Форум о метро и не только
https://forum.metropoliten.kiev.ua/
Ну, что электродинамическое торможение работает до ~5 км/ч, написано всех букварях по электроподвижному составу, поэтому от механического никуда не деться.Юрик писал(а):Главная цель электродинамического торможения - это исключение использования колодочного тормоза, полное или частичное
Получиться система KERS в метропри торможении должны заряжаться его аккумуляторы, а при разгоне - в первую очередь использоваться накопленная в аккумуляторах энергия.
Якраз недавно на телеканалі Тоніс був сюжет про те, що команда Ф1 Вільямс плануює поділитись своїми напрацюваннями по KERS для розробки нових поїздів метро (якщо не помиляюсь в Сингапурі).А каких размеров должны быть такие аккумуляторы?!incognito писал(а):Нормальная рекуперация должна быть автономной в рамках одного поезда - при торможении должны заряжаться его аккумуляторы, а при разгоне - в первую очередь использоваться накопленная в аккумуляторах энергия. Тогда будет какая-то экономия и систему энергоснабжения переделывать не надо.
оффтоп, но у вильямса механический керс - сферический диск в вакуумеFlake писал(а):Получиться система KERS в метропри торможении должны заряжаться его аккумуляторы, а при разгоне - в первую очередь использоваться накопленная в аккумуляторах энергия.
Меньше чем Вы думаете, т.к. им не надо долго хранить большой заряд и не нужен большой пробег от аккумуляторов. Достаточно, чтобы их емкости хватало на энергию, выделяющуюся при одном торможении с максимальной скорости до полной остановки.Юрик писал(а):А каких размеров должны быть такие аккумуляторы?!
Литиевые аккумы слабо чувствительны к кол-ву циклов, но у них ограничено время жизни (2-4 года). Можно попробовать применить вместо аккумов ионисторы.И как долго они проживут, если втечении одно часа им прийдётся 20 раз выполнить заряд/разряд?!
Всьо, приехали - снова не отказалисьFlake писал(а):У них був KERS двох типів - електричний і механічний (в гонках команда не використовувала жоден з них), від ідеї використання останнього в гонках врешті взагалі відмовились так як система накопичення кінетичної енергії на маховику виявилась занадто громізкою для боліда Ф1.
Ждите в этом сезоне.У маховика как аккумулятора механической энергии есть большая проблема помимо громоздкости - гироскопический эффект. Который, там где он не нужен - может натворить делов...Flake писал(а):так як система накопичення кінетичної енергії на маховику виявилась занадто громізкою для боліда Ф1.
Нет. Да и зачем? Есть готовые эффективные генераторы - электродвигатели поезда. Вопрос только в том, что делать с этой энергией.Анатолий писал(а):А если поезда рассматривать как ротор, а контактный рельс как статор?
Нельзя ли в таком случае заставить поезда генерировать электричество?
Это вы, батенька, мягко говоря нафантазировали.... почти все поезда синхронно разгоняются и тормозят
Для того, чтобы асинхронник перевести в генераторный режим, нужно возбудить магнитное поле и разогнать ротор до частоты, большей частоты вращения магнитного поля. При этом надо помнить, что асинхронники бывают с короткозамкнутым ротором и с фазным ротором.sashman писал(а):А вот, есть ли на форуме лица, знакомые со схемотехникой современных асинхронных тяговых приводов, которые могут опровергнуть или подтвердить следующий тезис: при АТП рекуперация получается практически "бесплатно", то есть без существенного усложнения схем и логики управления?
Пока это из области фантастики. Аккумулятор, который способен отдать при старте полмегаватта мощности, будет большим и тяжёлым. А пассажиров куда девать?incognito писал(а):Нормальная рекуперация должна быть автономной в рамках одного поезда - при торможении должны заряжаться его аккумуляторы, а при разгоне - в первую очередь использоваться накопленная в аккумуляторах энергия. Тогда будет какая-то экономия и систему энергоснабжения переделывать не надо.