Львовская Брама

[Palal]

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Кстати, а где-то применяется полностью автоматическое торможение в метро ? Я имею ввиду, что в определёной точке компутер смотрит текущую скорость, делает вычисления и плавно тормозит состав с точностью к примеру в 10 см ?</i><hr size="1" noshade></blockquote>
В СНГвском метро - нет. Хотели сделать в Питере, на линиях с горизонтальным лифтом, потом не получилось и все забросили.

Еще одна хорошая вещь добавляется к электрическому торможению - рекуперация. Ведь обычно, когда двигатель тормозит, вся энергия уходит в тепло. Если поставить ректификатор (может не правильно перевел), итд, то можно хороший порядок электроэнергии вернуть в систему.

[Vadim]

2Daedalus<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Двигатель ПЫТАЕТСЯ крутится в другую сторону, но колёса его крутят в свою... Это-то и сказывается плохо на его самочувствии.
Возможно в поездах метро обычный тормоз и не очень - не знаю. Но в принципе торможение эл-двигателем менее эффективно, чем торможение грамотным тормозами, основаными на трении....
</i><hr size="1" noshade></blockquote>
При торможении двигатель никуда не пытается крутится, он работает в режиме генератора (для коллекторного двигателя проблем не составляет), нагрузкой генератора служат реостаты (не рекуперативная схема <img src="smiles/icon_frown.gif" border=0>). Торможение эл. двигателем значительно плавнее, чем колодками и управлять таким торможением проще (меняя сопротивление реостатов и/или схему включения двигателей и/или ток возбуждения статора)

[Sinoptik]

Пока только один состав в Киеве рекуперативный (или рекуперационный не знаю) <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0> это "Славутич". НО!
Все дело в том, что система не умеет принимать то, что состав ей будет отдавать в режиме генерации.
2 mich: электротормоз стормаживает состав до ~5-7 км/ч, потом вступает в действие эл. тормоз. Или машинист "накладывает" пневматику, на "электрику" если не вписывается в станцию, по каким то причинам.

[Amazing_B]

Дык, проблем не составляет и полностью остановить состав, переключишись в конце с режима генератора на реверс. Однако это требует соответствующей силовой электроники и кроме того наверное просто неэкономично.

[Daedalus]

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i> А как ты думаешь, что случится с такими тормозами к концу дня ? По-моему шмонить настолько сильно будет, что ой-ёй-ёй </i><hr size="1" noshade></blockquote>Да ничё с ними не будет. Есть колодки, выдерживающие и по несколько тысяч градусов температуры и при этом даже не пахнут (ну, разве что к ним вплотную подлезть и начать активно нюхать)....


Дык я согласился, что при торможении электрикой дв-ль работает в режиме генератора. Но чтобы сделать этот процесс более эффективным, можно переключится на реверс (как об этом уже говорили). Но как это скажется на самочувствии двигателя, сцепления (если в метро таковое имеется), приводов и т.п.??
Так что единственным плюсом электрики я пока вижу плавность.
Но НОРМАЛЬНЫЕ "колодочные" тормоза могут затормозить состав достаточно плавно.... Не хуже электрических... Проблема в том, что в поездах метро эти тормоза достаточно грубые..

[Аlex]

Если при каждом томожении переключать движок в реверс он сгорит через день... И зачем нужно это делать? Как сказано выше, электротормоза эффеткивны до скорости 5 км/час, а что б притормозить на уклоне этого вполне хватит!

[Vadim]

Режим работы метро состава весьма суров для использования механического тормоза (торможение до полной остановки до 40 раз в час). Колодки сотрутся к концу рабочего дня. Реверс при эл. торможении включать - как не экономично с точки зрения потребления эл. энергии, так и с точки зрения нагрузки на ТД (токи в двигателе будут весьма высоки - значительно больше, чем при пуске или торможении), что чревато выходом из строя двигателя. Кроме того нельзя применять методы, которые используются в наземном транспорте - массы несколько различны 20т наземный транспорт и около 50 т один вагон состава метро.
PS
Нет муфты сцепления на траспорте с эл.приводом, не нужна она там вообще. Эл. двигатель можно если не напрямую, то через редуктор подключать к ведущим осям.

[Amazing_B]

На реверс переключают плавно, чередуя (быстро-быстро <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0> ) по времени режим генератора и реверса. Можно и сразу врубать на реверс, главное чтоб подводимая мощность к двигателю не превышала допустимую.

[Sinoptik]

Один вагон состава метро серии Е*, и 502 весит 32.5 тонны. 717 чуть тяжелее, если не ошибаюсь 39.

[Vadim]

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Один вагон состава метро серии Е*, и 502 весит 32.5 тонны. 717 чуть тяжелее, если не ошибаюсь 39.</i><hr size="1" noshade></blockquote>А пассажиры? Их что нету вообще или они ничего не весят?

[Daedalus]

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i> Режим работы метро состава весьма суров для использования механического тормоза (торможение до полной остановки до 40 раз в час). Колодки сотрутся к концу рабочего дня. Реверс при эл. торможении включать - как не экономично с точки зрения потребления эл. энергии, так и с точки зрения нагрузки на ТД (токи в двигателе будут весьма высоки - значительно больше, чем при пуске или торможении), что чревато выходом из строя двигателя. Кроме того нельзя применять методы, которые используются в наземном транспорте - массы несколько различны 20т наземный транспорт и около 50 т один вагон состава метро.
PS
Нет муфты сцепления на траспорте с эл.приводом, не нужна она там вообще. Эл. двигатель можно если не напрямую, то через редуктор подключать к ведущим осям. </i><hr size="1" noshade></blockquote>Ну эт смотря их какого материала эти самы колодки изготовить.... МОжет и не сотрутся... И об какой диаметр тормозить.. Если об всё колесо - то и колодки можно большими по площади сделать, что положительно скажется на эффективности торможения и их долговечности.
Ну так вот про самочувствие двигателя я и говорил.....
А что в наземном? Барабанные тормоза на шести колёсах автобуса. Тут можно организовать дисковые вентилируемые на 8-ми колёсах. Эффективность несложно поднять до нужных величин (и даже обойти электрику по эффективности), вот только для этого нужно вагоны переделывать и т.п.
Ну, так я и думал, что тама без сцепления (и правильно - нафиг оно там)...

Зы. Тормоза механически енормально сделать можно, было бы желание и необходимость. А как-раз то необходимость, если и есть, то не очень острая....... Потому так и тормозим до сих пор..

[ZoomY]

Тема вроде бы была про пожар на Львовской Браме... Но раз уж заговорили про тормоза, то может кто знает, каков принцип работы экстренного тормоза? Или это просто комбинация пневматического и электрического?

[ZoomY]

Надо, чтобы кто-то с цифровиком на Львовскую Браму прокатился, высадился там и хорошенько всё пофоткал. Все закоулки. %-)
Там, кстати, быстро поезд идёт? Километров 35-40 вроде... То есть если между вагонов ехать, то спрыгнуть на платформу не очень-то реально...

[Аlex]

А как обратно? <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0>

[Аlex]

На станции поезд снижает скорость но она все равно остается приличной.