Добавлено: 26 июн 2010, 10:45
1. Направление задается в системе АРС-Днепр с головы.
2. Тумблер АЛС всего лишь дублирует тумблер АРС. Другой парой контактов шунтирует приемные катушки головы (тумблер 3-позиционный).
3. Задание направления в хвосте можно решить с помощью поездного провода.
А теперь подробнее.
При работе системы АРС-Днепр в режиме 2/6 прием осуществляют как основные, так и резервные катушки. Получается что хвостовой статив всего лишь дублирует показания головного статива. Причем, если приемные катушки имеют малый коэффициент добротности (их обычно включают как резервные), то соответственно может и ухудшиться прием сигнльных частот. Отсюда может возникнуть несовпадение в сигнальных показаниях головного и хвостового стативов (ЛУДСы сооединены поездными проводами) и как результат появление на ЛУДСе третьего сигнального показания (обычно "40" - результат неприема одной из частот хвостовым стативом).
На БАРСах, если почитать в Руководстве пункт "Защитный режим", из-за некачественного приема сигнала (или какого другого переходного процесса)может накопиться программная ошибка, которая ведет к погасанию всего пульта скоростемера (кроме указателя скорости).
Таким образом, иногда возникает ситуация, что пр переходе на систему АРС-Р не всегда возможно уехать на этой системе из-за перехода БАРСа в хвосте в "Защитный режим".
Для выхода из положения необходимо одновременно отключить тумблера АРС и АЛС на время примерно 10 сек.
Так что отключение тумблера АЛС на СПЛ не внесет никаких изменений в работу системы АРС.
На вагонах ККЛ и СБЛ это делать не стоит из-за необходимости приема сигнальных частот ДАУ-АРС
2. Тумблер АЛС всего лишь дублирует тумблер АРС. Другой парой контактов шунтирует приемные катушки головы (тумблер 3-позиционный).
3. Задание направления в хвосте можно решить с помощью поездного провода.
А теперь подробнее.
При работе системы АРС-Днепр в режиме 2/6 прием осуществляют как основные, так и резервные катушки. Получается что хвостовой статив всего лишь дублирует показания головного статива. Причем, если приемные катушки имеют малый коэффициент добротности (их обычно включают как резервные), то соответственно может и ухудшиться прием сигнльных частот. Отсюда может возникнуть несовпадение в сигнальных показаниях головного и хвостового стативов (ЛУДСы сооединены поездными проводами) и как результат появление на ЛУДСе третьего сигнального показания (обычно "40" - результат неприема одной из частот хвостовым стативом).
На БАРСах, если почитать в Руководстве пункт "Защитный режим", из-за некачественного приема сигнала (или какого другого переходного процесса)может накопиться программная ошибка, которая ведет к погасанию всего пульта скоростемера (кроме указателя скорости).
Таким образом, иногда возникает ситуация, что пр переходе на систему АРС-Р не всегда возможно уехать на этой системе из-за перехода БАРСа в хвосте в "Защитный режим".
Для выхода из положения необходимо одновременно отключить тумблера АРС и АЛС на время примерно 10 сек.
Так что отключение тумблера АЛС на СПЛ не внесет никаких изменений в работу системы АРС.
На вагонах ККЛ и СБЛ это делать не стоит из-за необходимости приема сигнальных частот ДАУ-АРС