станціях, я згоден, її багато, треба зменшувати. Зараз містом розробляється стратегія розміщення реклами у місті. Будуть переглядатися умови. Зараз, до слова, оголошено конкурс на керівника у «Київрекламу». Але судячи з інформації, охочих цим займатися чомусь не багато.

_________________
rtfm censored

Телец Пол:М Петух НевидимыйЛичная галерея AMYПосмотреть профильОтправить личное сообщениеAIM адресYahoo MessengerMSN Messenger
euhome
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)


Возраст: 46
Зарегистрирован: 05 Апр 2004
Сообщения: 5081
Откуда: Харьков
blank.gif
СообщениеДобавлено: Пн Сен 18, 2017 09:25  Заголовок сообщения:   Ответить с цитатойВ конец страницыВернуться к началу

Цитата:
[тариф в Ташкентском метро — 1200 сум = 0,15 USD (курс 8200), в пересчете это 3,9 грн. Так что в Киеве — не самое дешевое /прим. AMY/]
До недавней либерализации валютного рынка Узбекистана (указ Президента от 05.09.2017) оф.курс сума был в районе 3600. Можно ориентироваться на курс НБУ от 01.09.2017, равный 0.0061 грн. Т.о., 1200 сум - это 7.32 грн

_________________
Мир на всех у нас один, а живет каждый в своем...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits

Стрелец  Свинья Не в сетиЛичная галерея euhomeПосмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Показать сообщения:      
Начать новую темуОтветить на тему Предыдущая темаПослать на Email другу.Список пользователей, просмотревших эту тему.Записать этот топик в файлВерсия для печатиВойти и проверить личные сообщенияСледующая тема

Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы


Часовой пояс GMT + 2 часа
Powered by phpBB2 Plus and Stylesdatabase based on phpBB © 2001-2006 phpBB Group :: Моды