Аэропорты/самолёты
Модераторы: dimentiy, CARCASS, Администраторы
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Дешеві авіалінії Wizz Air вже більше не дешеві
proUA / 07.04.2009 08:55
Угорська авіакомпанія Wizz Air, яка вийшла на український ринок 9 місяців тому, відмовляється від демпінгу. Перевізник різко підвищив ціни на свої послуги, повідомляє «Дело».
Як пише видання, раніше середня вартість перельоту в один бік на внутрішніх рейсах складала 79 грн. без податків і зборів. Тепер вона зросла до 149 грн.
Крім того, компанія ввела додаткові надбавки при оплаті квитків. Збір за послугу при оплаті пластиковою карткою виріс в півтора рази - до 50 грн.
Також додаткові 25 грн. доведеться викласти клієнтам, що перераховують гроші через банк. Перевезення багажу теж подорожчає. Замість 74 грн. пасажиру за провезення валізи доведеться заплатити 100 грн.
Фактично ціни Wizz Air зрівнялися з тарифами інших перевізників. Наприклад, вартість квитка в обидва кінці по найпопулярнішому маршруту Київ - Сімферополь літом складе близько 1050 грн. Для порівняння, аналогічні пропозиції від «Аеросвіта» і МАУ цього сезону складуть 1070 і 1510 грн. відповідно.
Нагадаємо, угорський low-cost авіаперевізник Wizz Air в квітні 2008 року вийшов на український ринок.
proUA / 07.04.2009 08:55
Угорська авіакомпанія Wizz Air, яка вийшла на український ринок 9 місяців тому, відмовляється від демпінгу. Перевізник різко підвищив ціни на свої послуги, повідомляє «Дело».
Як пише видання, раніше середня вартість перельоту в один бік на внутрішніх рейсах складала 79 грн. без податків і зборів. Тепер вона зросла до 149 грн.
Крім того, компанія ввела додаткові надбавки при оплаті квитків. Збір за послугу при оплаті пластиковою карткою виріс в півтора рази - до 50 грн.
Також додаткові 25 грн. доведеться викласти клієнтам, що перераховують гроші через банк. Перевезення багажу теж подорожчає. Замість 74 грн. пасажиру за провезення валізи доведеться заплатити 100 грн.
Фактично ціни Wizz Air зрівнялися з тарифами інших перевізників. Наприклад, вартість квитка в обидва кінці по найпопулярнішому маршруту Київ - Сімферополь літом складе близько 1050 грн. Для порівняння, аналогічні пропозиції від «Аеросвіта» і МАУ цього сезону складуть 1070 і 1510 грн. відповідно.
Нагадаємо, угорський low-cost авіаперевізник Wizz Air в квітні 2008 року вийшов на український ринок.
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
«Борисполь»: проект реконструкции под угрозой
Анна Середенко
08.04.2009 :: 15:09
После полугода обещаний со стороны руководства Минтранссвязи начать масштабное строительство в международном аэропорту «Борисполь», в конце марта выяснилось, что на самом деле хвастаться министерству просто нечем. Все заявленные проекты «буксуют». Причем сроки строительства переносятся достаточно серьезно.
Главный проект - строительство терминала «Д» на средства японского банка международного сотрудничества (JBIC) - просто не укладывается в сроки. Еще осенью СМИ обратили внимание на один из основных факторов, влияющих на реализацию проекта - его стоимость.Как оказалось, с 2003 г. за пять лет споров вокруг проекта, стоимость возведения терминала выросла с $220 млн. до $350-370 млн., из которых $167 млн. были собственно средствами японского банка. Таким образом, вместо $50 млн. аэропорту придется искать уже втрое большую сумму. Руководство «Борисполя» этот факт особо не смущал - гендиректор аэропорта Борис Шахсуваров заявлял, что у предприятия хорошая кредитная история, поэтому дополнительное финансирование найдется.
Однако, как выяснилось чуть позже, даже данная сумма не окончательна. Эксперты утверждают, что генподрядчик (консорциум компаний во главе с турецкой «Догуш Иншаат») серьезно срывает сроки строительства. Еще при закладке «первого кирпича» в фундамент терминала в ноябре 2008 г. руководство компании обещало сократить сроки строительства с 29 месяцев до 26. То есть к концу 2010 г. в «Борисполе» должны были ввести в эксплуатацию новый комплекс. Фактически, за почти полгода работ турецкая сторона так и не приступила к рытью котлована.
Представители аэропорта объясняют это отсутствием лицензии у строителей и сложностью согласования строительной документации в органах госвласти. Объяснение, по крайней мере, странное. Во время церемоний подписания кредитного соглашения, закладки первого камня и других официальных мероприятий неоднократно подчеркивалось: выигравшая конкурс турецкая компания - суперпрофессиональная, поэтому проблем с реализацией проекта быть не должно. Как оказалось - возникли.
По словам Б.Шахсуварова, из-за бюрократических проблем турецкая компания вынуждена была сконцентрироваться на так называемых мобилизационных работах: расчистке участка под строительство терминала от зеленых насаждений, завозе стройматериалов и обустройстве территории под будущее строительство. Ранее предполагалось, что эти работы будут вестись параллельно с рытьем котлованов.
Теперь же, судя по оценкам экспертов, «Догуш Иншаат», как минимум, опаздывает на 1-3 месяца от сроков в 29 месяцев. Сегодня даже оптимисты называют сроки сдачи терминала - осень 2011 г., а то и начало 2012 г. Руководство аэропорта эти оценки опровергает. По словам Б.Шахсуварова с генподрядчиком подписаны дополнительные соглашения, согласно которым он обязался интенсифицировать процесс строительства и ввести терминал в срок (в I квартале 2011 г.).
Что касается самого проекта, то в принципе он остался практически без изменений. Размеры терминала - 122 на 643,8 м. Пропускная способность - 1,5-2 тыс. чел. в час. Пассажиропотоки разведут по классической схеме: на первом этаже - залы вылета, на втором - прилета. На уровне второго этажа построят также автомобильную эстакаду для удобства пассажиров. На третьем этаже сделают транзитную зону с залом ожидания.
Предполагается, что после ввода первой очереди к терминалу пристроят еще один комплекс, приблизительно с такой же пропускной способностью, что позволит обслуживать порядка 3-4 тыс. чел. в час. Вообще же разработчики утверждают, что единовременно в терминале смогут находиться до 14 тыс. человек - это сами пассажиры, провожающие и сотрудники аэропорта и авиакомпаний. Что касается «изюминок» объекта, то они представлены новой системой обслуживания пассажиров - 11 «эйр бриджей» позволят пассажирам сразу попасть на борт самолета. Сейчас в терминале «В» только два таких комплекса.
Так должно быть в идеале, но введение в эксплуатацию терминала предусматривает определенные этапы в реализации проекта. То есть при 70%-ой готовности терминала его можно сдать в эксплуатацию с ограничениями, запустить обслуживание в терминале нескольких десятков рейсов, а по ходу проводить доводочные работы. Таким образом, пассажиры будут наблюдать процесс строительства своими глазами, также как и испытывать неудобства от такого соседства.
В какой то мере нивелировать этот эффект должны были сразу несколько компенсационных проектов по строительству вспомогательных терминалов и расширению существующих мощностей. Кроме строительства терминала «Д» в аэропорту уже до конца 2009 г. планируют завершить строительство терминала для low-cost авиакомпаний. Он должен принять на себя основной поток чартерных рейсов и бюджетных перевозчиков, что снимет напряжение в аэропорту. Обойдется он как минимум в 200 млн. грн. Однако кроме возведения самого терминала потребуется еще и строительство перронов, рулежных дорожек и других вспомогательных сооружений, что также влетит в копеечку.
Предполагается, что его площадь составит 18 тыс. кв. м и он, по крайней мере, на треть разгрузит действующий терминал «В» от чартеров. Судя по представленным материалам, аэропорт с помощью нового терминала действительно сможет «перетерпеть» затянувшиеся сроки строительства терминала «Д». Но с реализацией и этого плана наблюдаются очевидные трудности.
Проект возведения данного терминала представили ровно год назад. Тогда руководство аэропорта обещало завершить все работы уже к сентябрю 2009 г. Такую скорость объясняли специальной технологией строительства комплекса из быстромонтируемых конструкций. Однако на практике оказалось, что перспективные технологии оказались бессильны перед чиновничьим произволом. Из-за бюрократических процедур этот объект теперь обещают завершить не ранее начала 2010 г.
Еще один компенсационный проект заключался в расширении существующего здания терминала «В» за счет пристройки нескольких тыс. кв. метров дополнительных галерей. Они должны были помочь справиться с летними наплывами пассажиров, когда нагрузка на существующие терминалы превышает максимально допустимые в два раза.
Но и тут проявились свои трудности. Перестройка галерей, начатая в 2005 г., в 2006-ом постепенно замерла, а потом и вообще заглохла. Подрядчик, якобы, не смог справиться с заданием. В 2008 г. его поменяли, но и это не смогло реанимировать проект расширения комплекса. В результате, все усилия руководства транспортного ведомства по расширению главного авиапорта Украины натолкнулись на обыкновенную чиновничью волокиту. И если не принять срочных мер, то проект под названием Евро-2012 может оказаться под угрозой срыва из-за банальной неготовности аэропортовой инфраструктуры.
Анна Середенко
08.04.2009 :: 15:09
После полугода обещаний со стороны руководства Минтранссвязи начать масштабное строительство в международном аэропорту «Борисполь», в конце марта выяснилось, что на самом деле хвастаться министерству просто нечем. Все заявленные проекты «буксуют». Причем сроки строительства переносятся достаточно серьезно.
Главный проект - строительство терминала «Д» на средства японского банка международного сотрудничества (JBIC) - просто не укладывается в сроки. Еще осенью СМИ обратили внимание на один из основных факторов, влияющих на реализацию проекта - его стоимость.Как оказалось, с 2003 г. за пять лет споров вокруг проекта, стоимость возведения терминала выросла с $220 млн. до $350-370 млн., из которых $167 млн. были собственно средствами японского банка. Таким образом, вместо $50 млн. аэропорту придется искать уже втрое большую сумму. Руководство «Борисполя» этот факт особо не смущал - гендиректор аэропорта Борис Шахсуваров заявлял, что у предприятия хорошая кредитная история, поэтому дополнительное финансирование найдется.
Однако, как выяснилось чуть позже, даже данная сумма не окончательна. Эксперты утверждают, что генподрядчик (консорциум компаний во главе с турецкой «Догуш Иншаат») серьезно срывает сроки строительства. Еще при закладке «первого кирпича» в фундамент терминала в ноябре 2008 г. руководство компании обещало сократить сроки строительства с 29 месяцев до 26. То есть к концу 2010 г. в «Борисполе» должны были ввести в эксплуатацию новый комплекс. Фактически, за почти полгода работ турецкая сторона так и не приступила к рытью котлована.
Представители аэропорта объясняют это отсутствием лицензии у строителей и сложностью согласования строительной документации в органах госвласти. Объяснение, по крайней мере, странное. Во время церемоний подписания кредитного соглашения, закладки первого камня и других официальных мероприятий неоднократно подчеркивалось: выигравшая конкурс турецкая компания - суперпрофессиональная, поэтому проблем с реализацией проекта быть не должно. Как оказалось - возникли.
По словам Б.Шахсуварова, из-за бюрократических проблем турецкая компания вынуждена была сконцентрироваться на так называемых мобилизационных работах: расчистке участка под строительство терминала от зеленых насаждений, завозе стройматериалов и обустройстве территории под будущее строительство. Ранее предполагалось, что эти работы будут вестись параллельно с рытьем котлованов.
Теперь же, судя по оценкам экспертов, «Догуш Иншаат», как минимум, опаздывает на 1-3 месяца от сроков в 29 месяцев. Сегодня даже оптимисты называют сроки сдачи терминала - осень 2011 г., а то и начало 2012 г. Руководство аэропорта эти оценки опровергает. По словам Б.Шахсуварова с генподрядчиком подписаны дополнительные соглашения, согласно которым он обязался интенсифицировать процесс строительства и ввести терминал в срок (в I квартале 2011 г.).
Что касается самого проекта, то в принципе он остался практически без изменений. Размеры терминала - 122 на 643,8 м. Пропускная способность - 1,5-2 тыс. чел. в час. Пассажиропотоки разведут по классической схеме: на первом этаже - залы вылета, на втором - прилета. На уровне второго этажа построят также автомобильную эстакаду для удобства пассажиров. На третьем этаже сделают транзитную зону с залом ожидания.
Предполагается, что после ввода первой очереди к терминалу пристроят еще один комплекс, приблизительно с такой же пропускной способностью, что позволит обслуживать порядка 3-4 тыс. чел. в час. Вообще же разработчики утверждают, что единовременно в терминале смогут находиться до 14 тыс. человек - это сами пассажиры, провожающие и сотрудники аэропорта и авиакомпаний. Что касается «изюминок» объекта, то они представлены новой системой обслуживания пассажиров - 11 «эйр бриджей» позволят пассажирам сразу попасть на борт самолета. Сейчас в терминале «В» только два таких комплекса.
Так должно быть в идеале, но введение в эксплуатацию терминала предусматривает определенные этапы в реализации проекта. То есть при 70%-ой готовности терминала его можно сдать в эксплуатацию с ограничениями, запустить обслуживание в терминале нескольких десятков рейсов, а по ходу проводить доводочные работы. Таким образом, пассажиры будут наблюдать процесс строительства своими глазами, также как и испытывать неудобства от такого соседства.
В какой то мере нивелировать этот эффект должны были сразу несколько компенсационных проектов по строительству вспомогательных терминалов и расширению существующих мощностей. Кроме строительства терминала «Д» в аэропорту уже до конца 2009 г. планируют завершить строительство терминала для low-cost авиакомпаний. Он должен принять на себя основной поток чартерных рейсов и бюджетных перевозчиков, что снимет напряжение в аэропорту. Обойдется он как минимум в 200 млн. грн. Однако кроме возведения самого терминала потребуется еще и строительство перронов, рулежных дорожек и других вспомогательных сооружений, что также влетит в копеечку.
Предполагается, что его площадь составит 18 тыс. кв. м и он, по крайней мере, на треть разгрузит действующий терминал «В» от чартеров. Судя по представленным материалам, аэропорт с помощью нового терминала действительно сможет «перетерпеть» затянувшиеся сроки строительства терминала «Д». Но с реализацией и этого плана наблюдаются очевидные трудности.
Проект возведения данного терминала представили ровно год назад. Тогда руководство аэропорта обещало завершить все работы уже к сентябрю 2009 г. Такую скорость объясняли специальной технологией строительства комплекса из быстромонтируемых конструкций. Однако на практике оказалось, что перспективные технологии оказались бессильны перед чиновничьим произволом. Из-за бюрократических процедур этот объект теперь обещают завершить не ранее начала 2010 г.
Еще один компенсационный проект заключался в расширении существующего здания терминала «В» за счет пристройки нескольких тыс. кв. метров дополнительных галерей. Они должны были помочь справиться с летними наплывами пассажиров, когда нагрузка на существующие терминалы превышает максимально допустимые в два раза.
Но и тут проявились свои трудности. Перестройка галерей, начатая в 2005 г., в 2006-ом постепенно замерла, а потом и вообще заглохла. Подрядчик, якобы, не смог справиться с заданием. В 2008 г. его поменяли, но и это не смогло реанимировать проект расширения комплекса. В результате, все усилия руководства транспортного ведомства по расширению главного авиапорта Украины натолкнулись на обыкновенную чиновничью волокиту. И если не принять срочных мер, то проект под названием Евро-2012 может оказаться под угрозой срыва из-за банальной неготовности аэропортовой инфраструктуры.
Все время думал что транзитная зона и зона вылета это грубо говоря одно и тоже(если мы говорим про международный терминал), точнее как таковой транзитной зоны нету, есть зона прилета и вылета, и в случае транзита пакс идет через контроль на безопасность и попадает из прилета в вылет(исключение заметил в Мюнхене, да и в Франкфурте, там контролей не было). В основном замечал в аэропортах прилет снизу вылетаМетробудівець писал(а): Что касается самого проекта, то в принципе он остался практически без изменений. Размеры терминала - 122 на 643,8 м. Пропускная способность - 1,5-2 тыс. чел. в час. Пассажиропотоки разведут по классической схеме: на первом этаже - залы вылета, на втором - прилета. На уровне второго этажа построят также автомобильную эстакаду для удобства пассажиров. На третьем этаже сделают транзитную зону с залом ожидания.
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Проблемний лоукост
Більшість карток Wizzair не приймає. Так, відмова іде по 90% Visa Electron, по MasterCard, і взагалі бажано мати Visa Gold. Логіка такої ситуації для лоукост-компанії мені незрозуміла. Але це теж моя особиста проблема. В результаті я купив квитки у національного оператора, дорожче, але чітко і зрозуміло
Прихід лоукост-авіакомпаній до України був сприйнятий потенційними пасажирами як ще один крок до Європи. Поява Wizzair однозначно збільшила кількість авіа-туристів, особливо в студентському середовищі: ціни на перельоти справді виявилися солодкими.
Однак практичний досвід роботи з Wizzair показав, що дешевизна послуги вимагає максимальної уваги від клієнта. Вітчизняний тяп-ляп-підхід відчувається практично в усьому: від обмеження в способах оплати до бажання спілкуватися з клієнтом.
За місяць до перельоту я забронював квитки до Криму, отримав код підтвердження і лист про те, що "запит обробляється". Пару днів заходив на сайт Wizzair, однак нічого нового не прочитав - зберігався статус "запит обробляється". Я вирішив, що отримаю листа від компанії у випадку проблеми, оскільки це їхній інтерес попереджати мене, як клієнта про будь-які зміни. І розслабився...
Як виявилося, даремно - зовсім випадково, буквально за два дні до вильоту я зайшов і побачив, що картка не була прийнята, і квитки, по суті, анульовано. І добре, що я не дізнався про це в шостій ранку в Борисполі з дитиною на руках. В процесі досить жорстких переговорів з менеджерами компанії по телефону я з'ясував:
1. У мене була тільки доба на повторну оплату після відмови картки. Дізнатися про відмову я міг тільки в одному випадку: кожного дня заходячи на сайт Wizzair. Ніякої розсилки мені, клієнту вони не роблять, і це була моя особиста проблема.
2. Оплатити зараз свої квитки, хоча і є вільні місця, я вже не можу. Якщо хочу - мушу купувати по нових цінах. А це серйозна різниця, і це є моя особиста проблема.
3. Більшість карток вони не приймають. Так, відмова іде по 90% Visa Electron, по MasterCard, і взагалі бажано мати Visa Gold. Логіка такої ситуації для лоукост-компанії мені незрозуміла. Але це теж моя особиста проблема.
4. Складною є оплата і через банк при відкритті Visa Gold сьогодні на сьогодні. Оплатити треба мінімум за 20 днів, і навіть платіжка з банку о факсу мені не допоможе.
5. Своїх керівників дівчата-оператори (які на початку розмови не представляються) відмовляються давати, тому вирішити питання цивілізовано я не зміг. Не допомогли ані чемні прохання, ані погрози, ані готовність завезти гроші, перевести чи будь-як дати гроші компанії.
В результаті я купив квитки у національного оператора, дорожче, але чітко і зрозуміло. А також паралельно почув про багато подібних випадків саме з Wizzair - люди дізнаються про відмову в прийнятті оплати вже в аеропорту.
Хочеться окремо підкреслити: лоукост-компанія неодноразово попереджала про низьку якість своїх послуг (і як наслідок - низку ціну), однак я впевненений, що поставити програму, яка б розсилала клієнтам інформацію про стан їхнього бронювання - це не є дороге задоволення.
Навіть дешеві послуги потребують грамотного іміджу і клієнт-сервісу. Вітчизняний підхід "Ми дали вам дешеві квитки, тож закрийте рота і купуйте" - це шлях в повну дискредитацію самої ідеї лоукоста. І треба бути дуже сміливими власниками бізнесу, щоб так починати в Україні.
Автор - Артем Біденко
З.Ы. Личные проблемы обиженого!
Більшість карток Wizzair не приймає. Так, відмова іде по 90% Visa Electron, по MasterCard, і взагалі бажано мати Visa Gold. Логіка такої ситуації для лоукост-компанії мені незрозуміла. Але це теж моя особиста проблема. В результаті я купив квитки у національного оператора, дорожче, але чітко і зрозуміло
Прихід лоукост-авіакомпаній до України був сприйнятий потенційними пасажирами як ще один крок до Європи. Поява Wizzair однозначно збільшила кількість авіа-туристів, особливо в студентському середовищі: ціни на перельоти справді виявилися солодкими.
Однак практичний досвід роботи з Wizzair показав, що дешевизна послуги вимагає максимальної уваги від клієнта. Вітчизняний тяп-ляп-підхід відчувається практично в усьому: від обмеження в способах оплати до бажання спілкуватися з клієнтом.
За місяць до перельоту я забронював квитки до Криму, отримав код підтвердження і лист про те, що "запит обробляється". Пару днів заходив на сайт Wizzair, однак нічого нового не прочитав - зберігався статус "запит обробляється". Я вирішив, що отримаю листа від компанії у випадку проблеми, оскільки це їхній інтерес попереджати мене, як клієнта про будь-які зміни. І розслабився...
Як виявилося, даремно - зовсім випадково, буквально за два дні до вильоту я зайшов і побачив, що картка не була прийнята, і квитки, по суті, анульовано. І добре, що я не дізнався про це в шостій ранку в Борисполі з дитиною на руках. В процесі досить жорстких переговорів з менеджерами компанії по телефону я з'ясував:
1. У мене була тільки доба на повторну оплату після відмови картки. Дізнатися про відмову я міг тільки в одному випадку: кожного дня заходячи на сайт Wizzair. Ніякої розсилки мені, клієнту вони не роблять, і це була моя особиста проблема.
2. Оплатити зараз свої квитки, хоча і є вільні місця, я вже не можу. Якщо хочу - мушу купувати по нових цінах. А це серйозна різниця, і це є моя особиста проблема.
3. Більшість карток вони не приймають. Так, відмова іде по 90% Visa Electron, по MasterCard, і взагалі бажано мати Visa Gold. Логіка такої ситуації для лоукост-компанії мені незрозуміла. Але це теж моя особиста проблема.
4. Складною є оплата і через банк при відкритті Visa Gold сьогодні на сьогодні. Оплатити треба мінімум за 20 днів, і навіть платіжка з банку о факсу мені не допоможе.
5. Своїх керівників дівчата-оператори (які на початку розмови не представляються) відмовляються давати, тому вирішити питання цивілізовано я не зміг. Не допомогли ані чемні прохання, ані погрози, ані готовність завезти гроші, перевести чи будь-як дати гроші компанії.
В результаті я купив квитки у національного оператора, дорожче, але чітко і зрозуміло. А також паралельно почув про багато подібних випадків саме з Wizzair - люди дізнаються про відмову в прийнятті оплати вже в аеропорту.
Хочеться окремо підкреслити: лоукост-компанія неодноразово попереджала про низьку якість своїх послуг (і як наслідок - низку ціну), однак я впевненений, що поставити програму, яка б розсилала клієнтам інформацію про стан їхнього бронювання - це не є дороге задоволення.
Навіть дешеві послуги потребують грамотного іміджу і клієнт-сервісу. Вітчизняний підхід "Ми дали вам дешеві квитки, тож закрийте рота і купуйте" - це шлях в повну дискредитацію самої ідеї лоукоста. І треба бути дуже сміливими власниками бізнесу, щоб так починати в Україні.
Автор - Артем Біденко
З.Ы. Личные проблемы обиженого!
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
1. Есть рассылка на Email (и, вроде, за дополнительную адекватную плату SMS) с кодом подтверждения. Если не пришла рассылка - надо искать причины (неоплата...). И это правильно.
2. Правильно, что оплата по новым ценам. Ведь нет никакой гарантии, что человек, неоплатив один раз, оплатит потом. Так почему он должен иметь льготы по сравнению с клиентом, оплатившим в тот же день?
3. Отказ в принятии карты - это не компетенция Виззэйр, а центра обработки платежей (это не Виззэйр) и банка-эмитента карты. Ведь по какой-то причине оставшиеся 10% карт принимают. Значит, проблема с излишне бдительными службами безопасности банка или процессингового центра, блокирующих платёж.
4. "Оплата за 20 дней" мне вообще непонятна. Нет такого. Если все начнут по факсу сбрасывать платёжки, надо нанимать ещё сотню девочек, а эти издержки будут покрывать за счёт повышения тарифов для нормальных пассажиров.
Артем Биденко - из "Асоціації зовнішньої реклами України". И почитайте комментарии на Украинской правде, там всё станет понятно.
А за
У меня к Виззэйр одна большая претензия - отмена рейсов Киев-Львов-Киев. Всё!
2. Правильно, что оплата по новым ценам. Ведь нет никакой гарантии, что человек, неоплатив один раз, оплатит потом. Так почему он должен иметь льготы по сравнению с клиентом, оплатившим в тот же день?
3. Отказ в принятии карты - это не компетенция Виззэйр, а центра обработки платежей (это не Виззэйр) и банка-эмитента карты. Ведь по какой-то причине оставшиеся 10% карт принимают. Значит, проблема с излишне бдительными службами безопасности банка или процессингового центра, блокирующих платёж.
4. "Оплата за 20 дней" мне вообще непонятна. Нет такого. Если все начнут по факсу сбрасывать платёжки, надо нанимать ещё сотню девочек, а эти издержки будут покрывать за счёт повышения тарифов для нормальных пассажиров.
Это вообще в копилку Жванецкого достойно попасть. У компании нет кассы, куда ей завезти деньги, в Венгрию? А для перевода средств есть сайт, там всё написано.Не допомогли ані чемні прохання, ані погрози, ані готовність завезти гроші, перевести чи будь-як дати гроші компанії.
Артем Биденко - из "Асоціації зовнішньої реклами України". И почитайте комментарии на Украинской правде, там всё станет понятно.
А за
надо бы в суд подавать. Ведь это не оценочные понятия, а ущерб деловой репутации.лоукост-компанія неодноразово попереджала про низьку якість своїх послуг
У меня к Виззэйр одна большая претензия - отмена рейсов Киев-Львов-Киев. Всё!
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Они экономят не на обслуживании техники, а на разных "понтах", рекламе. Они ж не дураки, чтобы разбить за ... млн. долларов самолёт и потерять клиентов.
Чем больше и современнее самолёт, тем меньше расход горючего на пассажира (экономичнее двигатели, больше пассажиров). Вот несколько причин сравнительной дешевизны. Но на самом деле в день вылета цены почти не отличаются от аналогичных на маршрутах других компаний.
Ведь никто не говорит, что, мол, буду ехать только в такси, т.к. в маршрутке дешевле, значит ехать опасно.
Чем больше и современнее самолёт, тем меньше расход горючего на пассажира (экономичнее двигатели, больше пассажиров). Вот несколько причин сравнительной дешевизны. Но на самом деле в день вылета цены почти не отличаются от аналогичных на маршрутах других компаний.
Ведь никто не говорит, что, мол, буду ехать только в такси, т.к. в маршрутке дешевле, значит ехать опасно.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
Diablas
- Механик
- Сообщения: 293
- Зарегистрирован: 14 апр 2004, 10:50
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
Картой "Визз Эйр" ни разу не оплачивал,потому что тогда надо доплачивать какой-то процент а мне жалко). Всегда оплачивал банковским переводом со своей же карточки,но через интернет-банкинг - ни одного раза не было проблем. Но,кстати,пару раз видел отказ на попытку заплатить своей карточкой не за "Визз Эйр" - это какие-то проблемы у банка,такое бывает...
А автор жалоб вообще-то сам во всем виноват: "Визз Эйр" естно говорит,что когда оплата дойдет,они ТУТ ЖЕ вышлют письмо с кодом подтверждения. Почему же он,не получив этот код,не поинтересовался,почему? У меня один раз так было,я позвонил в колл-цент и меня успокоили,что просто было трое выходных,а платил я в пятницу.
И последнее: в самолете обслуживание - очень на уровне,а персонал и сам самолет гораздо лучше,чем у национальных "Аэросвитов" (тоже летал как-то)...
P.S. Но за отмену "Киев-Львова" я на них тоже обижен.
А автор жалоб вообще-то сам во всем виноват: "Визз Эйр" естно говорит,что когда оплата дойдет,они ТУТ ЖЕ вышлют письмо с кодом подтверждения. Почему же он,не получив этот код,не поинтересовался,почему? У меня один раз так было,я позвонил в колл-цент и меня успокоили,что просто было трое выходных,а платил я в пятницу.
И последнее: в самолете обслуживание - очень на уровне,а персонал и сам самолет гораздо лучше,чем у национальных "Аэросвитов" (тоже летал как-то)...
P.S. Но за отмену "Киев-Львова" я на них тоже обижен.
Во-первых, лоукосты отличная штука если лететь до 2 часов и как принято говорить в авиации point to point(p2p). И даты ты свои знаешь далеко наперед. Часто густо в Европе(особенно небезизвестный Ryanair), сдирает за багаж, столько что мама не горюй(это в придачу к платной регистрации(!) на рейс). Тоесть это личное дело каждого-платить меньше прилетать/улетать в забытые аэропорты(в Европе), не есть, без багажа и по ограниченым тарифам, или же платить за комфорт и покупать билет за all inc.
По самой статье-автор, как и многие кинулись на дешевую цену, но читать правила нифига не умеют(а зачем, если можно сразу галочку поставить):
-есть другие способы оплаты(при чем банковский перевод дешевле, и карточки визз принимает, ни разу с ним не было проблем)
-ціну поки не зроблене проплачене бронювання(читай викуп) ніхто гарантувати не може+авіакомпанія ніколи не гарантує ціну, припискою про "local goverment taxes" тобто податки які сплачуються напряму пасажиром аеропорту/державі(наприклад податок на виліт).
Главное правило лоукостов-держать самолет в небе. Вот гляньте, днеправиа и виззы(у визов около 21 борта, у днепров около 18), какая маршрутная сеть у визза, а какая у днепров. Пока у нас не научаться нормально эксплуатировать технику-толку не будет(а не так как у днепров тех же, некоторые эмбраеры просто или стоят или по 1 рейсу в день получают)
Про экономию на обслуживание... как раз лоукостам по легче, техника новая, ремонтов мало надо, это не 15-18 летние 737 за которыми глаз постоянно нужен. Но экономят сейчас все
По самой статье-автор, как и многие кинулись на дешевую цену, но читать правила нифига не умеют(а зачем, если можно сразу галочку поставить):
-есть другие способы оплаты(при чем банковский перевод дешевле, и карточки визз принимает, ни разу с ним не было проблем)
-ціну поки не зроблене проплачене бронювання(читай викуп) ніхто гарантувати не може+авіакомпанія ніколи не гарантує ціну, припискою про "local goverment taxes" тобто податки які сплачуються напряму пасажиром аеропорту/державі(наприклад податок на виліт).
Главное правило лоукостов-держать самолет в небе. Вот гляньте, днеправиа и виззы(у визов около 21 борта, у днепров около 18), какая маршрутная сеть у визза, а какая у днепров. Пока у нас не научаться нормально эксплуатировать технику-толку не будет(а не так как у днепров тех же, некоторые эмбраеры просто или стоят или по 1 рейсу в день получают)
Про экономию на обслуживание... как раз лоукостам по легче, техника новая, ремонтов мало надо, это не 15-18 летние 737 за которыми глаз постоянно нужен. Но экономят сейчас все
Ссылку в студию где написано полоса в Донецке длиной не менее 4км.__SIRIUS__ писал(а): 2. Читай технические требования УЕФА для ЕВРО-2012
Если уж брать совсем точно, то регистрацию осуществляет хендлинговая компания(агент)/или же свои агенты(это встречаеться в аэропортах базирования(primary/main hub), или в другорядных хабах(к примеру если брать qantas то это и Мельбурн, Окленд), а аэропорт грубо говоря лишь предоставляет площадь. К-ство стоек зависит от того за сколько стоек заплатила АК, изза нехватки стоек регистрации многие АК, не могут сделать нормальную регистрацию(в формате хотябы 2economy, 1business, 1special assistance(инвалиды итд)+bag drop)TANK писал(а):Кстати АК не имеет никакого отношения к регистрации в терминале В, это делает аэропорт. И количество стоек тут ни при чем, если на твой рейс работает 1 стойка(.
и так по регулярке из Донецка(не донбасаэро), 6 раз в неделю фокер от австрияк, ежедневный CRJ700 от люфтов в Мюнхен, и 2 раза в неделю Стамбул от турков, плюс аэросвит в Тельавив(но реально там летает 320 ДОнов)+юты вроде на внуково ежедневно на атр42. Для сравнения Киев имеет только от люфтов 34 частоты в неделю(из них 28 на 320/321, пару раз А300 присылали).TANK писал(а): В Донецк летает много кого. Та же Люфтгазна имеет минимум 3 рейса. Строят в надежде на В-747 под Евро 2012. Перспектива и умение управлять - согласен, но дело ведь не только в перспективе.
В СНГ нету рынка который может на регулярной основе поддержать регулярку на 747(кроме Москва-Анталия и Египет и то это чартеры), да вообще про какую дальнемагистралку из Украины можно говорить, если сейчас это представляет собой кастроСвит с 3 767 которые по несколько раз в неделю летают по 6 городам, и все.. даже дельта ушла.
конечно запасные надо иметь, но в Украине их 2 штуки(что вполне достаточно). А про страшно -не страшно, нормы есть и они сделаны с запасом(к примеру незагруженому А380 хватает меньше 2км для взлета-сам свидетель, при чем это не летчики испытатели, а обычные линейные пилоты), и если следовать вашей логике, то давайте везде где летает 737(которому 2.5 с головой хватает), строить 4км полосы, только что б не было страшно.TANK писал(а):ужно иметь запасные полосы для аварийной посадки тяжелых бортов (а значит и большего количества жизней). Кроме того, цифры необходимой длинны полосы это реально необходимый пробег+возможность остановки при прерванном взлете. Иными словами, и на короткой полосе можно сесть/взлететь, но как-то страшно)
Открою Вам маленькую тайну(ну не открою а напомню), Мрия и с 1600 взлетела...
И еще тот же 737-300 при полной загрузке использует 2400м при 76-80 процентной тяге двигателей
Разрешений на эксплуатацию нету, ну и конечно же проблема с заходом на 26 полосу(со стороны МП), ну и кроме показушного виза, туда Аэросвитовский 735 прилетал примеряться к ангарам, так же как и хорсовкий мэддогDFAW писал(а):В Жулянах уже и арбузы садятся без проблем, полосу удлинили.
PS а за голландский спасибо, всегда путаюсь
-
__SIRIUS__
- Путеец
- Сообщения: 160
- Зарегистрирован: 31 янв 2009, 17:06
- Откуда: Позняки
d3fai13r, знаешь какая у тебя главная полоса общения прослеживается? Сегодня столько, сегодня здесь, сегодня тут. А мы говорим завтра столько, завтра здесь, завтра тут. Не живи одним настоящим.
Теперь хочется ответить на одну смешную реплику
конечно запасные надо иметь, но в Украине их 2 штуки(что вполне достаточно).
Запасные ВПП не исчисляются количеством, они исчисляются качеством и расстояниями друг от друга.
По поводу тех показателей ЕВРО-2012. Гугл в помощь.
По поводу АН-225 Мрия и 1600 км. ВПП. Для Мрии тех показания ВПП 3500-3700 м.
По поводу Жулян. Садятся, а мало садятся потому как проблемы с существующим терминалом.
Теперь хочется ответить на одну смешную реплику
конечно запасные надо иметь, но в Украине их 2 штуки(что вполне достаточно).
Запасные ВПП не исчисляются количеством, они исчисляются качеством и расстояниями друг от друга.
По поводу тех показателей ЕВРО-2012. Гугл в помощь.
По поводу АН-225 Мрия и 1600 км. ВПП. Для Мрии тех показания ВПП 3500-3700 м.
По поводу Жулян. Садятся, а мало садятся потому как проблемы с существующим терминалом.
С, уважением, Роман!
Хорошо, приведите мне пример где рынок аэропорта вырос хотя бы с почти 0(что есть сейчас донецкий аэропорт) до более-менее приличного хаба в городе с населением пусть даже 2-3 млн за 10-15 лет? Потому что так как у нас строят, этой полосе нужен будет ремонт через 15 лет, а за это время хаб для 380 не построишь. Я не живу настоящим, я трезво оцениваю будущее, и не верю во всякие Нью-Васюки+это не донбасарена, это делаеться за бюджденьги, в то время когда вместо понтовой полосы которая никому не нужна, лучше б что то толковое сделали, потому что проблема донецкого аэропорта не в полосе, а в том что есть жлобская АК и все ей платят дань, и от строительства 4км полосы ничего не измениться.
По запасным полосам(хотя точнее аэродромы для аварийных посадок большых самолетов, запасной это когда пункт назначения по разным причинам не может принять, Донецк таким не будет являться ни для одного города который принимает 747/777, не говоря уже о А380)-так давайте в каждой деревне строить 5км аэродромы "абы було абы сингапурский А380" раз в 20 лет может сел здесь. НЕТУ в этом надобности, Киева и Симферополя с головой хватает, тем более с вводом того же етопса, аэродромы для каждого маршрута прописаны, и чем дальше, тем меньше их надо(почему например в той же Новой Зеландии ни одного аэродрома больше 3300, но блин сюда и 747 летают и А380, опять таки не в длине счастье). Я же не говорю проэктом не предусматривать возможность 4км полосы, просто сделать 3км полосы+1км землеотвода, при надобности можно достроить.
3500-3700 это с оооочень большым запасом(в том же прествике где мрия постояннейшый гость-3км полоса, и ничего летает). В жулянах проблема не столько с терминалом(визз бы и там обслуживался), проблема с рулежками и стоянками которые еще недореконструировали+смена руководства(фиг его знает что будет дальше)
А все таки ссылочку где указано про донецк и что б там полоса была ни в коем случае не меньше 4км хотелось бы увидеть. Насколько я знаю, в УЕФА больше требования к самому терминалу, работе разнообразных служб.
ЗЫ на счет 747 и 3300метров полосы и неуверенно... вот так для посадки от начала полосы(НЕ точки касания) 747 с 2 часовым запасом топлива, при полной загрузке редко требуеться больше 2.4км, от точки начала разгона, до отрыва(с подьемом до 10м с полными баками и полной коммерческой загрузкой требуеться 2.6км(это реальные цифри которые я вижу по несколько раз в неделю)
Ну и оффициально заявленые величины разбега на MTOW(макс.взлетный вес) около 3100м для 747-400 и чуть меньше 3км для А380... 3300 для 777(больше для 200LR но он врядли появиться в Донецке, слишком уж специфическая модификация)
По запасным полосам(хотя точнее аэродромы для аварийных посадок большых самолетов, запасной это когда пункт назначения по разным причинам не может принять, Донецк таким не будет являться ни для одного города который принимает 747/777, не говоря уже о А380)-так давайте в каждой деревне строить 5км аэродромы "абы було абы сингапурский А380" раз в 20 лет может сел здесь. НЕТУ в этом надобности, Киева и Симферополя с головой хватает, тем более с вводом того же етопса, аэродромы для каждого маршрута прописаны, и чем дальше, тем меньше их надо(почему например в той же Новой Зеландии ни одного аэродрома больше 3300, но блин сюда и 747 летают и А380, опять таки не в длине счастье). Я же не говорю проэктом не предусматривать возможность 4км полосы, просто сделать 3км полосы+1км землеотвода, при надобности можно достроить.
3500-3700 это с оооочень большым запасом(в том же прествике где мрия постояннейшый гость-3км полоса, и ничего летает). В жулянах проблема не столько с терминалом(визз бы и там обслуживался), проблема с рулежками и стоянками которые еще недореконструировали+смена руководства(фиг его знает что будет дальше)
А все таки ссылочку где указано про донецк и что б там полоса была ни в коем случае не меньше 4км хотелось бы увидеть. Насколько я знаю, в УЕФА больше требования к самому терминалу, работе разнообразных служб.
ЗЫ на счет 747 и 3300метров полосы и неуверенно... вот так для посадки от начала полосы(НЕ точки касания) 747 с 2 часовым запасом топлива, при полной загрузке редко требуеться больше 2.4км, от точки начала разгона, до отрыва(с подьемом до 10м с полными баками и полной коммерческой загрузкой требуеться 2.6км(это реальные цифри которые я вижу по несколько раз в неделю)
Ну и оффициально заявленые величины разбега на MTOW(макс.взлетный вес) около 3100м для 747-400 и чуть меньше 3км для А380... 3300 для 777(больше для 200LR но он врядли появиться в Донецке, слишком уж специфическая модификация)