Киевский метрополитен

The Fan писал(а):Не будем поднимать новую тему

Как правильно заметил AMY, тема уже создана, поэтому просьба здесь обсуждение пассажиропотока не продолжать.

FerrariF1racing писал(а):

переключать дешифратор

А, що це таке взагалі? Перший раз чую.

Переключатель дешифратора (тумблер) только включает реле ПД, которые находятся в блоках БЛПМ. Более подробно это выглядит так.
В блоках БЛПМ как уже описывали стоят каналы приемников. В каждом канале стоит фильтр ФЛ, который настроен на свою "родную" частоту и еще два дополнительных, которые настроены на гармоники помышленной частоты. Например, ЛПМ1 настроен на частоту 75 Гц, а два дополнительных фильтра на 50 Гц и 100 Гц соответственно. Далее принятый сигнал поступает на вход первого каскада усилителя, а с него на промежуточный фильтр ФЛП1, который тоже настроен на частоту 75 Гц. С фильтра ФЛП сигнал опять поступает на второй каскад усилителя, а с него на выходной трансформатор, который подает питание на приемные реле Р1 и Р2 (в старых схемах обозначение П1 и П2). Возбудившись, реле Р1 и Р2 снимают питание с реле Р3 (в старых схемах обозначение П3), которое таким образом является их обратным повторителем. Кроме реле Р1, Р2 и Р3 во всех без исключения каналах установлены дополнительные реле Р4 с отдельным питанием, на базе которых сделана схема переключателя дешифратора и реле КПК (коммутации приемных катушек). Эти реле КПК и переключают катушки для возможности приема частот только с головы для системы АРС-ДНЕПР, так и с головы и хвоста для системы АРС, ДАУ-АРС.
Сам дешифратор строится на базе приемных реле Р1, Р2 и Р3. Он дешифрирует принятый сигнал и распределяет его на нужный СИР. Основная частота всегда дешифрируется вышестоящим СИРом с меньшим номером. Реле Р4 (ПД) кроме того могут управлять дополнительной выдержкой реле СР1 и СР2, которая увеличивается для СПЛ, т.к. там изолированных стыков нет, и "мертвые зоны" для смены частот могут изменяться по величине. На стыковых рельсовых цепях "мертвые зоны" определяются местом подключения джемперных перемычек от дроссель-трансформаторов и потому стандартны. Время замедления реле СР1, СР2 здесь определяется значением 0,5 с - 0,6 с. На СПЛ это время увеличено и составляет 0,9 с - 1,1 с.

Sinoptik писал(а): Угу. И разницы в показаниях ДС-ов быть не должно. Если есть - это одна из причин срабатывания АРС.

Разница в показаниях ДС как раз и есть. Ведь ставят на вагоны датчики, например, на 2 кп на 47 зубьев, а на 4 кп на 45 зубьев. Все дело в том, что датчики вращаясь работают по принципу генератора и вырабатывают частоту, которая изменяется со скоростью вращения колеса. Однако в БИСах стоят фильтры частот, которые настраиваются на определенную полосу частот.
Сейчас все объясню буквально на пальцах.
Принято среднее значение изменения частоты: 5,5 Гц = 1 км/ч
Нетрудно догадаться как построена таблица срабатывания скоростных реле, зная диапазон скоростей на которых они работают.
Реле Р1 работает на скоростях от 5,5 км/ч до 10, 5 км/ч, следовательно частоты его фильтра лежат в диапазоне от 5,5 * 5,5 = 30,25 Гц до 10,5 * 5,5 = 57,75 Гц;
Реле Р2 работает на скоростях от 10 км/ч до 20, 5 км/ч, следовательно частоты его фильтра лежат в диапазоне от 10 * 5,5 = 55 Гц до 20,5 * 5,5 =112,75 Гц, и т.д.
По причине перекрытия частот 57,75 - 55 = 2,75 Гц и не бывает срабатываний системы АРС из-за разницы между датчиками. Колесные пары и подбираются по диаметрам таким образом, чтобы не было сбоя между датчиками. Скоростные реле из-за ширины полосы частот не дают сбоя. Другое дело, если установлены датчики не соответствующие диаметрам колес. Тогда возможны два варианта - либо занижение, либо завышение показаний скоростемера, который получает информацию от одного из датчиков

K U M писал(а): Для уменьшения погрешности измерения скорости вследствие юза или буксования колесных пар во время торможения или в тяговом режиме используются два независимо работающих датчика, размещаемых на буксах колесных пар разных тележек головного вагона.

Совсем не обязательно размещать датчики скорости на разных тележках. Дело в том что этот принцип взят еще с паровоза, где действительно необходимо было контролировать скорость вращения разных колесных пар. Ведь возникает вполне закономерный вопрос: Почему не контролируется боксование или юз тех же колесных пар на промежуточных вагонах? В Питере по рекомендации ООО "ФЛАРС" был убран датчик с 4-й колесной пары и перенесен на 1-ю. Однако на работу системы АРС это никак не повлияло, кроме как уменьшилось количество отказов системы АРС по причине обрывов в кондуитах.

Как влияют подкованные колеса на работу системы АРС?

Dimon писал(а):Как влияют подкованные колеса на работу системы АРС?

Абсолютно никак. Колеса при подковке не становятся абсолютно квадратными что могло бы замедлить скорость вращения.

The Fan писал(а):

Sinoptik писал(а): Угу. И разницы в показаниях ДС-ов быть не должно. Если есть - это одна из причин срабатывания АРС.

Разница в показаниях ДС как раз и есть. Ведь ставят на вагоны датчики, например, на 2 кп на 47 зубьев, а на 4 кп на 45 зубьев...

Я не знаю, как в других депо, а в ТЧ-1 вышеописааное происходит настолько редко, что за последние 15 лет хватит пальцев одной руки, чтобы перечислить подобные случаи.

The Fan писал(а):Дело в том что этот принцип взят еще с паровоза, где действительно необходимо было контролировать скорость вращения разных колесных пар.

Уверены? Все ходовые королеса паровоза, были соединены общим дышлом. Разве они могли крутиться с разной скоростью?

Sinoptik писал(а): Я не знаю, как в других депо, а в ТЧ-1 вышеописааное происходит настолько редко, что за последние 15 лет хватит пальцев одной руки, чтобы перечислить подобные случаи.
Уверены? Все ходовые королеса паровоза, были соединены общим дышлом. Разве они могли крутиться с разной скоростью?

Насчет того, что все колесные пары на одном вагоне одинакового диаметра, не уверен.
Насчет того, что все ходовые колеса паровоза были соединены общим "дышлом", то я такого термина не нашел. И кто говорит что именно на этих колесных парах устанавливался датчик скорости?
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... e_work.gif
Схема работы кулисного механизма паровоза: 1 — кулиса, 2 — контркривошип, 3 — радиальная тяга, 4 — маятник, 5 — ползун (крейцкопф), 6 — золотник, 7 — рабочий цилиндр, 8 — тяга переводного вала (реверс)

Не надо описывать работу кулисного механизма. Там рассказано, как перевести ипаровую машину в реверс.
Посмотрите на любую фотрграфию паровоза. Все колеса паровоза соединены общим дышлом. Я имею ввиду ведущие колеса. Там есть еще подруливающая тележка и пр. но они несущственны.

Короче, спорить не о чем, а датчики прекрасно себя чувствуют как на 2 и 4 колесных парах, так и на 1 и 2 колесных парах.

The Fan писал(а):Насчет того, что все колесные пары на одном вагоне одинакового диаметра, не уверен.

а колеса и совсем не одинакового диаметра... на одной тележке допускается разница 10 мм между колесными парами, а на двух тележках одного вагона разница может быть до 20 мм

@ktivity писал(а):одной тележке допускается разница 10 см между колесными парами, а на двух тележках одного вагона разница может быть до 20 см

Может всё таки мм?

гы, ну да ))) очепятка ))) исправил

А теперь попробуйте всё это объяснить уважаемому Sinoptikу!

Объяснить что? ))

Что разница между диаметрами колес на одной тележке может быть до 10 мм, а между диаметрами колес на разных тележках до 20 мм.
И как за 15 лет всего несколько раз получалось устанавливать датчики с разным числом зубьев?