Трамваи

Все о трамваях

Модераторы: dimentiy, Администраторы

Какое будущее киевского трамвая Вы хотели бы видеть?

Мне всё равно
1
1%
Развитие трамвая по западным стандартам, в том числе и в центре города
111
76%
Развитие только нескольких линий LRT по западным стандартам и уничтожение остального трамвая
25
17%
Медленное загнивание
6
4%
Быстрое уничтожение в течении 2-3 лет
4
3%
 
Всего голосов: 147

Аватара пользователя
XAN
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 5240
Зарегистрирован: Чт окт 02, 2008 17:02
Контактная информация:

Сообщение XAN » Вс июн 16, 2013 14:00

Бесшпалка с бесшеечными рельсами... НЯП, в той же Праге в итоге от нее отказались, т.к. не выдерживают заявленного срока эксплуатации.
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!

Аватара пользователя
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 11668
Зарегистрирован: Пн апр 05, 2004 16:02
Откуда: Localhost sweet home
Контактная информация:

Сообщение Klovsky » Вс июн 16, 2013 14:15

Интересно, монтаж/демонтаж - 2,412 км, а післяосадовий ремонт трамвайних колій - 0,5 км.

Аватара пользователя
DFAW
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 14332
Зарегистрирован: Ср фев 09, 2005 19:43
Откуда: Саме велике село в Украине
Контактная информация:

Сообщение DFAW » Вс июн 16, 2013 17:31

Возможно, заложили по нормам осадку в размере 20%
Я не волшебник, я только учусь. :prof:
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.

Аватара пользователя
dimentiy
Злой литовец
Сообщения: 8332
Зарегистрирован: Пн дек 26, 2005 19:54
Откуда: Зять городов русских
Контактная информация:

Сообщение dimentiy » Пн июн 17, 2013 09:13

Бесшпалка с бесшеечными рельсами... НЯП, в той же Праге в итоге от нее отказались, т.к. не выдерживают заявленного срока эксплуатации.
Ну, для Киева даже укладка таких рельсов — это большое событие. Всё же лучше, чем на 25+ летних рельсах ездить.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция

Аватара пользователя
DFAW
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 14332
Зарегистрирован: Ср фев 09, 2005 19:43
Откуда: Саме велике село в Украине
Контактная информация:

Сообщение DFAW » Пн июн 17, 2013 09:16

В общем случаи думаю свои 25 они отходят.
Я не волшебник, я только учусь. :prof:
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.

TANK
пра-пра-правнук Лыбеди
пра-пра-правнук Лыбеди
Сообщения: 8000
Зарегистрирован: Чт июл 20, 2006 16:42
Откуда: Киев

Сообщение TANK » Пн июн 17, 2013 10:30

НЯЗ в праге меняли по другим причинам - не добились необходимого уровня глущения вибрации в центре с историческими зданиями.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)

Аватара пользователя
XAN
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 5240
Зарегистрирован: Чт окт 02, 2008 17:02
Контактная информация:

Сообщение XAN » Пн июн 17, 2013 10:46

http://www.prazsketramvaje.cz/view.php? ... 2006041296 - мне при дисскусии некоторое время назад один из русскоязычных жителей Праги скинул, за что купил, за то и продаю :oops:
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!

Аватара пользователя
Misha
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 2693
Зарегистрирован: Пн апр 05, 2004 11:37
Откуда: Севастополь

Сообщение Misha » Пн июн 17, 2013 10:57

Главное, что после реконструкции линию будет намного сложнее демонтировать.

TANK
пра-пра-правнук Лыбеди
пра-пра-правнук Лыбеди
Сообщения: 8000
Зарегистрирован: Чт июл 20, 2006 16:42
Откуда: Киев

Сообщение TANK » Пн июн 17, 2013 10:59

спасибо, эти картинки я уже видел, в очередной раз поржал с нижних - бугорочки на повороте, ай-ай))) добро пожаловать на глубочицкую или Дмитриевскую
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)

Аватара пользователя
dimentiy
Злой литовец
Сообщения: 8332
Зарегистрирован: Пн дек 26, 2005 19:54
Откуда: Зять городов русских
Контактная информация:

Сообщение dimentiy » Пн июн 17, 2013 11:02

Главное, что после реконструкции линию будет намного сложнее демонтировать.
Угу. Потому линия на Эспланадной так долго и лежала нетронутой.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция

Аватара пользователя
XAN
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 5240
Зарегистрирован: Чт окт 02, 2008 17:02
Контактная информация:

Сообщение XAN » Пн июн 17, 2013 11:31

Когда это кого-то останавливали, вспомним Жилянскую и Эспланадную.
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!

Аватара пользователя
Misha
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 2693
Зарегистрирован: Пн апр 05, 2004 11:37
Откуда: Севастополь

Сообщение Misha » Пн июн 17, 2013 11:31

Специфика руководства отличалась :)

Аватара пользователя
DFAW
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 14332
Зарегистрирован: Ср фев 09, 2005 19:43
Откуда: Саме велике село в Украине
Контактная информация:

Сообщение DFAW » Вт июн 18, 2013 12:17

Все проблемы Праги - это по сути несколько некачественных плит или их неудачная укладка, не более того.
Я не волшебник, я только учусь. :prof:
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.

Аватара пользователя
XAN
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 5240
Зарегистрирован: Чт окт 02, 2008 17:02
Контактная информация:

Сообщение XAN » Пт июн 21, 2013 02:08

Хм, мне тут кинули статью на эту тему, уж не знаю, насколько она соответствует действительности, но приведу все-таки:
http://perm.tramway.pro/viewtopic.php?f=8&t=52
...
Прежде всего - блочная (бесшпальная) технология, которая по опыту
эксплуатации оказалась ошибочной. Сегодня в Праге, где 80% пути
уложены по блочной технологии, принят полный запрет на дальнейшее
использование этой технологии из-за её недолговечности и
неремонтопригодности.

Технология BKV (по наименованию Будапештского транспортного
предприятия, которое впервые её внедрило) имеет массу недостатков и
неконкурентноспособна.

В свое время достоинством её была сравнительно более быстрая укладка
трамвайных путей. В конце 1970-х - начале 1980-х она, по-своему,
спасла пражский трамвай, т.к. позволила сравнительно быстро заменить
пути почти по всему городу. Но эта же технология стала "наркотиком",
на который легко подсесть, но сложно соскочить: каждые 10-15 лет
приходится делать капремонт по этой технологии, которая в 4 раза
дороже классической.

Одним из достоинств этой технологии, впрочем, является сравнительная
устойчивость геометрии пути, т.к. невозможно проседание отдельных плит
и поэтому путь держится сравнительно ровно. Рельсы не может "повести"
ни вправо-влево, ни вверх-вниз, как при других технологиях. Но это не
достоинство само по себе (т.к. и при других технологиях можно
обеспечить ровный путь), а вариант борьбы с нашим разгильдяйством.

Основной проблемой является невозможность устранения локальных
дефектов пути. Изначально планировалось, что плиты будут использованы
многократно (и служили бы по 20-30 лет), в то время как рельсы могут
быть изъяты из полотна с запрессовкой новых. По опыту оказалось, что
после извлечения рельсов повторная запрессовка невозможна, т.к.
металлическое корыто, в которое укладываются рельсы (на схеме показано
коричневым), полностью изнашивается за 5-10 лет. В результате после
изъятия рельсов необходимо полностью менять и плиты - т.е. уже через
10 лет проводить капитальный ремонт пути с закрытием движения на
несколько недель. Кроме того, оказалось, что и бетон вокруг рельсов
выкрашивается, а "ремонтировать", "подмазать" его невозможно -
требуется заменить всю плиту. Технология не предусматривает также
замены отдельных плит - в данном случае добиться выравнивания пути не
получается, необходима полная замена всех плит на участке, если всего
лишь повредится (сточится) один из рельсов.

Рельсы для данной технологии - дороже, т.к. являются нестандартными.
Они имеют сниженную прочность, требуют частой шлифовки и как итог -
стираются шлифовальными вагонами до предела уже через 8-10 лет. На
улице возле ст.м. Narodni Trida (кто знает - это самый центр Праги)
руководители отдела трамвайных путей показывали мне пути, которые уже
невозможно шлифовать (т.к. они истерты "до дна"), но невозможно и
заменить (т.к. рельсы заменить невозможно, а на кап.ремонт нет денег).
Итог - вынуждены снизить скорость, состояние пути ужасное, все покрыто
волнообразным износом.

В самом Будапеште эта технология не применяется уже с конца 90-х; в
Праге решение об отказе от неё принято в 2008, с 2009 она больше не
используется. К сожалению, в некоторых городах Чехии (например, в
Плзени) до сих пор продолжают применять эту "прогрессивную"
технологию.

В наших условиях проявился и иной недостаток этой технологии: ворье из
МосгортрансНИИПроекта специально повсюду совало эту технологию, чтобы
проект стоил дороже (т.к. проект стоит 5-10% от стоимости
строительства, а данная технология в 4 раза дороже классической
шпальной). В итоге некоторые обособленные линии (например, на
Строгинском мосту) превратились в совмещенное полотно и вагоны встали
в пробках. Косвенный итог - в том, что в Москве себестоимость
перевозки на трамвае стала выше, чем даже на автобусе (хотя в других
городах - Краснодаре, Хабаровске и т.п. - трамвай дешевле троллейбуса
и тем более автобуса).

Мы в Москве с большим трудом добиваемся отказа от этой дорогой и
вредной технологии. Замечу, что эти пути хорошо работают только в
первые годы; через лет 5 появляется волновой износ, но у нас
практически не работают шлифовальные вагоны, так что остается просто
грохот и сотрясение всего вокруг.

Вообще, технологии, имеющие массу нестандартных элементов, будут
заведомо дороже, так что я рекомендовал бы их, по возможности,
избегать.

Монолитное основание для полотна применяется все чаще - но только для
участков улиц с интенсивным движением транспорта по путям, там, где не
удается обособить трамвайные пути или где нужна особая защита от шума
и вибраци. Однако у описанных способов я отмечаю два недостатка:
1) Плита является фактически полным монолитом - отсутствует
виброгашение. Чтобы вибрация гасилась, необходимо, чтобы рельсы были
хорошо прикреплены к значительной массе бетона, которая, в свою
очередь, покоилась бы на упругой подкладке. Вместо этого почти
повсеместно мы видим, что рельс опирается на тоненькую подкладку,
после которого идет бетон, намертво скрепленный с окружающим покрытием
до фундаментов зданий.

При такой системе рельс (сравнительно легкий) не сможет показить всю
вибрацию (т.к. на его дрожание будет тратиться слишком мало энергии) -
значит, он будет раскачивать всю бетонную плиту до окружающих домов. А
требуется совершенно другое: рельс должен качаться вместе с бетонной
плитой (лежащей на упругой подкладке), отдавать ей всю энергию
вибрации, чтобы на окружающие здания ничего не оставалось.

В частности, это предусматривается лежневой конструкцией. Что-то
подобное необходимо и для трамвайных путей.

2) В ряде случаев предлагаются рельсы Тв-65, недостаточно прочные.
Через несколько лет в наших условиях (когда редко шлифуют рельсы) все
это покроется волнообразным износом. Не говоря о том, что рельсы Тв-65
дороже стандартных Р-65. Предлагаю четко определиться, что рельсы Р-65
для всех случаев были бы предпочтительнее.

Кстати, из описания пропала оптимальная на сегодня для совмещенного
полотна конструкция с плитами Инжталант, которая фактически
представляет собой классическую РШР, закрытую тяжелыми бетонными
блоками. Это сравнительно недорогая конструкция (конечно, дороже
открытой РШР раза в 1,5-2, но не в 4), которая позволяет создать
практически идеально ровное покрытие путей. Сейчас разрабатывают такую
технологию для использования с рельсами Р-65.

ПЕРЕЕЗДЫ. Конструкция Тушинского завода - это обыкновенное отмывание
средств. Конструкция очень дорогая, плиты выскакивают из переезда уже
через несколько лет эксплуатации, автомобили скользят на переездах.
Мосгортранс давно отказался бы от этой сверхдорогой технологии, если
бы не прямой приказ Лужкова.

Как раз на переездах было бы оптимально также применять Инжталант -
т.е. участок классической РШР мостить такими плитами.

Итого, что необходимо на сегодня:
1) Повсеместное обособление путей с открытой РШР или газонными путями.
Открытая РШР должна быть температурно-напряженная, на рельсах Р-65
(сваренных в плети по несколько километров - до поворотов и
спецчастей) и бетонных шпалах. Возможно, требуется возобновление
производства специализированных трамвайных ЖБ шпал, т.к. они имеют
меньший габарит (2,5 против 2,7 у ЖД), требуют меньше бетона, дешевле,
позволяют уменьшить котлован, облегчают транспортировку (входят в
габарит трейлеров и не требуют сопровождения каждой машины эскортом
ГИБДД).

2) Газонные пути - основа для линий, примыкающих к жилью. В Москве
этот газон по весне засох и сейчас предпринимаются меры по его
рекультивации. Изучаются зарубежные конструкции.

3) Там, где избежать совмещенного полотна не удается - применяется
покрытие путей крупноблочными плитами инжталант.

4) Если необходимы особые меры по снижению вибрации - применяется
монолитная конструкция, но не та, что показана на схемах. По первому
слою бетона должен идти упругий материал, и лишь затем - ещё один слой
бетона, который должен заливать элементы для крепления к бетону
шурупов, стягивающих рельсовые скрепления (а не шпалы и не
металлические конструкции, которые только удорожают строительство).

Тема путей очень сложна, я даже по всему миру не вижу четкого
направления. Тем более важно тщательно разобраться до того, как
отправлять рекомендации руководителям. Они могут легко схватиться за
дорогостоящие технологии, но потом мы получим очень дорогой и шумный
трамвай.
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!

TANK
пра-пра-правнук Лыбеди
пра-пра-правнук Лыбеди
Сообщения: 8000
Зарегистрирован: Чт июл 20, 2006 16:42
Откуда: Киев

Сообщение TANK » Пт июн 21, 2013 10:05

сильно похоже на заказуху предвыборную.... В киеве асфальт меняют чаще, чем плиты пути. Кроме этого, я бы смотрел на Львов - там и проехать сейчас можно и трамвай летает. третий год - полет нормальный.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)

Ответить