Обзоры прессы

всё новое - хорошо забытое старое

Модераторы: dimentiy, Администраторы

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4113
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Обзоры прессы

Сообщение Бодрый » Пн сен 10, 2018 11:22

Почалося: на мосту Метро зняли асфальт, утворилися затори транспорту

На вихідних, як і було заплановано, дорожники розпочали капітальний ремонт мосту Метро через Русанівську протоку.

Якповідомляє прес-служба «Київавтодору», наразі вже проведено фрезерування старого асфальтобетонного покриття 2-х смуг руху в напрямку центру міста, тривають роботи з розбирання мостового полотна та конструкцій деформаційних швів.

Комунальна корпорація звертає увагу водіїв, що впродовж виконання ремонтних робіт рух транспорту буде здійснюватися зустрічним напрямком в обидві сторони.

Роботи передбачають ремонт та підсилення прогонових будов мосту, ремонт опор, дорожнього покриття, тротуарів.
https://vechirniykiev.com.ua/news/pocha ... transportu

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4113
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Обзоры прессы

Сообщение Бодрый » Сб сен 15, 2018 12:28

Метро Києва рахуватиме гроші корейськими машинками за 1,2 мільйона

КП «Київський метрополітен» 10 серпня за результатами тендеру замовило ТОВ «Гамма-Дніпро» грошово-лічильні машини за 1,20 млн грн. Про це повідомляється у системі «Прозорро».

Цьогоріч поставлять 30 грошово-лічильних машин SB-7 виробництва «Hyundai MIB International Co. Ltd» (Південна Корея) по 39 900 грн.

В інтернет-магазинах їх можна у продажу на 4% дорожче – по 41 500 грн.

Машини рахують банкноти із сортуванням і перевіркою на справжність за захисними ознаками, видимими в інфрачервоному й ультрафіолетовому діапазонах та з магнітною детекцією. Вони мають завантажувальний бункер на 500 банкнот, накопичувальний бункер на 200 банкнот, реджект бункер на 100 банкнот і швидкість перерахунку 1000/1200/1500 банкнот на хвилину. Гарантійний строк становить рік.

Ціна угоди на 6% нижча від очікуваної вартості закупівлі в 1,27 млн грн.

Столична «Гамма-Дніпро» належить директору Олександру Бахметову з Києва, а угоду з метрополітеном від неї за довіреністю підписала директор із продажу Світлана Бахметова.

Усього з 2011 року переможець отримав підрядів щонайменше на 5,10 млн грн.

Єдиний конкурент – київське ТОВ «ДІІП 2000» харків’янина Андрія Кривицького на чолі з Владиславом Ковалем – пропонував на 1% нижчу ціну. Його відхилили за строк поставки не більше 15 днів замість необхідних 30 днів і технічні невідповідності товару, зокрема реджект бункер на 50 банкнот, тоді як вимагалося щонайменше на 70 банкнот.
nashigroshi.org/2018/09/15/metro-kyjeva-rahuvatyme-hroshi-korejskymy-mashynkamy-za-12-miljona/

Р.S. А ще кажуть, що у КП «Київський метрополітен» немає коштів )

Аватара пользователя
Klovsky
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 11749
Зарегистрирован: Пн апр 05, 2004 16:02
Откуда: Localhost sweet home
Контактная информация:
Украина

Re: Обзоры прессы

Сообщение Klovsky » Сб сен 15, 2018 18:51

Бодрый писал(а):
Сб сен 15, 2018 12:28
Його відхилили за строк поставки не більше 15 днів замість необхідних 30 днів
В смысле, в метро требовали 30 дней, а "противные" поставщики предлагали не более 15 дней, и их предложение зарезали?

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4113
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Обзоры прессы

Сообщение Бодрый » Ср окт 10, 2018 15:36

Життя і гроші метро Києва.

Хто і як працює у тунелях, на станціях і в потягах київського метрополітену. А також скільки заробляє й витрачає підприємство.

З листопада по березень 25-річний киянин Андрій Мурза практично не бачить сонця. Він працює ночами, і його робота часто невидима для стороннього ока. Хлопця це не бентежить: не про кожну працю має знати світ. Але без неї не відбудеться чогось важливого.

Він у тунелях підземки як у себе вдома: знає все. «Моє завдання — зробити так, щоб потяг рухався безпечно», — Андрій стежить, щоб у тунелі все працювало злагоджено. Як тунельний майстер, хлопець відповідає за бригаду людей, разом із якими трудиться під землею.

Коли Андрієві було 5 років, він уперше спустився в підземний світ метро. Дід Олександр Мурза, який починаючи з 70-х років працював тут і монтером колій, і бригадиром, і майстром техдопомоги, привів онука на екскурсію. Тут же трудилася й бабуся — стрілочницею.

У службовому приміщенні хлопчик побачив, як на великому моніторі загоряються по черзі лампочки. Перший, другий, третій сигнал — і працівники станції, а з ними й Андрій, дивилися на екрані, як на перон прибуває потяг. Хлопцеві навіть дозволили покататися в кабіні з машиністом. Найбільше його вразило, як потяг після тунельної тьми на Арсенальній виїжджає до Дніпра. У п’ять років усе здавалося незвіданим і романтичним.

Через 20 років метро стане для Андрія щоденною, чи то радше щонічною рутиною. Він прийшов у метрополітен у 2016-му, після університету будівництва та архітектури та роботи на заводі «Метробуд». Спершу влаштувався гірничим інженером, але з зарплатою у 4900 гривень протримався на посаді рік. Саме з’явилася вакансія тунельного майстра з удвічі більшим окладом. Андрій склав фаховий іспит і став до нової роботи.

Його завдання — пильнувати, аби в тунелі все було в нормі, без тріщин та просідань. А ще — стежити за бригадою, яка разом зі своїм керівником, тобто Андрієм, виходить на зміну.

«Робота Попелюшок», — каже хлопець про їхню працю.

Зміна розпочинається, щойно о 1.20 ночі знімуть електричну напругу з рейок. Тоді можна спускатися в тунель. Андрій відповідає за 10-кілометрову ділянку на трьох станціях метро: «Червоний Хутір», «Бориспільська», «Вирлиця».

Працівники бригади (всього їх 13) отримують від Андрія наряд, вислуховують інструктаж і беруться за інструменти. Роботи, каже Мурза, завжди є вдосталь. Ще не траплялося такого, щоб на зміні байдикували.

Насамперед тунельні працівники борються з протіканнями. Крізь тунель просочується ґрунтова вода, і це нормально. Існують спеціальні дренажні системи, в яких збирається рідина. Потім помпами її відкачують на поверхню в колектори. Та іноді вода все-таки протікає (внаслідок зміни русел підземних річок, поганої гідроізоляції при будівництві) — і тоді Андрій та команда беруться усувати проблеми. Якщо тече зі склепіння тунелю, потрібно зачеканити «місце аварії» спеціальним розчином, який швидко застигає. Працівники пересуваються по коліях пішки або мотовозом і обробляють тунель. Не на всіх станціях вода є нагальною проблемою, але на ділянці Андрія вона час від часу нагадує про себе: поруч озеро, та й гідроізоляція зносилася.

З мотовоза тунельні працівники дивляться також, щоб шматки бетону не відпадали й не розбивали скло у кабіні машиніста. Якщо є небезпека, що ось-ось відколеться, — зіб’ють цей шматок та замастять склепіння тунелю. Таку роботу можна виконувати лише вночі.

Так само, як і промивати тунель від бруду та пилюки. Пронумеровані пікети (відрізки тунелю завдовжки 100 метрів кожен) регулярно промивають технічною водою зі шланга. А щомісяця на лінії влаштовують генеральне прибирання: миють усе включно зі склепінням. Це потрібно і для самих працівників тунелю, і для пасажирів: щоб менше дихали пилюкою.

«Не найвитонченіша робота у світі», — зауважує Андрій. На відміну від праці прибиральниці, ця навіть непомітна для пасажирів. Та хтось мусить її виконувати.

На все мають час до 4:40 ранку. Тоді звучить сигнал-попередження про те, що у найближчі 10 хвилин треба залишити тунель. О 5:05 знову подається напруга до контактної рейки. Нічна зміна закінчена, потяг може виходити на лінію. А тунельні робітники — відіспатися.

Ввечері — нова зміна. І так 5 ночей на тиждень, із понеділка до суботи. За шкідливі умови праці отримують доплату у 20 відсотків, ще 40 — за нічний графік. Та навіть із цими доплатами місячний заробіток тунельного працівника становить 6700 гривень. Андрій же, як начальник бригади, має близько 10 тисяч гривень.

«Заходжу в тунель, як до себе у квартиру: прибрано, чисто, на голову нічого не капає. Мені подобаються тунелі, їхні конструкції й таємниці. Спускаєшся — й споглядаєш це підземне царство», — каже Андрій.

Червона шапочка

29-річна Інна Кошелєва щодня бачить близько 60 тисяч людей. Вона чергова по станції, працює на Лук’янівській, її фірмова відзнака — червона кругла шапочка. На цій посаді платять 8900—12160 грн.

Якось у її зміну один юнак зумисно кинувся на колію. Інна мала хвилину-другу, аби врятувати його життя.

Не розгубилася. Набрала диспетчера, щоб той розпорядився зняти напругу з контактної рейки (металева конструкція вздовж тунелю, з неї потяг живиться струмом). По рації повідомила, коли саме стрибнув пасажир і на якій саме ділянці лежить. Подала сигнал машиністу, який наближався: круговий жест щитком. Машиніст відповів трьома короткими сигналами: зрозумів і гальмуватиме екстрено.

Тоді самогубцю витягли на платформу: «Я вже коли впав, то збагнув, що мене потяг міг переїхати», — тільки й мовив. Хлопець посварився з батьками й вирішив звести рахунки з життям.

«З ним би нічого не сталося», — запевняє Інна. Бо вдало приземлився у найбезпечніше місце: дренажний лоток, куди стікає вода зі шляхів. Простіше кажучи, це простір між рейками. Якщо лягти, не висовуючи рук, ніг і голови за рейки, відбудешся хіба що стресом, але залишишся цілим.

Але все ж краще не стрибати: «Заберуть у дурку. І нащо ускладнювати собі життя?» — каже Ірина. Навіть якщо пасажир не травмувався фізично, йому викликають «швидку», а потім на нього чекає огляд у психіатра.

Пасажира повезуть у лікарню, машиністу дадуть 2—3 вихідні «для зняття емоційної напруженості», а Інна залишиться на посту — для неї на цей випадок вихідних не передбачено.

Уже 10 років, як Інна працює черговою по станції, а в метро прийшла невдовзі після того, як у 1996 році відкрилася «Лук’янівська». Проходила практику в залізничному технікумі, так і залишилася. «Поїзди, люди, графіки, рух — усе, як мені подобається», — Інна жвава й метка жінка.

Колега з тунелю, Андрій, говорить про неї: «Для пасажирів вона просто Червона шапочка, яка стоїть на платформі. Мало хто знає, скільки всього вона робить».

Вийшовши на зміну, Інна передусім оглядає, чи зачинені всі двері, які відділяють пасажирів від кабінетів працівників метрополітену, чи заклеєні всі червоні ящики на пожежних постах, чи нема поблизу підозрілих предметів. І так — кожних півгодини впродовж 12-годинної зміни.

На кожен надзвичайний випадок є інструкції, а ситуації з пожежами/замінуваннями регулярно відпрацьовують на тренуваннях. Тож навіть якщо запанікуєш, пам’ятаєш, як слід діяти.

«Всі станції заміновані», — якось незнайомець зателефонував на гарячу лінію. За інструкцією, немає часу на перевірку, жартувала людина — чи казала правду. Треба бігцем оглянути всі пожежні пости, платформи, колії, касові зали. Викликати піротехніків, пожежників, «швидку», евакуювати пасажирів — і така робота кипіла одночасно на всіх 52 станціях. Зрештою, повідомлення виявилося фальшивим, але паралізувало метро щонайменше на годину.

Так належить діяти щоразу, коли повідомляють про ймовірний вибух. «Не можемо ризикувати життям пасажирів», — з того, як рішуче промовляє Інна, зрозуміло, що інструкції вона вчила сумлінно.

Увечері, перед тим, як передати зміну, Інна зустріне свій останній потяг, перевірить, чи зачинені всі двері у робочих приміщеннях, зніме свою червону шапочку. На наступну зміну їй через два дні. Бувають і нічні зміни.

Інна цілком задоволена своєю роботою. Єдина її професійна мрія — метро на Троєщину. Жінка живе в цьому мікрорайоні, тож до станції «Дорогожичі» добирається маршруткою.

А ще принагідно хотіла б передати пасажирам із дітьми, щоб пильнували за своєю малечею. Буває, п’ятирічні діти сидять на сходинках ескалатора або бігають по них. Малюку може затягнути палець в ескалатор, дитина може спіткнутися і впасти на колію.

Ірина навчена зберігати спокій і діяти розважливо, але переживає за кожного з 60 тисяч пасажирів. Це наче її гості.

І біблія твоя - графік руху

Машиніст у метро чимось схожий на священика, а чимось — на футболіста, вважає киянин Максим Гуляєв. Вже 14 років, як він працює машиністом потяга і їздить по зеленій гілці «Сирець — Червоний Хутір». Як і священику, машиністу краще одружитися до того, як стати на службу, вважає Максим. Бо з одним вихідним на тиждень залишається небагато часу для особистого життя, а по буднях треба вдосталь спати: без зосередженості у цій роботі — нікуди.

Так само, як і для футболіста, для машиніста існує система штрафних карток. Вони звуться попереджувальними талонами й бувають трьох кольорів: зеленого, жовтого і червоного. За перше порушення забирають зелений — їздиш на двох. Якщо за півроку не станеться нової прикрості, талон повернуть. Якщо ж позбавлять і жовтого, тоді машиніст не має права їздити самостійно — до нього приставляють помічника.

У Максима лише раз забирали зелений талон, щойно прийшов на роботу — за те, що підвіз у кабіні чергову по станції. За правилами, нікому не дозволяється їздити у кабіні машиніста. Більше порушень не траплялося — рік за роком Максим складав іспити на знання правил та інструкцій, щоб із машиніста четвертого класу перейти у ранг першого. Це те саме, що бути відмінником у школі.

Якщо машиніста порівнювати зі священиком, то його Біблія — графік руху потягів, який перед відправленням вручає чергова по станції. Є рекомендований час, за який машиніст має подолати відстань від однієї кінцевої станції до іншої. Для Максима це 39 хвилин у години пік і 41 хвилина — в інший час. Крім того, машиністу треба стежити за швидкістю між станціями й тривалістю зупинок.

Середня швидкість, з якою рухається потяг, — 45 кілометрів на годину. Є перегони, на яких дозволені всі 80, проте на такій швидкості практично не їздять. Машиніст зупиняє потяг на 20—25 секунд, трохи довше стоїть на пересадочних станціях. Тож Максим — людина, яка живе з точністю до секунди.

За шестигодинну зміну машиніст встигає проїхати чотири повні кола, або ж «баранки» на професійному жаргоні. Має дві перерви на обід та інші справи.

Добре самопочуття машиніста — це безпека пасажирів, тому перед кожним виходом на зміну він проходить медичний огляд у фельдшера. Якщо є підозра, що машиніст вживав спиртне, перевіряють алкотестером. На рейс захмелілий водій не вийде — в екстрених випадках залучають машиністів із резерву.

Затим машиніст ознайомлюється з інструкціями, які могли вийти за час його відпочинку (12 годин між змінами). Наприклад, щодо обмеження швидкості. Тоді йде до машиніста-інструктора, який перевіряє його знання. Машиніст-інструктор — головний над усіма машиністами, перебуває з ними на зв’язку, радить, коли щось у потязі зламалося.

Щоб вийти на першу зміну, Максим прокидається о 4.45 ранку. В такі дні ночує в кімнаті відпочинку в депо: з телевізором, шахами та книжками. Чергова кімнати відпочинку будить тих, кому на рейс.

— Що сниться машиністу? — питаю.

— Тепер уже нічого, а перших два місяці на роботі бачив у снах нескінченні колії. Найбільше нічне жахіття для машиніста — проспати червоний сигнал світлофора в тунелі, — сміється.

Але не ранні підйоми й тривожні сни — найскладніше для машиніста. Найбільший стрес для Максима — заїхати на станцію. Ніколи не знаєш, що там чекає.

«Хтось вийшов за обмежувальну лінію, когось підштовхнули на колію, хтось сам надумає стрибнути. Завжди треба бути в бойовій готовності».

За час роботи машиністом Максим не стикався з тим, аби хтось кидався під потяг. Зате частенько доводиться мати справу з зачеперами — так машиністи називають тих спритників, які підбирають ключ, щоб відчинити хвостову кабіну, або катаються, прилаштувавшись між вагонами.

На думку Максима, таких порушників дисципліни треба карати суворішими штрафами. Але оскільки вплинути на це самостійно не може, ділиться наболілим у спільноті машиністів у соцмережі. Там же пишуть про низьку культуру пасажирів.

«Можуть випивати алкоголь у вагоні, можуть плюнути тобі на кабіну, некультурні жести показувати. Чи дякують? Рідко, але буває. Якось притримав двері жінці, яка поспішала. То вона вийшла на наступній зупинці, щоб сказати «спасибі».

Машиніст повинен мати міцні нерви. Їх перевіряють, коли беруть на роботу. Претендент складає за комп’ютером тести (на логіку, кмітливість), а психолог тим часом відволікає: наприклад, стукає ручкою. Перевіряє реакції.

З досвіду Максима, машиністом стає не кожен. На останній набір до технічної школи при депо «Дарниця», де вчився і Максим, подалося 19 людей. Після співбесід тільки п’ятеро залишилися навчатися, а скільки з них стануть машиністами, ще буде видно.

Хоч і ставки в машиністів — одні з найбільших у метрополітені, приблизно від 16 000 до 22 500 тисяч гривень, молоді працівники часто змінюються, навіть не пропрацювавши року.

«Треба звикнути до ритму, до режиму, до ранніх підйомів. Якщо ти непунктуальний, про роботу машиністом можеш забути. Потяг не чекатиме, поки доберешся на роботу. У такому разі на лінію виходить резервний колега, а тебе записують у спеціальну книжку, де фіксують запізнення. Наприкінці місяця залишаєшся без премії».

Хоч Максим і нарікає на плинність кадрів, себе машиністом на пенсії не уявляє. Отримав три вищі освіти: крім технічної спеціальності, має фах лінгвіста й менеджера. Коли довго ходиш по одній колії, настає час змінювати маршрут.

Гроші

Усі працівники метрополітену, з якими ми говорили, очікують на підвищення зарплати після збільшення тарифу на проїзд. Нагадаємо, ціна жетона виросла з 5 гривень до 8 (або до 6,5 при оптовій купівлі цього літа).

Торік метрополітен продав жетонів і проїзних квитків на 1,6 мільярда гривень. Це основний дохід підприємства. Пасажири за рік здійснили 498,5 мільйонів поїздок. Проте майже половина з них — пільгові, тобто, безкоштовні. Вони вартували метрополітену 600 мільйонів гривень, і ці кошти практично повністю компенсували з бюджету Києва.

А ще місто допомагає метрополітену сплачувати 40 мільйонів євро кредиту Європейському банку реконструкції та розвитку. Гроші позичили у 2007-му, щоб купити 50 нових вагонів. Борг виплачують поступово: торік віддали 203 мільйони гривень. На липень цього року залишалося ще 18 мільйонів євро заборгованості (приблизно 594 мільйони гривень). Ще 150 мільйонів гривень із міського бюджету знадобилося для поточної роботи метро і 50 мільйонів — щоб будувати нові станції.

ПОЛОВИНА ПРОЇЗДІВ У МЕТРО — БЕЗКОШТОВНІ

Також метро хоч і небагато, але заробляє на здачі майна в оренду (це, наприклад, кіоски при вході на станції). Торік за це виручили 20 мільйонів гривень, половину перерахували до міського бюджету. А ось за рекламу метрополітен не отримує ні копійки: всі кошти осідають у комунальному підприємстві «Київреклама» — так свого часу розпорядилася міська рада. Виходить, що гроші ходять по колу, бо то бюджет дотує метро, то метро віддає гроші місту.

Загалом торік київський бюджет виділив для підземки 917,7 мільйона гривень — це майже третина від усіх надходжень на рахунки метрополітену.

Фінансові звіти метрополітену за 2017 рік є у відкритому доступі. Щоб їх зрозуміти, ми звернулися до кандидатки економічних наук Катерини Багацької, серед наукових інтересів якої — фінансовий аналіз та аналіз капіталу підприємств.

«Збитки метрополітену склали 1,47 мільярда гривень. Частину цієї суми покрили субсидіями Київради, про що згадувалося вище. Ще частину боргу залатали минулорічними доходами (йдеться про 2016 рік), кредитами та нарощуванням боргів. Оскільки збиток псує репутацію підприємства перед потенційними кредиторами, взялися позбутися його хоча б на папері», — говорить вона.

«Упродовж року витрати збільшувалися значно швидше, ніж надходження. Доходи від основної діяльності (тобто проїзду) з урахуванням субсидій зросли на 13,2 відсотка, тоді як собівартість проїзду підвищилася на 30,7 відсотка — тобто вийшли в мінус. Підприємство покрило цей збиток у балансі, дооцінивши свої активи на 2,5 мільярди гривень. Таким чином, капітал ще й зріс, але все це — лише на папері», — пояснює експертка.

У фінансових звітах не вказані причини такої переоцінки: грошей для нових вагонів і значних капітальних ремонтів не вкладали. Тож виходить, що цей перерахунок є досить умовним і не свідчить про реальне покращення матеріальної бази метро.

Зв'язок між боргами метро і тарифами

Ще один важливий момент: до збитків зарахували й частину з майже двомільярдного боргу метрополітену перед «Укррослізингом». Ця компанія пов’язана з російським олігархом українського походження Павлом Фуксом.

«До фінансової звітності включається цифра боргу «Укррослізингу», але вона номінальна, — пояснила радниця керівника «Київського метрополітену» Наталка Макогон. — Оскільки у 2017 році вже були судові рішення про виплату боргу, то, відповідно, до бухгалтерських звітів ці кошти включені. Але насправді їх не виплачували».

Історія з лізингом розпочалася у 2009 році. Тоді між метрополітеном та «Укррослізингом» уклали угоду на поставку 100 вагонів. У метро вважають, що все сплачували справно аж до 2014 року. Але «Укррослізинг» у 2016 році пішов до суду, аби стягнути борги. Річ у тім, що через кілька місяців після основної угоди у 2009 році сторони уклали додаткову. Головна зміна у ній — включення до платежу різниці у коливанні курсу валют.

Так і накопичився борг у розмірі 1,2 мільярда гривень, включаючи штрафи й ще понад 700 мільйонів за основними платежами. Ці суми Господарський суд Києва визнав боргами метрополітену перед «Укррослізингом». З несуттєвими змінами, цю суму затвердили й в апеляції. Хоча рішення досі оскаржується, виконавча служба наклала на частину рахунків метрополітену арешт. Навесні 2018 року заговорили про те, що це може заблокувати роботу кас. 10 липня цього року Київрада дозволила метрополітену не повертати гроші «Укррослізингу», а вести переговори щодо реструктуризації боргу.

Списати борг намагався мер Віталій Кличко: він попросив РНБО внести «Укррослізинг» до санкційного списку як підприємство країни-агресора. Тоді б платити йому метро не мало права. Але цього не погодили. Тож Київрада передбачила, що борг можна компенсувати і з бюджету, і власними коштами метро. Але там ще не придумали, як це зробити. А вже через три дні Київрада ухвалила рішення про підвищення тарифів на метро. Тому склалося враження, що нові тарифи метрополітен вводить, щоб сплатити борг.

Формально борг і тарифи не пов’язані. На тарифи впливає собівартість, тобто, видатки на зарплати, електроенергію, воду, витратні матеріали, заходи з охорони та дотримання пожежної безпеки, амортизацію — все, що стосується обслуговування перевезень. Тариф на поїздку обчислюється за такою формулою: сума собівартості та запланованого прибутку, поділена на обсяг перевезень. Тобто, до собівартості додається націнка на прибуток — і отримуємо вартість жетона.

В економічному плані, за яким розрахований тариф на 2018 рік, метрополітен передбачав собі прибуток у 840 мільйонів гривень. Проте минуло півроку — і замість прибутків назбиралося збитків на 172 мільйони.

З грошей, які отримали від нових тарифів, виплачуватимуть зарплати працівникам метрополітену (зараз на підприємстві багато вакансій, через невисокі зарплати люди не поспішають працювати, тож уже цього року ставки піднімуть на 25 відсотків) та розраховуватимуться за комунальні послуги.

Як оздоровити економіку метро

Говорити, що величезний борг метрополітену не впливає на тарифи, — теж не зовсім правильно, вважає Катерина Багацька. Оскільки повертати його, швидше за все, таки доведеться, підприємство має шукати кошти. Знову ж — найбільшим джерелом доходу є проїзд, і тут додаткова гривня з півмільярдного пасажиропотоку вже трохи полегшить ситуацію на підприємстві.

Дорожчий проїзд є очевидним, потрібним, але не єдиним способом, щоб перестати працювати в збиток, стверджує Катерина Багацька. Варто активніше встановлювати апарати безконтактної оплати й поповнення карток, тобто, автоматизувати роботу там, де можна обійтися без людей. Це ще й зменшить ризики, що готівку хтось поцупить. А таке траплялося: у 2014 році мер Кличко розповідав, що затримали касира, якого підозрювали у крадіжці мільйона гривень.

А загалом київське метро не унікальне: збитковий і дотаційний міський транспорт досить поширений у світі.

«Зважаючи на те, що громадський транспорт має високе соціальне значення, держава зобов’язана брати на себе багато витрат на його розвиток — такою є офіційна позиція Міжнародного союзу громадського транспорту. Не всі метрополітени світу перебувають у державній або муніципальній власності. Не всі, але більшість є збитковими. Хто може забезпечувати грішми метрополітен? Звична світова практика, коли місцева влада та приватні компанії-меценати надають субсидії, а інвестиційні банки — пільгові кредити», — каже Катерина Багацька.

Ми порівняли метро міст світу, які за населенням співмірні з Києвом. Наша підземка не пасе задніх за протяжністю та розгалуженістю, і має один із найнижчих тарифів на проїзд.

http://texty.org.ua/d/2018/metro/

Аватара пользователя
Sinoptik
Пом. Админа
Пом. Админа
Сообщения: 10948
Зарегистрирован: Пт апр 04, 2003 13:34
Откуда: Киев
Украина

Re: Обзоры прессы

Сообщение Sinoptik » Пт окт 12, 2018 15:05

Ось і все.
Крім Червоних Шапочок, колійних праціників і МАШИНІСТІВ в метро більше ніхто не працює. Так, шаряться. :(
ИзображениеС уважением,
Sinoptik

AMY
Памятник
Сообщения: 14136
Зарегистрирован: Пн апр 05, 2004 12:07
Откуда: <censored>

Re: Обзоры прессы

Сообщение AMY » Пт окт 12, 2018 15:36

Бодрый писал(а):
Ср окт 10, 2018 15:36
… ми звернулися до кандидатки економічних наук Катерини Багацької, серед наукових інтересів якої — фінансовий аналіз та аналіз капіталу підприємств

Торік метрополітен продав жетонів і проїзних квитків на 1,6 мільярда гривень. Це основний дохід підприємства. Пасажири за рік здійснили 498,5 мільйонів поїздок. Проте майже половина з них — пільгові, тобто, безкоштовні. Вони вартували метрополітену 600 мільйонів гривень, і ці кошти практично повністю компенсували з бюджету Києва.
Так и запишем. 127817,0 из 498469,9 тыс пассажиров — это «майже половина». Причем, поскольку метрополитен за них получил оплату, то они бесплатные на 146%.
:rtfm: :censored:

Ответить