Скоростной трамвай
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Метробудівець писал(а):История СТ
С разрешения Метробудівця распознал картинки (для тех, кому "тяжело" тянуть большие объемы)
О «бедном» трамвае замолвите слово
[ Резников В.А., Заместитель ген. директора АК «Киевпроект», руководитель проекта, реконструкции скоростного трамвая в г.Киеве | «Транспортное строительство Украины» № 5 (09), 2008 ]
В ноябре прошлого года исполнилось 70 лет проектной организации по проектированию столицы Украины г. Киева «Акционерной компании «Киевпроект»
За 70 лет нашими специалистами запроектирован почти весь жилищный фонд, все улицы и магистрали, все путепроводы, все транспортные развязки, почти все электрические сети напряжением 10 кВ и сети наружного освещения, все магистральные водоводы и канализационные коллекторы, почти все тепловые сети, все инженерные коллекторы, весь наземный городской электрический транспорт, реконструирован фуникулер.
Нет в г. Киеве объектов, в проектировании которых не принимали бы участие в той или иной форме наши специалисты.
Среди множества сооружений 70-летней поры в городе Киеве находятся «жемчужины» инженерной мысли. Это, безусловно, все киевские мосты: первый в мире цельносварной мост имени Е.О. Патона и железобетонные вантовые мосты инженера Г.Б. Фукса (Киевсоюздорпроект).
Среди объектов Киевпроекта это, прежде всего уникальный, единственный в мире Крещатик, площадь Независимости, а также революционное решение в области градостроительства — намыв на пойменных территориях жилых массивов Русановский, Березняки, Оболонь и Троещина. Киевпроект также запроектировал все трамвайные и троллейбусные линии в городе, реконструировал единственный в Украине фуникулер.
Но вернемся к жемчужине городского электрического транспорта — скоростному трамваю, номинанту премии Совета Министров СССР 1979 года.
В том 1979 году премию Совета Министров СССР получил, безусловно, достойнейший киевский объект — Московский мост. Среди лауреатов наряду с инженером Г. Фуксом были и киевпроектовцы Б. Гребень и Е. Левинский.
В чем же особенность первого в СССР скоростного трамвая (позже были построены трамваи в Волгограде и Кривом Роге)?
Строительство скоростного трамвая от «Площади Победы» до Большой окружной дороги (жилмассив Борщаговка) одновременно решило несколько сложных проблем, затрагивающих все сферы жизни киевлян.
Основные проблемы:
— социально-политическая;
— транспортная;
— экономическая;
— научно-техническая.
Некоторые из них были решены впервые в практике строительства городского рельсового транспорта.
Началось проектирование скоростного трамвая в 1969 году (главный инженер проекта Савченко М.П.) как и полагается, постадийно: «Технико-экономическое обоснование», «Проект», «Рабочая документация».
Стадия «Проект» была утверждена Госстроем СССР: 18,6 км пути в однопутном исчислении стоимостью 17,3 млн. рублей с одной транспортной развязкой «Гната Юры», изображение которой некоторое время было заставкой телевизионной программы «Время».
К 1969 году в Киеве на Борщаговке уже сооружался жилой массив на 100 тыс. жителей, а транспортной связи с центром города не было. В нашем городе впервые за годы Советской власти состоялась демонстрация жителей перед Горсоветом с требованием решить транспортную проблему массива. Срочно был построен трамвай 18-го маршрута по ул. Лепсе до ул. Семьи Сосниных. Но проблема не была решена, т.к. время поездки с жилого массива по ул. Лепсе, Трудовых резервов, Брест-Литовскому проспекту занимало около часа.
На практике стало ясно, что строить большие жилые массивы без обеспечения их рельсовым скоростным транспортом нельзя. Вернее можно, но тогда возникает социально-политическая напряженность.
Как решить проблему?
Первая мысль: срочно строить метро.
Специалисты Киевпроекта (инженеры Я. Левитан, Б. Романенко, В. Коваль) определили, что на направлении Южная Борщаговка — центр необходимо иметь транспортную систему, перевозящую 20–25 тыс. пассажиров в час со временем поездки до 30 минут.
Автобусами в то время можно было перевезти 5 тыс. человек в час (69 маршрут), трамваями — 10–12 тыс. пассажиров в час (18-ый маршрут). Их объединили, но проблема не была решена.
Метрополитен мог перевезти минимальное количество 40 тыс. пассажиров в час.
Оказалось, что строить его экономически не выгодно по стоимости строительства и по эксплуатации. Слишком мал массив на 100 тыс. жителей для метро. Специалисты Киевпроекта и начальник трамвайно-троллейбусного управления г. Киева, В. Дьяконов предложил закрыть нишу между 12 тыс. пасс. в час (трамвай) и 40 тыс. пасс. в час (метро), создав новую транспортную систему: по железнодорожному полотну пустить трамвайные вагоны со скоростью 60 км/ч по системе многих единиц, т.е. в одной сцепке три управляемых вагона вместимостью 110 чел. каждый.
Решение революционное, если учесть, что трамваи в эксплуатационных условиях на городских улицах развивают максимальную скорость не более 30-35 км/час.
Для увеличения скорости сообщения пришлось расстояние между остановками (станциями) увеличить до 1,0 км вместо традиционных 400–500 м. А главное, что скоростной трамвай не пересекается с пассажиропотоками и автотранспортом благодаря транспортным развязкам и подземными станциями, которые в свою очередь совмещены с подземными переходами.
Идея совместить подземные станции с подземными пешеходными переходами принадлежат киевпроектовцу архитектору А. Ильяшенко.
Запроектировав параллельно трамвайной линии дорожное полотно, инженеры решили транспортную проблему Южной Борщаговки, создав «транспортную магистраль непрерывного движения с линией скоростного трамвая» от периферии в центр. Для этого пришлось улицу Борщаговскую от нефтебазы соединить на восток с ул. Жилянской и на запад с проспектом Комарова.
Пришлось снести несколько частных домов и построить транспортные развязки в 2-х уровнях на б-ре Лепсе и на ул. Индустриальной.
Теперь экономические проблемы. Так получилось, что скоростной трамвай в г. Киеве был построен и пущен в эксплуатацию одновременно с Ереванским метрополитеном.
По провозной способности 25 тыс. пасс, в час и скорость сообщения 30 км/час обе транспортные системы уравнялись, но стоимость строительства 1 км Ереванского метро была в 10 раз выше стоимости сооружения 1 км линии скоростного трамвая и в 7 раз выше транспортной магистрали (шестиполосной) с линией скоростного трамвая. Поэтому наша транспортная система была рекомендована на соискание премии Совета Министров СССР.
Еще один важный экономический аспект: эксплуатационные характеристики
Аналогичные системы начали создаваться в Западной Европе (Германия) в связи с наличием большого количества автомобилей на городских улицах и, как следствие, заторов и пробок (современный Киев).
Было принято решение строить в Европейских городах системы легкого рельсового транспорта «Light Rail Transport» или линии легкого метро. Проще — линия наземного метро, но с вагонами трамвайного типа длиной до 15 м.
Быстро создавались новые вагоны нового поколения с совершенно новой инфраструктурой депо и системой ремонта.
В нашем случае: спасибо американским инженерам, которые еще в 1934 году создали трамвайную тележку PCC, способную развивать скорость трамвайного вагона 60 км/ч.
Затем патент был передан чешскому предприятию Skoda Tatra. Тележка была установлена на чешском вагоне Т-3. А «экономная экономика» состояла в том, что на нашей системе «легкого рельсового транспорта» двигался традиционный трамвайный вагон с традиционной системой эксплуатации. Не было необходимости строить новое депо, а также заново обучать водительский и технический персонал. Система скоростного трамвая плавно» влилась в действующую систему городского электротранспорта. Правда, пришлось сосредоточить все вагоны в одном депо и построить станцию технического обслуживания трамваев на Южной Борщаговке.
Таким образом, решив социально-политическую и транспортную проблему, государство оказалось в большом выигрыше. Создание таких систем легкого рельсового транспорта актуально и в современной Украине. Такие системы, которые дешевле традиционного метрополитена в 6-7 раз и не уступают ему в провозной способности при хронической нехватке средств, можно с большой долей уверенности создавать в областных центрах, в больших и средних городах. Таких, как Кременчуг, Комсомольск, Одесса. К сожалению, нами запроектирован совместно с «Киевсоюздорпроектом» К.Ф., но не построен скоростной трамвай в Днепродзержинске.
При проектировании и строительстве скоростного трамвая были решены некоторые научно-технические проблемы, с которыми ассоциируется слово «впервые».
Впервые коллективом AT «Киевпроект» разработан СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии», где учитывался опыт проектирования и строительства линий скоростного трамвая и впервые применен термин «Скоростной трамвай» (инженеры М. Савченко, В. Резников).
Сегодня «Киевпроект» участвует в разработке отечественного Украинского документа ДБН Б.2.3... «Трамвайні та тролейбусні лінії. Вимоги до проектування», где большой раздел посвящен скоростному трамваю.
Впервые для снижения шума железнодорожные рельсы были запроектированы как «температурно-напряженный бесстыковой путь» с длиной плети 7,0 км. В 1979 году 7,0 км без стыков проложена от пл. Победы до станции Гната Юры. В то время на железной дороге плети были длиной не более 800 м.
Впервые на скоростном трамвае (вторая в СССР после Уральской железной дороги) была запроектирована и построена бесстыковая система частотной блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией, позволяющая двигаться трамвайным поездам с частотой 40 пар поездов в час и со скоростью 60 км/час.
В метрополитене и на железной дороге системы сигнализации и блокировки действуют весьма успешно с использованием изолирующих стыков, а каждый стык это дополнительный источник шума. Не будь этой частотной системы, все 24 колеса трамвайного 3-х составного поезда издавали бы шум при соприкосновении со стыком через 12.5 метров (стандартная длина рельсов).
Впервые три моторных вагона Т-3 были составлены в сцепку и эксплуатировались по системе многих единиц. Управлялась система из головного вагона, одним водителем. Трамвайные поезда впервые на каждом перегоне развивали скорость, соизмеримую со скоростью легкового автомобиля — 60 км/час.
Организационные мероприятия
Кроме того, что все работающие на скоростной трассе вагоны Т-3 были сосредоточены в одном депо, впервые трамвай решением Министерства коммунального хозяйства имел штатные единицы на станциях: начальник станции, дежурные по станциям, механики, кассиры, охранники, уборщики. Оплата проезда была централизованной на станциях. Стоимость проезда 5 коп., как в метро, при скорости доставки пассажира от Окружной дороги до пл. Победы 30 км/ч. Время поездки 20 минут, и интервал движения — 1,5 минуты.
Основные проблемы города были решены
Научные круги Москвы и Ленинграда высочайшим образом оценили новую транспортную систему в Киеве. Появились публикации в прессе и на центральном телевидении. Безусловно, положительно приняли скоростной трамвай и основные потребители транспортных услуг: жители Борщаговки.
Что же случилось потом?
Почему транспортная система «Скоростной трамвай» превратилась в обычную трамвайную линию, тихоходную, дребезжащую, с темными, непривлекательными станциями и подземными переходами, где количество продавцов и покупателей превышает количество пассажиров?
Жители Борщаговки переориентировались на более удобные маршрутные такси, которые в свою очередь заполнили все улицы и являлись одной из причин возникновения пробок. В то же время жители Медгородка требуют избавить их от шума трамвайной линии. Дошло до того, что некоторые депутаты «по просьбе избирателей» решили ликвидировать скоростной трамвай и заменить его метрополитеном или автобусами, а лучше маршрутными такси. Это не научный подход. Пришлось его опровергать на специальном заседании Киевской горгосадминистрации.
Возникли «новые–старые» проблемы, их надо решать
Анализируя ситуацию, становится очевидным, что в первую очередь транспортная система «Скоростной трамвай» была разрушена экономически в 80-е годы, когда оплата проезда [в трамвае-троллейбусе Киева — прим. AMY] с 3-х и 4-х копеек стала 5 коп. «Скоростной трамвай» сразу потерял свою «автономию», «свои билеты», а значит и «свои доходы». Произошла обезличка, были ликвидированы «лишние» штаты, ненужными стали станции (их сдали в аренду), заморожена система автоматического регулирования скорости.
Из бездотационной системы скоростной трамвай превратился в нерентабельное, дотационное объединение без конкретного хозяина (руководителя) и влился в семью обычных, морально и физически устаревших трамвайных предприятий страны, финансируемых по остаточному признаку.
Все остальное довершил экономический кризис (вторая причина) 90-х годов XX века. Транспортная система в целом не эксплуатировалась, а поддерживалась: не ремонтировался рельсовый путь, ограждение, станции и подземные переходы. Кое-как поддерживался подвижной состав. По причине износа трехсоставные вагоны пришлось расцепить и отдельные вагоны списать или использовать на запчасти. Система автоматического регулирования скорости перестала существовать.
Третья, не основная, но немаловажная причина заключается в том, что был ликвидирован глубокий ввод вагонов скоростного трамвая в самый центр города.
Изюминкой Киевской транспортной системы скоростного трамвая было то, что пассажир, преодолев скоростной участок пути в 9,3 км, мог по купленному билету, без пересадки, в том же вагоне Т-3, доехать по ул. Коминтерна, Саксаганского, Эспланадной до Дворца спорта, Центрального стадиона, Бессарабки, Крещатика. Вот почему на транспортной системе «Легкого рельсового транспорта» использовались не специальные, а трамвайные вагоны. Вот откуда возникла аббревиатура «Скоростной трамвай». Со сносом трамвайных линий с ул. Саксаганского, Эспланадной и ликвидацией части 1-го маршрута, скоростной трамвай утратил свою былую привлекательность.
С приходом к руководству киевским трамваем энергичного руководителя Н. Ламбуцкого и нового руководства г. Киева возникло желание и появилась возможность «собирать камни».
В 2007 году (9 лет после первого) вышло второе распоряжение Киевской городской государственной администрации «О реконструкции линии скоростного трамвая».
По заказу КП «Киевпастранс», Акционерная компания «Киевпроект» выпустила и успешно защитила в экспертизе технико-экономическое обоснование реконструкции скоростного трамвая, длиной 20 км в однопутном исчислении, от Окружной дороги до ул. Старовокзальной.
С чем связана реконструкция и что нового предложило новое поколение проектировщиков АК «Киевпроект»?
Прежде всего надо отметить, что впервые в Украине специалисты АК «Киевпроект» сумели реконструировать АТП для автобусов и превратить его в дело для трамваев на ул. Якутской (Борщаговка). Задача оказалась непростой, но была успешно решена, и город получил новое современное депо с оборудованием, способным ремонтировать все виды современного подвижного состава трамвайного типа.
В то же время КП «Киевпастранс» совместно с иностранными фирмами разрабатывает новое поколение трамвайных вагонов: современных, комфортабельных, низкопольных, способных развивать скорость до 80 км/ч. А самое главное — малошумных и потребляющих меньшее количество электроэнергии, благодаря использованию асинхронных двигателей нового поколения (инженер Ю. Бомбардеров). Под такой подвижный состав должна быть реконструирована и вся инфраструктура трамвая.
Система электроснабжения
За годы эксплуатации скоростного трамвая показала себя с наилучшей стороны, работает без сбоев. Однако оборудование частично морально устарело и требует обновления. Проектом предусматривается реконструкция пяти тяговых подстанций постоянного тока с использованием новейших отечественных КРУ-10 кВ и как новинка в Украине: Кру-600В.
Контактная сеть
В процессе эксплуатации скоростного трамвая постоянно совершенствовалась контактная сеть. Впервые на трамвае применялся несущий трос продольно-цепной подвески из провода М-95 и использовался как токопроводящий. Плотность тока на линии во время эксплуатации всех 33-х трехвагонных поездов достигла 1 А/м, при этом пусковые токи были 1500 А: соизмеримые с «установкой линейного автомата» для отключения при коротком замыкании.
Разбивкой контактной сети на короткие участки по 500 метров эта проблема была снята. Продольный профиль контактной сети при продольно-цепной подвеске был сложный из-за наличия многих препятствий: мостов, путепроводов, пешеходных мостиков, при этом приходилось снижать высоту подвески с 5,8 м (от уровня головки рельса) до 5,0 м. При больших скоростях трамвайных вагонов их пантографы «складывались» на крышу.
Новым проектом предусмотрена единая высота подвески контактного провода 5,2 м от уровня головки рельса, простая система подвески с «усиливающими» проводами, установка новых оцинкованных трамвайных опор со светильниками.
Трасса, путь
Устройство железнодорожного пути с шириной колеи 1521 мм на трамвае не дало положительных результатов, особенно в области шума и привело к интенсивному износу головки рельса, что в свою очередь ослабляло сечение рельса, и возникла опасность его разрушения.
Проектом реконструкции предусматривается сооружение нового поколения трамвайного пути железнодорожного шпального типа с шириной колеи 1524 мм. При этом применены все доступные современной науке мероприятия по исключению шума от основного источника: контакта колеса с рельсом. На всем протяжении трамвайного пути предусматривается устройство дренажа и усиленная щебеночная подушка, исключающие просадку полотна. Шпалы приняты железобетонные с эпюрой, 1680 шт. на 1 км пути со специальными упругими креплениями рельсовых ниток, которые снижают шум.
Кроме всего проектом предусматривается впервые в мировой практике устройство направляющего шумозащитного экрана, перекрывающего рельс и колесо. Шумозащитный экран (экраны) кроме физического препятствия действию шума, имеет шумопоглощающий элемент, способный поглотить шум величиной до 11 дБ. Конечно же, остается температурно-напряженный бесстыковый путь и еще новинка: рельсы на всем протяжении возьмут в резиновые обоймы. К сожалению, ничего более совершенного мировая наука по борьбе с шумом не придумала, разве что закрыть трамвайное полотно пластиковым колпаком в виде туннеля. Но тогда получится обратный эффект: звук от автомобилей, отражаясь от шумозащитной стены, будет направлен в окна ближайших домов.
Время покажет, нужны ли будут последующие мероприятия по борьбе с шумом от линии скоростного трамвая. В дополнении ко всему вдоль трамвайной линии запроектировано современное оцинкованное, не требующее постоянной окраски, ограждение.
Для удобства пассажиров запроектированы на остановках повышенные до 36 см платформы. Инвалиды прямо на коляске смогут заезжать с платформы в вагон. На платформы их в свою очередь поднимут специальные подъемники.
Система централизации, сигнализации и блокировки, автоматическое регулирование скоростей, связь
Система СЦБ-АРС — на скоростном трамвае восстанавливается на новой элементной базе, используемый на железных дорогах Украины. Проектом предусматривается восстановить блок-пост на станции «Площадь Победы», а кабельные трассы проложить в трубах ПХВ вдоль трамвайного полотна.
Проектная безопасная частота движения трамваев достигнет 40 пар поездов в час. Это максимальная частота для метрополитенов в мировой практике (Москва, Киев) и рекордная для частотной блокировки.
Станции скоростного трамвая
Транспортная система «скоростной трамвай» будет действительно современной, если на станциях будет производиться постанционный сбор платы за проезд. Для этого проектом предусматривается установка турникетов. Для удобства пассажиров с ограниченной возможностью передвижения запроектированы специальные подъемники. Подземную часть станции и подземные переходы отремонтируют, установят новое оборудование. Но самое главное состоит в том, что станции скоростного трамвая по инвестиционной программе, благодаря частным инвесторам, превратятся в современные надземные станционные комплексы, где все предусмотрено для комфорта пассажиров: турникеты, эскалаторы, торговые точки, офисные помещения. Скоростной трамвай приобретет новую современную архитектурную форму
Планировочные решения
Предложенное специалистами АК «Киевпроект» новое планировочное решение в районе ул. Жилянской послужило мощным толчком к реализации идеи реконструкции линии скоростного трамвая. Суть нового планировочного решения состоит в том, чтобы пропустить автомобильное движение из центра по ул. Жилянской на ул. Борщаговскую, минуя пл. Победы и транспортные развязки на Воздухофлотском проспекте.
После реконструкции автотранспорт сможет двигаться по ул. Жилянской вместе с поездами скоростного трамвая в сторону Борщаговки и обратно. Существенно уменьшится автомобильная нагрузка на пл.Победы и танспортные развязки.
Особенности трамвайного полотна по ул.Жилянской от ул.Воровского до ул.Старовокзальной
В 60-е годы венгерские инженеры предложили и запатентовали новую плитную конструкцию трамвайного полотна, где рельсы «запаковываются» в плиту при помощи специальных резиновых жгутов. Европейские страны взяли на вооружение такие конструкции и с успехом применяют их массово в Чехии и Польше. Такие плитные конструкции в конце 70-х были уложены в Москве и в конце 90-х в г.Киеве на ул.Эспланадной.
Обычно плитные конструкции устанавливаются на совмещенном с проездом полотне, позволяя автотранспорту двигаться по трамвайным путям в попутном направлении. Но самое главное - такая конструкция практически исключает пагубное влияние «блуждающих токов» на сети, проложенные в металлических трубах и оболочках.
Проектом скоростного трамвая предусматривается устройство плитной «венгерской» конструкции от ул.Воровского до ул. Старовокзальной, включая разворотные кольца. Это места наибольшей насыщенности всевозможными инженерными сетями.
Для служб, эксплуатирующих газовые, водопроводные, канализационные и теплофикационные сети, да и электрические, наступит праздник. Не надо защищаться от пагубного влияния «неуловимых блуждающих токов» в этом районе.
Если опыт укладки такого пути распространить на город или в масштабе государства, то можно получить огромную экономию средств в коммунальном хозяйстве в процессе эксплуатации подземных инженерных сетей.
Создание первой в СССР транспортной системы «Скоростной трамвай» в г. Киеве послужило мощным толчком к развитию науки о трамвае. На практике были доказаны возможности таких систем приблизиться к системам действующего метрополитена во всех аспектах, а по стоимостным характеристикам и наземному характеру трассы - опередить.
Была доказана возможность применения железнодорожного пути и системы частотной бесстыковой автоматической регулировки скоростей на трамвайной линии. На практике вагоны Т-3 достигли скорости на перегоне 60 км/час, система позволяла перевозить 25 тыс. пас./ч в комфортных условиях.
Киевские инженеры 70-х годов, занимающиеся трамвайным транспортом, не получили премии Совета Министров СССР и Шевченковской премии УССР по ряду объективных и субъективных причин, но инженерно-техническая общественность значит их и помнит, это киевпроектовцы — М. Савченко, В. Коваль, Я. Левитан, В. Кваша, Б. Романенко, Б. Гиллер, И. Нефедов, Ю. Лотоцкий, В. Резников, А. Ильяшенко, а также В. Дьяконов, Д. Белоус, И. Денисов, Г. Рысин, И. Веклич, И. Крат — инженеры трамвайно-троллейбусного управления г.Киева.
Будем надеятся, что после реконструкции пример г. Киева и выход скоростного трамвая на новый технический виток позволит транспортной системе «Скоростной трамвай» занять достойное место среди лидеров транспортного обслуживания пассажиров в городах Украины
В ноябре прошлого года исполнилось 70 лет проектной организации по проектированию столицы Украины г. Киева «Акционерной компании «Киевпроект»
За 70 лет нашими специалистами запроектирован почти весь жилищный фонд, все улицы и магистрали, все путепроводы, все транспортные развязки, почти все электрические сети напряжением 10 кВ и сети наружного освещения, все магистральные водоводы и канализационные коллекторы, почти все тепловые сети, все инженерные коллекторы, весь наземный городской электрический транспорт, реконструирован фуникулер.
Нет в г. Киеве объектов, в проектировании которых не принимали бы участие в той или иной форме наши специалисты.
Среди множества сооружений 70-летней поры в городе Киеве находятся «жемчужины» инженерной мысли. Это, безусловно, все киевские мосты: первый в мире цельносварной мост имени Е.О. Патона и железобетонные вантовые мосты инженера Г.Б. Фукса (Киевсоюздорпроект).
Среди объектов Киевпроекта это, прежде всего уникальный, единственный в мире Крещатик, площадь Независимости, а также революционное решение в области градостроительства — намыв на пойменных территориях жилых массивов Русановский, Березняки, Оболонь и Троещина. Киевпроект также запроектировал все трамвайные и троллейбусные линии в городе, реконструировал единственный в Украине фуникулер.
Но вернемся к жемчужине городского электрического транспорта — скоростному трамваю, номинанту премии Совета Министров СССР 1979 года.
В том 1979 году премию Совета Министров СССР получил, безусловно, достойнейший киевский объект — Московский мост. Среди лауреатов наряду с инженером Г. Фуксом были и киевпроектовцы Б. Гребень и Е. Левинский.
В чем же особенность первого в СССР скоростного трамвая (позже были построены трамваи в Волгограде и Кривом Роге)?
Строительство скоростного трамвая от «Площади Победы» до Большой окружной дороги (жилмассив Борщаговка) одновременно решило несколько сложных проблем, затрагивающих все сферы жизни киевлян.
Основные проблемы:
— социально-политическая;
— транспортная;
— экономическая;
— научно-техническая.
Некоторые из них были решены впервые в практике строительства городского рельсового транспорта.
Началось проектирование скоростного трамвая в 1969 году (главный инженер проекта Савченко М.П.) как и полагается, постадийно: «Технико-экономическое обоснование», «Проект», «Рабочая документация».
Стадия «Проект» была утверждена Госстроем СССР: 18,6 км пути в однопутном исчислении стоимостью 17,3 млн. рублей с одной транспортной развязкой «Гната Юры», изображение которой некоторое время было заставкой телевизионной программы «Время».
К 1969 году в Киеве на Борщаговке уже сооружался жилой массив на 100 тыс. жителей, а транспортной связи с центром города не было. В нашем городе впервые за годы Советской власти состоялась демонстрация жителей перед Горсоветом с требованием решить транспортную проблему массива. Срочно был построен трамвай 18-го маршрута по ул. Лепсе до ул. Семьи Сосниных. Но проблема не была решена, т.к. время поездки с жилого массива по ул. Лепсе, Трудовых резервов, Брест-Литовскому проспекту занимало около часа.
На практике стало ясно, что строить большие жилые массивы без обеспечения их рельсовым скоростным транспортом нельзя. Вернее можно, но тогда возникает социально-политическая напряженность.
Как решить проблему?
Первая мысль: срочно строить метро.
Специалисты Киевпроекта (инженеры Я. Левитан, Б. Романенко, В. Коваль) определили, что на направлении Южная Борщаговка — центр необходимо иметь транспортную систему, перевозящую 20–25 тыс. пассажиров в час со временем поездки до 30 минут.
Автобусами в то время можно было перевезти 5 тыс. человек в час (69 маршрут), трамваями — 10–12 тыс. пассажиров в час (18-ый маршрут). Их объединили, но проблема не была решена.
Метрополитен мог перевезти минимальное количество 40 тыс. пассажиров в час.
Оказалось, что строить его экономически не выгодно по стоимости строительства и по эксплуатации. Слишком мал массив на 100 тыс. жителей для метро. Специалисты Киевпроекта и начальник трамвайно-троллейбусного управления г. Киева, В. Дьяконов предложил закрыть нишу между 12 тыс. пасс. в час (трамвай) и 40 тыс. пасс. в час (метро), создав новую транспортную систему: по железнодорожному полотну пустить трамвайные вагоны со скоростью 60 км/ч по системе многих единиц, т.е. в одной сцепке три управляемых вагона вместимостью 110 чел. каждый.
Решение революционное, если учесть, что трамваи в эксплуатационных условиях на городских улицах развивают максимальную скорость не более 30-35 км/час.
Для увеличения скорости сообщения пришлось расстояние между остановками (станциями) увеличить до 1,0 км вместо традиционных 400–500 м. А главное, что скоростной трамвай не пересекается с пассажиропотоками и автотранспортом благодаря транспортным развязкам и подземными станциями, которые в свою очередь совмещены с подземными переходами.
Идея совместить подземные станции с подземными пешеходными переходами принадлежат киевпроектовцу архитектору А. Ильяшенко.
Запроектировав параллельно трамвайной линии дорожное полотно, инженеры решили транспортную проблему Южной Борщаговки, создав «транспортную магистраль непрерывного движения с линией скоростного трамвая» от периферии в центр. Для этого пришлось улицу Борщаговскую от нефтебазы соединить на восток с ул. Жилянской и на запад с проспектом Комарова.
Пришлось снести несколько частных домов и построить транспортные развязки в 2-х уровнях на б-ре Лепсе и на ул. Индустриальной.
Теперь экономические проблемы. Так получилось, что скоростной трамвай в г. Киеве был построен и пущен в эксплуатацию одновременно с Ереванским метрополитеном.
По провозной способности 25 тыс. пасс, в час и скорость сообщения 30 км/час обе транспортные системы уравнялись, но стоимость строительства 1 км Ереванского метро была в 10 раз выше стоимости сооружения 1 км линии скоростного трамвая и в 7 раз выше транспортной магистрали (шестиполосной) с линией скоростного трамвая. Поэтому наша транспортная система была рекомендована на соискание премии Совета Министров СССР.
Еще один важный экономический аспект: эксплуатационные характеристики
Аналогичные системы начали создаваться в Западной Европе (Германия) в связи с наличием большого количества автомобилей на городских улицах и, как следствие, заторов и пробок (современный Киев).
Было принято решение строить в Европейских городах системы легкого рельсового транспорта «Light Rail Transport» или линии легкого метро. Проще — линия наземного метро, но с вагонами трамвайного типа длиной до 15 м.
Быстро создавались новые вагоны нового поколения с совершенно новой инфраструктурой депо и системой ремонта.
В нашем случае: спасибо американским инженерам, которые еще в 1934 году создали трамвайную тележку PCC, способную развивать скорость трамвайного вагона 60 км/ч.
Затем патент был передан чешскому предприятию Skoda Tatra. Тележка была установлена на чешском вагоне Т-3. А «экономная экономика» состояла в том, что на нашей системе «легкого рельсового транспорта» двигался традиционный трамвайный вагон с традиционной системой эксплуатации. Не было необходимости строить новое депо, а также заново обучать водительский и технический персонал. Система скоростного трамвая плавно» влилась в действующую систему городского электротранспорта. Правда, пришлось сосредоточить все вагоны в одном депо и построить станцию технического обслуживания трамваев на Южной Борщаговке.
Таким образом, решив социально-политическую и транспортную проблему, государство оказалось в большом выигрыше. Создание таких систем легкого рельсового транспорта актуально и в современной Украине. Такие системы, которые дешевле традиционного метрополитена в 6-7 раз и не уступают ему в провозной способности при хронической нехватке средств, можно с большой долей уверенности создавать в областных центрах, в больших и средних городах. Таких, как Кременчуг, Комсомольск, Одесса. К сожалению, нами запроектирован совместно с «Киевсоюздорпроектом» К.Ф., но не построен скоростной трамвай в Днепродзержинске.
При проектировании и строительстве скоростного трамвая были решены некоторые научно-технические проблемы, с которыми ассоциируется слово «впервые».
Впервые коллективом AT «Киевпроект» разработан СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии», где учитывался опыт проектирования и строительства линий скоростного трамвая и впервые применен термин «Скоростной трамвай» (инженеры М. Савченко, В. Резников).
Сегодня «Киевпроект» участвует в разработке отечественного Украинского документа ДБН Б.2.3... «Трамвайні та тролейбусні лінії. Вимоги до проектування», где большой раздел посвящен скоростному трамваю.
Впервые для снижения шума железнодорожные рельсы были запроектированы как «температурно-напряженный бесстыковой путь» с длиной плети 7,0 км. В 1979 году 7,0 км без стыков проложена от пл. Победы до станции Гната Юры. В то время на железной дороге плети были длиной не более 800 м.
Впервые на скоростном трамвае (вторая в СССР после Уральской железной дороги) была запроектирована и построена бесстыковая система частотной блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией, позволяющая двигаться трамвайным поездам с частотой 40 пар поездов в час и со скоростью 60 км/час.
В метрополитене и на железной дороге системы сигнализации и блокировки действуют весьма успешно с использованием изолирующих стыков, а каждый стык это дополнительный источник шума. Не будь этой частотной системы, все 24 колеса трамвайного 3-х составного поезда издавали бы шум при соприкосновении со стыком через 12.5 метров (стандартная длина рельсов).
Впервые три моторных вагона Т-3 были составлены в сцепку и эксплуатировались по системе многих единиц. Управлялась система из головного вагона, одним водителем. Трамвайные поезда впервые на каждом перегоне развивали скорость, соизмеримую со скоростью легкового автомобиля — 60 км/час.
Организационные мероприятия
Кроме того, что все работающие на скоростной трассе вагоны Т-3 были сосредоточены в одном депо, впервые трамвай решением Министерства коммунального хозяйства имел штатные единицы на станциях: начальник станции, дежурные по станциям, механики, кассиры, охранники, уборщики. Оплата проезда была централизованной на станциях. Стоимость проезда 5 коп., как в метро, при скорости доставки пассажира от Окружной дороги до пл. Победы 30 км/ч. Время поездки 20 минут, и интервал движения — 1,5 минуты.
Основные проблемы города были решены
Научные круги Москвы и Ленинграда высочайшим образом оценили новую транспортную систему в Киеве. Появились публикации в прессе и на центральном телевидении. Безусловно, положительно приняли скоростной трамвай и основные потребители транспортных услуг: жители Борщаговки.
Что же случилось потом?
Почему транспортная система «Скоростной трамвай» превратилась в обычную трамвайную линию, тихоходную, дребезжащую, с темными, непривлекательными станциями и подземными переходами, где количество продавцов и покупателей превышает количество пассажиров?
Жители Борщаговки переориентировались на более удобные маршрутные такси, которые в свою очередь заполнили все улицы и являлись одной из причин возникновения пробок. В то же время жители Медгородка требуют избавить их от шума трамвайной линии. Дошло до того, что некоторые депутаты «по просьбе избирателей» решили ликвидировать скоростной трамвай и заменить его метрополитеном или автобусами, а лучше маршрутными такси. Это не научный подход. Пришлось его опровергать на специальном заседании Киевской горгосадминистрации.
Возникли «новые–старые» проблемы, их надо решать
Анализируя ситуацию, становится очевидным, что в первую очередь транспортная система «Скоростной трамвай» была разрушена экономически в 80-е годы, когда оплата проезда [в трамвае-троллейбусе Киева — прим. AMY] с 3-х и 4-х копеек стала 5 коп. «Скоростной трамвай» сразу потерял свою «автономию», «свои билеты», а значит и «свои доходы». Произошла обезличка, были ликвидированы «лишние» штаты, ненужными стали станции (их сдали в аренду), заморожена система автоматического регулирования скорости.
Из бездотационной системы скоростной трамвай превратился в нерентабельное, дотационное объединение без конкретного хозяина (руководителя) и влился в семью обычных, морально и физически устаревших трамвайных предприятий страны, финансируемых по остаточному признаку.
Все остальное довершил экономический кризис (вторая причина) 90-х годов XX века. Транспортная система в целом не эксплуатировалась, а поддерживалась: не ремонтировался рельсовый путь, ограждение, станции и подземные переходы. Кое-как поддерживался подвижной состав. По причине износа трехсоставные вагоны пришлось расцепить и отдельные вагоны списать или использовать на запчасти. Система автоматического регулирования скорости перестала существовать.
Третья, не основная, но немаловажная причина заключается в том, что был ликвидирован глубокий ввод вагонов скоростного трамвая в самый центр города.
Изюминкой Киевской транспортной системы скоростного трамвая было то, что пассажир, преодолев скоростной участок пути в 9,3 км, мог по купленному билету, без пересадки, в том же вагоне Т-3, доехать по ул. Коминтерна, Саксаганского, Эспланадной до Дворца спорта, Центрального стадиона, Бессарабки, Крещатика. Вот почему на транспортной системе «Легкого рельсового транспорта» использовались не специальные, а трамвайные вагоны. Вот откуда возникла аббревиатура «Скоростной трамвай». Со сносом трамвайных линий с ул. Саксаганского, Эспланадной и ликвидацией части 1-го маршрута, скоростной трамвай утратил свою былую привлекательность.
С приходом к руководству киевским трамваем энергичного руководителя Н. Ламбуцкого и нового руководства г. Киева возникло желание и появилась возможность «собирать камни».
В 2007 году (9 лет после первого) вышло второе распоряжение Киевской городской государственной администрации «О реконструкции линии скоростного трамвая».
По заказу КП «Киевпастранс», Акционерная компания «Киевпроект» выпустила и успешно защитила в экспертизе технико-экономическое обоснование реконструкции скоростного трамвая, длиной 20 км в однопутном исчислении, от Окружной дороги до ул. Старовокзальной.
С чем связана реконструкция и что нового предложило новое поколение проектировщиков АК «Киевпроект»?
Прежде всего надо отметить, что впервые в Украине специалисты АК «Киевпроект» сумели реконструировать АТП для автобусов и превратить его в дело для трамваев на ул. Якутской (Борщаговка). Задача оказалась непростой, но была успешно решена, и город получил новое современное депо с оборудованием, способным ремонтировать все виды современного подвижного состава трамвайного типа.
В то же время КП «Киевпастранс» совместно с иностранными фирмами разрабатывает новое поколение трамвайных вагонов: современных, комфортабельных, низкопольных, способных развивать скорость до 80 км/ч. А самое главное — малошумных и потребляющих меньшее количество электроэнергии, благодаря использованию асинхронных двигателей нового поколения (инженер Ю. Бомбардеров). Под такой подвижный состав должна быть реконструирована и вся инфраструктура трамвая.
Система электроснабжения
За годы эксплуатации скоростного трамвая показала себя с наилучшей стороны, работает без сбоев. Однако оборудование частично морально устарело и требует обновления. Проектом предусматривается реконструкция пяти тяговых подстанций постоянного тока с использованием новейших отечественных КРУ-10 кВ и как новинка в Украине: Кру-600В.
Контактная сеть
В процессе эксплуатации скоростного трамвая постоянно совершенствовалась контактная сеть. Впервые на трамвае применялся несущий трос продольно-цепной подвески из провода М-95 и использовался как токопроводящий. Плотность тока на линии во время эксплуатации всех 33-х трехвагонных поездов достигла 1 А/м, при этом пусковые токи были 1500 А: соизмеримые с «установкой линейного автомата» для отключения при коротком замыкании.
Разбивкой контактной сети на короткие участки по 500 метров эта проблема была снята. Продольный профиль контактной сети при продольно-цепной подвеске был сложный из-за наличия многих препятствий: мостов, путепроводов, пешеходных мостиков, при этом приходилось снижать высоту подвески с 5,8 м (от уровня головки рельса) до 5,0 м. При больших скоростях трамвайных вагонов их пантографы «складывались» на крышу.
Новым проектом предусмотрена единая высота подвески контактного провода 5,2 м от уровня головки рельса, простая система подвески с «усиливающими» проводами, установка новых оцинкованных трамвайных опор со светильниками.
Трасса, путь
Устройство железнодорожного пути с шириной колеи 1521 мм на трамвае не дало положительных результатов, особенно в области шума и привело к интенсивному износу головки рельса, что в свою очередь ослабляло сечение рельса, и возникла опасность его разрушения.
Проектом реконструкции предусматривается сооружение нового поколения трамвайного пути железнодорожного шпального типа с шириной колеи 1524 мм. При этом применены все доступные современной науке мероприятия по исключению шума от основного источника: контакта колеса с рельсом. На всем протяжении трамвайного пути предусматривается устройство дренажа и усиленная щебеночная подушка, исключающие просадку полотна. Шпалы приняты железобетонные с эпюрой, 1680 шт. на 1 км пути со специальными упругими креплениями рельсовых ниток, которые снижают шум.
Кроме всего проектом предусматривается впервые в мировой практике устройство направляющего шумозащитного экрана, перекрывающего рельс и колесо. Шумозащитный экран (экраны) кроме физического препятствия действию шума, имеет шумопоглощающий элемент, способный поглотить шум величиной до 11 дБ. Конечно же, остается температурно-напряженный бесстыковый путь и еще новинка: рельсы на всем протяжении возьмут в резиновые обоймы. К сожалению, ничего более совершенного мировая наука по борьбе с шумом не придумала, разве что закрыть трамвайное полотно пластиковым колпаком в виде туннеля. Но тогда получится обратный эффект: звук от автомобилей, отражаясь от шумозащитной стены, будет направлен в окна ближайших домов.
Время покажет, нужны ли будут последующие мероприятия по борьбе с шумом от линии скоростного трамвая. В дополнении ко всему вдоль трамвайной линии запроектировано современное оцинкованное, не требующее постоянной окраски, ограждение.
Для удобства пассажиров запроектированы на остановках повышенные до 36 см платформы. Инвалиды прямо на коляске смогут заезжать с платформы в вагон. На платформы их в свою очередь поднимут специальные подъемники.
Система централизации, сигнализации и блокировки, автоматическое регулирование скоростей, связь
Система СЦБ-АРС — на скоростном трамвае восстанавливается на новой элементной базе, используемый на железных дорогах Украины. Проектом предусматривается восстановить блок-пост на станции «Площадь Победы», а кабельные трассы проложить в трубах ПХВ вдоль трамвайного полотна.
Проектная безопасная частота движения трамваев достигнет 40 пар поездов в час. Это максимальная частота для метрополитенов в мировой практике (Москва, Киев) и рекордная для частотной блокировки.
Станции скоростного трамвая
Транспортная система «скоростной трамвай» будет действительно современной, если на станциях будет производиться постанционный сбор платы за проезд. Для этого проектом предусматривается установка турникетов. Для удобства пассажиров с ограниченной возможностью передвижения запроектированы специальные подъемники. Подземную часть станции и подземные переходы отремонтируют, установят новое оборудование. Но самое главное состоит в том, что станции скоростного трамвая по инвестиционной программе, благодаря частным инвесторам, превратятся в современные надземные станционные комплексы, где все предусмотрено для комфорта пассажиров: турникеты, эскалаторы, торговые точки, офисные помещения. Скоростной трамвай приобретет новую современную архитектурную форму
Планировочные решения
Предложенное специалистами АК «Киевпроект» новое планировочное решение в районе ул. Жилянской послужило мощным толчком к реализации идеи реконструкции линии скоростного трамвая. Суть нового планировочного решения состоит в том, чтобы пропустить автомобильное движение из центра по ул. Жилянской на ул. Борщаговскую, минуя пл. Победы и транспортные развязки на Воздухофлотском проспекте.
После реконструкции автотранспорт сможет двигаться по ул. Жилянской вместе с поездами скоростного трамвая в сторону Борщаговки и обратно. Существенно уменьшится автомобильная нагрузка на пл.Победы и танспортные развязки.
Особенности трамвайного полотна по ул.Жилянской от ул.Воровского до ул.Старовокзальной
В 60-е годы венгерские инженеры предложили и запатентовали новую плитную конструкцию трамвайного полотна, где рельсы «запаковываются» в плиту при помощи специальных резиновых жгутов. Европейские страны взяли на вооружение такие конструкции и с успехом применяют их массово в Чехии и Польше. Такие плитные конструкции в конце 70-х были уложены в Москве и в конце 90-х в г.Киеве на ул.Эспланадной.
Обычно плитные конструкции устанавливаются на совмещенном с проездом полотне, позволяя автотранспорту двигаться по трамвайным путям в попутном направлении. Но самое главное - такая конструкция практически исключает пагубное влияние «блуждающих токов» на сети, проложенные в металлических трубах и оболочках.
Проектом скоростного трамвая предусматривается устройство плитной «венгерской» конструкции от ул.Воровского до ул. Старовокзальной, включая разворотные кольца. Это места наибольшей насыщенности всевозможными инженерными сетями.
Для служб, эксплуатирующих газовые, водопроводные, канализационные и теплофикационные сети, да и электрические, наступит праздник. Не надо защищаться от пагубного влияния «неуловимых блуждающих токов» в этом районе.
Если опыт укладки такого пути распространить на город или в масштабе государства, то можно получить огромную экономию средств в коммунальном хозяйстве в процессе эксплуатации подземных инженерных сетей.
Создание первой в СССР транспортной системы «Скоростной трамвай» в г. Киеве послужило мощным толчком к развитию науки о трамвае. На практике были доказаны возможности таких систем приблизиться к системам действующего метрополитена во всех аспектах, а по стоимостным характеристикам и наземному характеру трассы - опередить.
Была доказана возможность применения железнодорожного пути и системы частотной бесстыковой автоматической регулировки скоростей на трамвайной линии. На практике вагоны Т-3 достигли скорости на перегоне 60 км/час, система позволяла перевозить 25 тыс. пас./ч в комфортных условиях.
Киевские инженеры 70-х годов, занимающиеся трамвайным транспортом, не получили премии Совета Министров СССР и Шевченковской премии УССР по ряду объективных и субъективных причин, но инженерно-техническая общественность значит их и помнит, это киевпроектовцы — М. Савченко, В. Коваль, Я. Левитан, В. Кваша, Б. Романенко, Б. Гиллер, И. Нефедов, Ю. Лотоцкий, В. Резников, А. Ильяшенко, а также В. Дьяконов, Д. Белоус, И. Денисов, Г. Рысин, И. Веклич, И. Крат — инженеры трамвайно-троллейбусного управления г.Киева.
Будем надеятся, что после реконструкции пример г. Киева и выход скоростного трамвая на новый технический виток позволит транспортной системе «Скоростной трамвай» занять достойное место среди лидеров транспортного обслуживания пассажиров в городах Украины
16/03/2008
Перегон ГЮ – КД
Воскресенье — на удивление, работы идут!
Путь из центра перед входной стрелкой подняли. Входная стрелка на кольцо — двухперьевая, выходная — одноперьевая
"Шелковый путь"
На перегоне ГЮ — Потапова замечены бетонные плиты, используемые для устройства стрелочных переводов.
Внутри самого круга на ГЮ особых изменений нет
На кольце еще в субботу начали устанавливать опоры для ограждения
Бонус: инструмент для снятия и установки пружин крепления рельсов
Перегон ГЮ – КД
Воскресенье — на удивление, работы идут!
Путь из центра перед входной стрелкой подняли. Входная стрелка на кольцо — двухперьевая, выходная — одноперьевая
"Шелковый путь"
На перегоне ГЮ — Потапова замечены бетонные плиты, используемые для устройства стрелочных переводов.
Внутри самого круга на ГЮ особых изменений нет
На кольце еще в субботу начали устанавливать опоры для ограждения
Бонус: инструмент для снятия и установки пружин крепления рельсов
Последний раз редактировалось AMY 17 мар 2008, 10:31, всего редактировалось 1 раз.
-
Дёдя
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 6723
- Зарегистрирован: 08 авг 2005, 11:35
- Откуда: Центр Европы
Толи я торможу, толи 1 из 2 
На фотках AMY рельсы после потапова свежеуложенные и ржавые http://www.picatom.com/g/DSC_8950-1.html , а до старые и блестящие http://www.picatom.com/g/DSC_8936-1.html ... Там что не ходят трамваи от потапова до Булгакова/депо?
На фотках AMY рельсы после потапова свежеуложенные и ржавые http://www.picatom.com/g/DSC_8950-1.html , а до старые и блестящие http://www.picatom.com/g/DSC_8936-1.html ... Там что не ходят трамваи от потапова до Булгакова/депо?
kitponiS, женились бы, БАРИН!
Дёдя писал(а):На фотках AMY рельсы после Потапова свежеуложенные и ржавые http://www.picatom.com/g/DSC_8950-1.html , а до старые и блестящие
Не после, а сбоку. Вторая фотка — это КД
Дёдя писал(а):Толи я торможу, толи 1 из 2
Стою на асфальте я в лыжи обутый
То ли лыжи не едут, то ли...
C трамвайного форума
Sand [2845] 2008-03-24 16:47
Сегодня уже стыковали реконструируемый участок с дейстующим участком пути.
[hr]
Гербрандт [2846] 2008-03-24 21:08
Ще не зовсім
Залишається невелика ділянка без рейок
Рейки на дерев'яних шпалах
Майбутня огорожа. Кажуть - буде банальна сітка
Хоппер стоїть під пішохідним містком
Транспорт борщагівчан
На площі Перемоги справи теж посуваються, але поволі.
[hr]
Sand [2847] 2008-03-24 21:47
Сегодня работы на ГЮ шли даже в 19-00.
25/03/2008
Кольцевая дорога
Панорама разворотного кольца
Ставят забор, в районе будущей посадочной платформы "телодвижений" не заметно
Замечена машина службы контактной сети
Рельсы на прямом участке уже сварены. Сейчас работают в районе стрелок
Перегон КД-РР
На последней фотографии виден какой-то артефакт: ряд труб опалубки для забора около самых шпал
Строительницы скоростного трамвая
Ромена Роллана
На платформе "в центр" установлена опалубка для бетонирования края платформы
Шелковый путь-2
"Один с сошкой, семеро с ложкой"
Гната Юры
Метрополитеновцы участвуют в укладке бетонных плит для бесшпального пути
Три рельсовых плети, ближайших к развилке Тм1 и Тм3 выполнены на деревянных шпалах. Однако крепление здесь также пружинное, аналогичное остальному прямому участку
Площадь Победы
Изменений не увидел
Кольцевая дорога
Панорама разворотного кольца
Ставят забор, в районе будущей посадочной платформы "телодвижений" не заметно
Замечена машина службы контактной сети
Рельсы на прямом участке уже сварены. Сейчас работают в районе стрелок
Перегон КД-РР
На последней фотографии виден какой-то артефакт: ряд труб опалубки для забора около самых шпал
Строительницы скоростного трамвая
Ромена Роллана
На платформе "в центр" установлена опалубка для бетонирования края платформы
Шелковый путь-2
"Один с сошкой, семеро с ложкой"
Гната Юры
Метрополитеновцы участвуют в укладке бетонных плит для бесшпального пути
Три рельсовых плети, ближайших к развилке Тм1 и Тм3 выполнены на деревянных шпалах. Однако крепление здесь также пружинное, аналогичное остальному прямому участку
Площадь Победы
Изменений не увидел