Тарифы, средства контроля и оплата проезда

[Egor]

А моя сестра покупает по 13-50 <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0>

[al_bay]

<A HREF="http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&amp" target="_blank">http://www.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1 ... >;Id=24190

Ціна місячних проїздних також збільшиться, але не значно. Наприклад, попередня вартість місячного проїздного квитка на метро – 43 гривні (зараз 25 гривень), на один вид наземного транспорту – 23 гривні (зараз 17 гривень), на два види наземного транспорту – 45 гривень (зараз 33 гривні), на три види – 55 гривень (зараз 40), на всі види – 86 гривень (зараз 57)........

[Jeeves]

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Это уже перепродажа просто идёт </i><hr size="1" noshade></blockquote>
У нас, когда я учился, староста одной из груп обеспечивал весь факультет проездными и, как выяснилось в последствии, неплохо на этом зарабатывал (по 1 грн. на каждом проездном). Так что все может быть...

[Amazing_B]

4 березня працівники столичного метрополітену проведуть однохвилинний страйк:

<A HREF="http://kiev2000.com/news/view2.asp?Id=76807" target="_blank">http://kiev2000.com/news/view2.asp?Id=76807</a>

Останнє підвищення тарифу на проїзд в метрополітені сталося в березні 2000 року, говориться в зверненні. За останні три роки побудовані і введені в дію дві станції “Житомирська” і “Академмістечко”; збільшена на 3,3 кілометри протяжність Святошинсько-Броварської лінії метрополітену; кількість вагонів збільшилася на 36 одиниць; розпочата програма введення автоматизованої системи проходу пасажирів в метро, капітально-відновних ремонтів вагонів; реконструкції системи технологічного зв’язку; відновлення ескалаторів і силових кабелів. Загальний об’єм перевезень пасажирів збільшився майже на 92 мільйони чоловік на рік. Водночас, зазначають працівники підприємства, при незмінному тарифі на проїзд в метрополітені з 2000 до 2004 року інфляція зросла до 140 %; ціни на електроенергію зросли на 37,9%; ціни на паливно-мастильні матеріали підвищилися на 50%; ціни на теплову енергію виросли на 33%; вартість прокату чорного металу збільшилася в 1,8-1,9 рази; середня заробітна плата по Києву збільшилася в 2,15 рази. Рівень покриття витрат власними прибутками в минулому році становив 79,8%. Такий стан речей привів до фінансового збитку підприємства в 2003 році в сумі 23,7 мільйони гривень. Середній тариф на перевезення одного платного пасажира за 2003 рік становить 42,5 копійок, а не 50 копійок, як прийнято вважати. Це пояснюється тим, що вартість однієї поїздки по жетону - 50 копійок, по проїзному квитку - 40 копійок, для студентів - 20 копійок, для учнів - 10 копійок. З останнього підвищення тарифу на проїзд в метрополітені, тільки в 2001 році метрополітен мав рентабельність 0,5%. Всі подальші роки фінансовим результатом київського метрополітену були збитки, підкреслюється в звертанні. Низький рівень тарифу на проїзд не дозволяє метрополітену забезпечувати в повному об’ємі ремонт основних засобів і обладнання: рухомого складу, ескалаторів, шляхів, силових кабелів електропостачання, радіозв’язку; вирішувати питання соціального характеру. При незмінному тарифі в 2004 році власні прибутки підприємства очікуються на рівні 183,8 мільйони гривень, при цьому витрати будуть становити 296 тисяч гривень. Рівень покриття витрат власними прибутками - 62,1%. Фінансові збитки становитимуть 101,1 мільйон гривень. За таких показників колектив КП “Київський метрополітен” не зможе в повній мірі забезпечити нормальну роботу підприємства з відповідним рівнем безпеки перевезень та культури обслуговування пасажирів.
У зв’язку з цим об’єднана профспілкова організація метрополітену змушена 4 березня о 9.00 провести попереджувальну акцію на одну хвилину.

[Slucky]

Работники метро собираются протестовать

Коллектив коммунального предприятия «Киевский метрополитен» просит городского голову Киева Александра Омельченко как можно скорее пересмотреть тарифы на проезд в метро в сторону повышения

В обращении к мэру работники метрополитена поясняют, что вынуждены идти на такой непопулярный шаг ради сохранения этого «крайне необходимо для города вида транспорта и своего коллектива».

Как передает «Интерфакс-Украина», последнее повышение тарифа на проезд в метрополитене произошло в марте 2000 года, говорится в обращении. За последние три года построены и введены в действие две станции «Житомирская» и «Академгородок»; увеличена на 3,3 км протяжность Святошинско-Броварской линии метрополитена; количество вагонов увеличилось на 36 единиц; начата программа введения автоматизированной системы прохода пассажиров в метро, капитально-восстановительных ремонтов вагонов; реконструкции системы технологического связи; восстановления эскалаторов и силовых кабелей. Общий объем перевозок пассажиров увеличился почти на 92 млн. человек на год.

В то же время, отмечают работники предприятия, при неизменном тарифе на проезд в метрополитене с 2000 до 2004 года вырос индекс роста потребительских цен (инфляция) до 140 %; цены на электроэнергию возросли на 37,9%; цены на горюче-смазочные материалы повысились на 50%; цены на тепловую энергию выросли на 33%; стоимость проката черного металла увеличилась в 1,8-1,9 раз; средняя заработная плата по Киеву увеличилась в 2,15 раз.

Уровень покрытия затрат собственными доходами в минувшем году составлял 79,8%. Такое состояние вещей привело к финансовому убытку предприятия в 2003 году в сумме 23,7 млн.грн.

Средний тариф на перевозку одного платного пассажира за 2003 год составляет 42,5 коп., а не 50 коп. как принято считать. Это поясняется тем, что стоимость одной поездки по жетону - 50 коп., в проездном билете - 40 коп., для студентов - 20 коп., для учеников - 10 коп.

С последнего повышения тарифа на проезд в метрополитене, только в 2001 году метрополитен имел рентабельность 0,5%. Все последующие года финансовым результатом киевского метрополитена были убытки, подчеркивается в обращении.

Низкий уровень тарифа на проезд не позволяет метрополитену обеспечивать в полном объеме ремонт основных средств и оборудования: подвижного состава, эскалаторов, путей, силовых кабелей электроснабжения, радиосвязи; решать вопросы социального характера.

При неизменном тарифе в 2004 году собственные доходы предприятия ожидаются на уровне 183,8 млн.грн., при этом затраты будут составлять 296 тыс.грн. Уровень покрытия затрат собственными доходами - 62,1%. Финансовые убытки составят 101,1 млн.грн.

При таких показателях коллектив КП «Киевский метрополитен» не сможет в полной мере обеспечить нормальную работу предприятия с соответствующим уровнем безопасности перевозок и культуры обслуживания пассажиров.

В связи с этим Объединенная профсоюзная организация метрополитена вынуждена 4 марта в 9.00 провести предупредительную акцию на одну минуту.

[Slucky]

При условии, что 23,7 млн грн составляют 20.2% (100-79.8 ) затрат метрополитена в 2003 году, полные затраты метрополитена составят 117.3 млн грн (23.7 млн. * 100/20.2)

Согласно информации приведенной на оффициальном сайте метрополитена:

За 2003 год перевезено 597,8 млн. пассажиров, из которых оплачивают проезд 388,6 млн. Средний тариф перевозки одного пассажира, который оплачивает свой проезд составляет в 2003 году 42,6 коп.
Следовательно прибыль с оплаты проезда составляет 165,5 млн. грн. (0,426 грн * 388,6 млн)

За льготные перевозки отдельных категорий граждан в бюджете города на 2003 год предусмотрена компенсация в сумме 21,6 млн. грн. Эти средства перечислены метрополитену своевременно и полностью.

Доходы метрополитена от предоставления площадей под размещение рекламы за 12 месяцев 2003 года составляют 2,62 млн. (!!!!Вот где надо пытаться выиграть!!!)

Таким образом
расход 117,3 млн. грн.
приход 189,7 млн. грн.

72,4 млн. грн. чистой прибыли

[Slucky]

КРИМИНАЛЬНЫЕ ХРОНИКИ СТОЛИЧНОЙ ПОДЗЕМКИ.

Когда руководство киевского метрополитена общается с прессой, то, как правило, говорит о трех вещах: о строительстве новых станций, о том, что возить за пятьдесят копеек – себе в убыток, и о новой системе оплаты проезда, от которой выиграют все, хотя цена проезда, как ни странно возрастет. А внимательный человек, бродя по перронам, переходам и станциям этого подземного царства, может заняться элементарным подсчетом. Первое, что бросается в глаза – в метрополитене торгуют везде. Хачапури на входе, диски, чулки, бижутерия, аптеки, пресса у турникетов. Игровые автоматы у эскалаторов. Торговцы всех мастей в переходах, распространители всякого барахла в вагонах. Плюс реклама в поездах и на стенах, плазменные телевизоры на перронах и прочее. Там же ходят внимательные «подземные» милиционеры и за всем этим наблюдают. Только очень наивный человек может подумать, что это подземное предпринимательство никому ничего не «отстегивает».
Справка УК: Сегодня Киевский метрополитен имеет 3 действующие линии общей протяженностью свыше 50 км. Киевская подземка – это 42 станции с тремя пересадочными узлами. На каждой станции - от 20 до 50 торговых точек. Также торговые точки находятся в переходах между линиями. Ежедневно киевский метрополитен перевозит порядка 1, 7 миллиона пассажиров, это около 565 миллионов в год – потенциальных покупателей. Линии метрополитена пересекают все 10 районов города, что делает подземный рынок уникальным в своем роде. Соответственно, торговля в метро - чрезвычайно прибыльный бизнес, охватывающий практически весь город. Это один большой рынок, с огромной пропускной способностью, со своими законами, понятиями и «крышей». С каждого торгового места метрополитен официально получает от 200 до 500 гривен в месяц. Неофициальные отстегивания «уполномоченным» лицам составляют ту же сумму, но в долларах.

До развала СССР киевский метрополитен входил в союзную сверхструктуру Министерства путей сообщения. После распада Страны Советов метрополитены оказались в ведомстве Министерства транспорта Украины. 20 июня 1997 г. решением Кабинета Министров КП "Киевский метрополитен“ передали в коммунальную собственность территориальной общины Киева. Переход метрополитена в ведение Киевской горадминистрации был долог и мучителен. В целом руководство и рядовых сотрудников больше устроило бы подчинение Минтрансу, что гарантирует ряд существенных льгот. Тем не менее, метрополитен сменил «крышу». Пожалуй, именно после перехода в ведение Киевской горадминистрации транспортное предприятие стало превращаться в базарно-торговое.

Кроме того, киевский метрополитен - это многопрофильное предприятие, сложный инженерный комплекс. В его составе - 11 эксплуатационных служб, 2 электродепо, мастерские по ремонту подвижного состава, дирекция строительства метрополитена. Парк подвижного состава состоит из 579 вагонов. На базе электродепо можно не только проводить техобслуживание и ремонт, но и гнать «левую» продукцию; а еще – создавать на их базе дочерние предприятия, способные обеспечить «отцам» подземки ощутимую прибыль.

Свыше 7000 сотрудников метрополитена обслуживает поликлиника и 9 медпунктов. В цехах и на участках есть комнаты для отдыха и психологической разгрузки. Есть также оздоровительный комплекс в селе Летки. В депо "Дарница" и "Оболонь" действуют оздоровительные комплексы и сауны.

О саунах мы еще обязательно поговорим. Но позже. Умолчать о них нельзя, ведь именно сауны в наше время стали местами крайне интересных встреч и принятия реальных и чисто конкретных решений. Но… наберитесь терпения, читатель.

В метрополитене, как и во всяком подземелье, есть свои «гоблины» - Управление охраны, возглавляет которое подполковник милиции Анатолий Бойченко. Служба охраны метрополитена является прикомандированным подразделением городской милиции и состоит из трех батальонов, собственных ОБЭПа и отдела уголовного розыска. В общей сложности под землей несут службу около тысячи сотрудников милиции.

Анатолий Бойченко появился в киевском метрополитене в конце 1997 года. Тогда он ходил в майорах. До этого, по слухам, сферой его деятельности была борьба с проституцией. Перед новым 1998 годом руководство метрополитеновской сауны, что на улице Озерной, 9 предупредили о том, что необходимо подготовить сауну на вечер к приему высоких гостей. Одновременно, предпринимателям, обслуживающим столовые метро приказали обеспечить богатый стол – с икрой, дорогими коньяками и непременно - раками, поскольку неизвестный «высокий» гость просто помешан на хороших раках. Раки были доставлены, а к вечеру в сауну прибыли «клиенты» - тогдашний начальник метрополитена Балацкий, начальник депо Дворский, бывший руководитель службы охраны метрополитена Икранов, новоназначенный майор Бойченко и…сам высокий гость. Им оказался тогдашний начальник киевской милиции Михаил Корниенко, по совместительству - любящий дядя майора Бойченко. Встреча прошла в атмосфере полного взаимопонимания и затем повторялась неоднократно. Видимо, раки оказались хороши, ибо просьба Корниенко дать квартиру его молодому родственнику, была моментально исполнена руководством метрополитена. С этой знаменательной встречи в сауне положение Бойченко в иерархии «подземного царства» значительно укрепилось. А новое положение стимулировало аппетиты главного «гоблина». Что, кстати, отнюдь не радовало его подчиненных. Летом этого года в службу внутренней безопасности МВД и в Генпрокуратуру поступило письмо следующего содержания:

«Генеральному прокурору Украины Святославу Пискуну

Мы, должностные лица, работающие в системе метрополитена, обеспокоены ситуацией, сложившейся на сегодняшний день. С появлением нового начальника охраны метрополитена Бойченко А.В. в метрополитен пришли коррупция и криминал. В связи с этим хотим сообщить Вам следующую информацию:

1. Имеет место открытие «левых» рабочих мест – дворников, уборщиц, обслуживающего персонала. На самом деле – это «мертвые души». Их зарплату получает Бойченко и его доверенные лица, а работу вынуждены выполнять рядовые милиционеры.
2. Имеет место постоянная задержка с выплатой зарплаты всем сотрудникам милиции в метрополитене. Это вызвано незаконным размещением в коммерческих структурах «свободных» действующих средств под краткосрочные кредиты.
3. Безденежье с подачи Бойченко толкает сотрудников милиции на превышение служебных полномочий (поборы с предпринимателей, размещение нелегальных торговых точек). Для улучшения своего материального положения начальником милиции была дана устная команда командирам батальонов о ежемесячном «взносе» для Бойченко в размере 1 тысячи долларов. Не справляющиеся с этим «заданием» начальники отделов и командиры батальонов были смещены со своих должностей или были вынуждены уйти.
4. Ведется целенаправленное выживание неугодных предпринимателей путем расторжения договоров аренды по несуществующим или незначительным нарушениям в период продления договоров на следующий год. Освободившиеся торговые точки переоформляются на родственников или подставных лиц начальника милиции. Те, кто пытается сопротивляться этому беспределу законными путями, отправляются за решетку. Как это случилось с учредителем фирм «ДИкси» и «Микст» Д.Шкляром, который был обвинен в вымогательстве, хотя на самом деле имело место получение процента прибыли от совместно деятельности между реализатором и поставщиком.

Бойченко хочет подмять под себя все торговые точки в метрополитене, несмотря на то, что Управлению по охране метрополитена каждый год и так предоставляются торговые точки для нужд оперативной разработки, чего более чем достаточно для подкрепления материальной базы Управления.

Прикрываясь личными родственными связями в высших эшелонах власти Бойченко А.В. была создана атмосфера, в которой отстаивание своих прав законными путями стало бесполезным.

Ни для кого в метрополитене не секрет, что начальник милиции Бойченко владеет несколькими квартирами в Киеве и загородным коттеджем, приобрел для своей любовницы автомобиль Toyota Camry стоимостью около 30.000 долларов.

Бойченко проживает с гражданкой С. (в заявлении указаны полное имя и фамилия – "УК&quot<img src="smiles/icon_wink.gif" border=0>, бросив жену и двух детей, что свидетельствует о его моральном облике. Считаем, что расцвет нелегальной торговли в метрополитене связан с тем, что свою деятельность по торговле хлебо-булочными изделиями на Оболонско-Куреневской линии С. начинала именно без соответствующих разрешительных документов, т.е. незаконно, а прикрываясь лишь любовной связью с Бойченко. С ее же слов, став любовницей одного из замов начальника метрополитена, С. заключила официальный договор аренды торговых площадей на станциях метро. Сейчас она владеет монополией на продажу хлебобулочных изделий в метро (около 50 торговых точек) и около 100 в городе.

Для прикрытия фактов подкупа должностных лиц, в том числе народных депутатов, С. распространяет слухи о том, что состоит или состояла с ними в интимных отношениях.

Просим разобраться и остановить незаконные действия начальника милиции совместно с С. И категорически требуем убрать их из метрополитена.”

Напомним, что письмо это было отправлено летом 2003 года. Сегодня, на дворе зима, и тем не менее, каких-либо проблем у Бойченко не наблюдается. С аппетитом также все в порядке. А ведь он, как известно, приходит в процессе еды.

Если бизнес-карьера майора Бойченко в сауне только начиналась, то карьера бывшего начальника киевского метрополитена Балацкого в той же сауне начала клониться к закату. Здесь же читайте: о том, как укатились в неведомом направлении деньги за новенький электропоезд №5823; как начальник киевской подземки, он же в недавнем прошлом – видный железнодорожник, хранил стодолларовые пачки в холодильнике и как ему помогала их зарабатывать супруга. Об этом и прочих проделках главных «троллей», «гоблинов», их многочисленных любовниц, каких-то бандитов и прочей подземной элиты рассказываем сегодня.

Старый коммунист, человек жесткий и принципиальный, Николай Балацкий руководил киевской подземкой в течение 17 лет. И надо ж было в 1998 году в этой же роковой сауне 64-летнему метрополитеновскому генералу положить глаз на 28-летнюю предпринимательницу, работающую в системе метрополитена. Назовем ее Анной. Первые шаги в бизнесе она начинала в качестве бухгалтера ныне покойного киевского авторитета Лейки, затем работала у другого авторитета – Черного. Впоследствии вложила деньги в частное предприятие «Новик», работавшее в метрополитене. Между Балацким и молодой особой возник бурный роман. С тех пор предприятию «Новик», соучредителем которого являлась Анна, был гарантирован режим наибольшего благоприятствования.

Ничего криминального до поры до времени в этом не было. С 1997 года «Новик» обслуживал столовую для работников метрополитена на Оболони. Договор был таким: «Новик» кормит метрополитеновцев по себестоимости, но за это не платит аренду и получает 7 торговых точек в метро, на которых реализовывает свой товар – пельмени, фарш и прочие пищевые продукты. Обеды к неуемной радости сотрудников метро стоили две-три гривны, при этом предприниматели неплохо зарабатывали торговлей на «точках».

Работал «Новик» хорошо и вскоре стал вопрос о создании комбината общественного питания при киевском метрополитене. Однако для этого требовалась крупная сумма денег. Примерно миллион долларов - чтобы купить бойню, колбасный цех, и прочее и объединить все столовые метрополитена в единый комбинат. В итоге, комбинат должен был прокормить по низким ценам семь тысяч едоков - работников метрополитена, помимо этого выпуская продукцию для продажи. Цены на обед предполагалось сбить до гривны-полутора, чтобы не "дырявить" бюджет даже самых низкооплачиваемых работников. Эта программа была одобрена метрополитеном и его тогдашним руководителем Балацким.

Оставался нерешенным единственный вопрос: где взять миллион зеленых денег. Балацкий направил письмо в Киевраду с просьбой разрешить киевскому метрополитену выступить гарантом пяти миллионов гривен кредита в банке «Хрещатик», выделяемых «Новику». Почти два года в Киевраде письмо не подписывали. До тех пор пока… И здесь в нашем повествовании появляется еще один персонаж, имеющий связи с криминальным миром. А именно: простой водитель предприятия «Новик» Сергей Шупик. Осведомленные люди утверждают, что Шупик в свое время был связан с ОПГ Стаса, в частности был женат на сестре стасовского бригадира, некоего Николая Д. (последний сегодня значится в помощниках народного депутата, при этом в милицейских оперативных базах по сей день хранится немалое количество информации на Д.)

И вот, когда руководство «Новика» в очередной раз ломало голову над тем, как же подписать письмо в Киевраде, Шупик взялся "порешать" этот вопрос. И решил его в течение месяца. Цена вопроса, по его собственным словам составила 1 тысячу гривен и 200 долларов, которые были потрачены на застолья в ресторане «Росичи». Злые языки утверждают, что Шупик поил и кормил на этих застольях сына видного деятеля столичной горадминистрации. Так ли было в действительности, утверждать не беремся, но факт то, что письмо было получено. И долгожданный кредит стал постепенно материализовываться. Однако, сразу же после подписания злополучного письма, учредители «Новика» почувствовали острый запах тюрьмы или смерти. Этот запах исходил от Шупика и Анны. Что проявлялось в многочисленных звонках с угрозами в адрес директора «Новика» Олега Хомича и его сотрудников.

Как выяснилось, Анна завела крепкие связи не с одним Балацким, но и с Шупиком. И с момента подписания кредитного письма почувствовала себя полновластной хозяйкой «Новика». Остальным его соучредителям было рекомендовано сидеть тихо, исполняя то, что скажут, дабы продлить свои дни на этой земле. Однако, подписывать обязательства по кредиту должны были все учредители «Новика» и его директор, Олег Хомич. Соответственно, им бы в случае чего пришлось бы и "сесть". Кроме того, до потенциальных арестантов стала доходить информация, что Алла и Шупик уже подготовили схему вывоза этих денег в Израиль. Забеспокоился и Балацкий, которому в результате этой аферы также светило отправиться не на пенсию, а в тюрьму. Схема классическая: молодая аферистка «кидает» старого любовника и уматывает с любовником молодым куда-нибудь на Багамы. Или в Израиль. В итоге, письмо о выделении кредита так и осталось у Балацкого, а предприятие «Новик» стараниями предприимчивой Анны, оскорбленной упрямством несговорчивых компаньонов, было фактически уничтожено. Неоднократные обращения предпринимателей в УБОП и прокуратуру остались без ответа, не без "содействия" начальника милиции метрополитена и его высокого покровителя.

Но не все подземные аферы заканчивались столь безрезультатно. Достаточно вспомнить хотя бы странную историю, приключившуюся с электропоездом №5823. 23 апреля 1997 года киевский метрополитен заключил договор с московским ООО «КРИСС», на поставку контактно-аккумуляторного электровоза №5823 стоимостью 560.000 гривен. 8 января 1998 года электровоз был принят метрополитеном на ответственное хранение. И вот тут начинаются странности. В Киевский УБОП поступили два документа, датированные одним и тем же числом, с одним и тем же исходящим номером, но … с разным содержанием. В одном документе сказано, что «по условиям контракта и в соответствии с письмом ООО «КРИСС» от 05.05. 97 г. №59 метрополитен осуществил оплату стоимости поставки поезда в пользу продавца украинскому МП «Компаньон» (г. Белая Церковь). В другом же письме говорится, что «учитывая, что условия контракта противоречат требованиям действующего Законодательства, нами (по согласию сторон) заключено дополнительное соглашение к данному контракту, согласно которому, оплата за поставленный электровоз будет произведена непосредственно на расчетный счет продавца после таможенного оформления груза.» То есть, непонятно, то ли оплата была произведена после письма от пятого мая 1997 года, то ли она не была произведена. Или же она была произведена дважды, в 1997 году и в 1998 году? Платежки говорят, что оплата производилась четырьмя траншами, первый из которых, размером в 112 000 гривен, поступил МП «Компаньон» 22 мая 1997 года; второй суммой в 168 000 гривен поступил в «Компаньон» 4 июля 1997 года, третий 15 сентября 1997 года размером в 168 000 гривен. А вот четвертый платеж в 112 000 гривен, датированный 18 ноября 1997 года, пошел почему-то не на МП «Компаньон», а в адрес иного белоцерковского МП - «Монитор». Таким образом, все 560 000 гривен были перечислены за московский электровоз белоцерковским малым предприятиям до ноября 1997 года, то есть предоплатой, ибо сам электровоз, как мы помним, поступил в метрополитен лишь 8 января 1998 года. Но письмо, в котором говорится, что оплата еще не произведена, датировано 28 января 1998 года. Куда же делись в таком случае 560 000 гривен? Перечисленным белоцерковским МП? А за что, собственно, коль скоро «КРИСС» денег за электровоз еще не получил?

Служебный подлог здесь очевиден, равно как и отмывание денег. Хотя, схема, согласитесь, забавная. Еще более забавно, что уголовное дело на основании этих документов так и не появилось. Транспортная прокуратура почему-то решила, что не имеет права его возбуждать, ибо минули «сроки давности». Ну да, за хищение полумиллиона бюджетных гривен... Сроки давности истекли... Бывает. Правда, редко. В особых случаях.

Всякие интересные события стали случаться в метрополитене значительно чаще со сменой его руководства. Еще в августе 2002 года Николай Балацкий выступил с резкой критикой киевского мэра Александра Омельченко за идею объединить метрополитен и наземный транспорт города. Кроме того, Балацкий публично заявил, что метрополитен намеренно недофинансируется по личной инициативе Омельченко. Итогом этого конфликта стал переход Балацкого на «другую работу», а фактически на пенсию.

Это произошло год назад. На место Балацкого назначили 53-летнего Николая Шавловского, работавшего до этого главным инженером Юго-Западной железной дороги и приложившем руку к строительству нового киевского вокзала. Приложившем настолько плотно, что это вызвало неподдельный интерес правоохранительных органов. Органы в ходе обыска обнаружили дома у Шавловского странные запасы, в виде 100 000 долларов, лежащих в холодильнике. На естественный вопрос «откуда деньги, Зин», будущий начальник киевского метрополитена находчиво ответил, что деньги заработаны его супругой которая, по его словам … работала проституткой. Бывает, наверное и такое. Но редко. Вопреки обнаружению свежезамороженных долларовых пачек, господина Шавловского назначили начальником Киевского метрополитена. И почалось…

Свою бурную деятельность Николай Николаевич начал с того, что категорически отказался ездить на «Крайслере», оставшемся по наследству от Балацкого. Для обновления автогардероба был приобретен, естественно на средства метрополитена, новенький «Опель-омега». Затем, в столярке метрополитена Шавловский создал свою фирму по производству евроокон, и затеял в метрополитене комплексный ремонт. Естественно, при помощи все тех же строительных фирм, помогавшему Шавловскому в строительстве киевского железнодорожного вокзала. Потом прикупил в США, через оффшорные зоны и за весьма серьезные деньги, две подержанных землеройных машины. Правда, аналогичные машины украинского производства намного дешевле, но этот вариант Шавловскому показался не столь привлекательным. Интересно, что для оплаты этой техники метрополитену пришлось заложить все свои общежития, здание админкорпуса и еще кой-какую недвижимость. Но, видимо, сделка была столь привлекательной, что от нее просто грех было отказываться.

Следующим шагом энергичного начальника стало решение увеличить плату за рекламу в метро в пять раз, что по его словам призвано даст ежегодный доход порядка 10-20 миллионов гривен. Кстати, вы чувствуете разницу в цифрах? Не 10-12, а 10-20? Может, это не просто неопределенность прогноза, а маржа? Помимо этого Николай Николаевич собирается «в каждом вагоне разместить 5 мониторов, которые при подъезде к станции будут выдавать техническую и справочную информацию, а между перегонами на них будут демонстрироваться рекламные ролики.» Среди плодотворных идей Шавловского есть также проект по откачке из бюджета порядка 16 миллионов гривен на переделку турникетов для новых бесконтактных карточек и строительство турникетов на выходе из метро.

Любопытно, что вся эта бурная деятельность проходит на фоне весьма неутешительных итогов проверки КРУ, которая констатировала, что к бедственному положению метрополитен привели многочисленные нарушения финансовой дисциплины. Всего было выявлено нарушений на 34,2 млн. грн. Интересно, что при убытках в 31,7 млн. метрополитен умудрялся заниматься благотворительностью, финансируя госпредприятия и неприбыльные организации на сумму 149 тыс. грн. А целевые средства из бюджета использовались на выплату процентов по банковскому кредитному договору. И при всем этом киевлян сегодня пытаются убедить в том, что метрополитену просто необходимо повысить стоимость проезда практически в два раза. Потому что, видите ли, метрополитен – очень бедный. А может быть эта бедность от алчности подземного руководства, от того, что гигантские финансовые потоки, несущиеся через метрополитен, истекают не в бюджет подземки, а в карманы его главных «троллей», «гоблинов», их многочисленных любовниц, каких-то бандитов и прочей подземной элиты?

И еще одно. Вся эта подземная денежная река может в одночасье превратиться в реку мертвых, в киевский Стикс. По мнению людей осведомленных, бесконтрольный рост торговых точек в метро уже создал ситуацию, серьезно осложняющую спасение людей в случае какой-либо аварии. Скученность, забитость проходов, заставленные лотками двери аварийных выходов, толпы торгующих в вестибюлях метро – все это рано или поздно приведет к трагедии. Равно как и то, что метрополитеновская милиция давно уже не бдит, высматривая потенциальных террористов или сумасшедших, а тупо собирает дань с торгующих. Впрочем, что говорить о рядовых сотрудниках, если их начальство давно уже не заботят не вопросы безопасности, ни необходимость новых эскалаторов и дополнительных выходов с безнадежно устаревших станций типа «Вокзальной». Начальство волнует лишь строительство собственного благополучия. Любой ценой. Даже ценой наших жизней.

[Slucky]

Несколько тем для размышлений <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0>

[IGOR]

Вчера Кучма в Харьков сказал что он категорически против повышения цен проезда на транспорте, при этом подчеркнул , что у транспортников есть резерв. Да этот резерв виден из обоснования повышения тарифов , представленном мэрией антимонопольному комитету - на представительские расходы, мат. стимулирования отдельных работников и т.д. Интересна сейчас реакция ООО, всю ответсвенность надо брать на себя.

[Аlex]

Ну гады...

[Bomberman]

Да не гады они, а просто подневольные люди. Начальство сказало - страйковать, значит будут страйковать.

[Sinoptik]

<font color=red> <B> Slucky </B> Получите за оверквотинг. Достаточно было просто ссылки (тем более, что она уже проскакивала здесь) Читайте внимательно "Правила участия", п.6.1 </font>

[Sinoptik]

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Работники метро собираются протестовать... [Skipped] В связи с этим Объединенная профсоюзная организация метрополитена вынуждена 4 марта в 9.00 провести предупредительную акцию на одну минуту</i><hr size="1" noshade></blockquote>
Откуда данные??????
Говорю то, что знаю точно: <font color=red> <B> НИКАКОГО </B> разговора о какой-то там акции не было в метрополитене, никто протестовать не собирается !!! </font>
ЗЫ: ОПК - является "карманным" профсоюзом, посему на какие-либо акции проходящие против воли "командования" не пойдет!

[Sinoptik]

2 Slucky :
Повторюсь еще раз:
Откуда информация. Ууказывайте источник
Впрочем. это всех касается!

[Sinoptik]

Да вранье это все. Ни каких акций никто не планировал. Говорю точно.