Добавлено: 21 май 2018, 12:03
"Львівська брама" и "Герцена" – частные станции киевского метро
Объявлен тендер на строительство продолжения ветки метро на Виноградарь и открытия двух новых станций "Мостицкая" и "Проспект Правды". Стоить это должно 6 322 773 291,43 грн. Просчитано до копейки. Хотя можно не сомневаться, что если стройку начнут, то стоить она будет в несколько раз дороже. Потому что у нас не умеют считать и очень плохо умеют строить. Тому пример многострадальное метро на Троещину. Поэтому есть очень большие сомнения, что и на Виноградарь метро построят в обозримом будущем и за адекватные деньги.
Давайте проведем несложные расчеты. Исходя из объявленной суммы, себестоимость одной новой станции составит 3,16 млрд грн. Если даже предположить, что пассажиропоток на станциях будет внушительный, например, 40 тыс. человек в день, то при нынешней цене проезда в 5 гривен, срок окупаемости строительства составит 43 года. И это без учета дисконтирования денежных потоков и прочих точных вычислений для инвестпроектов. А, главное, без учета текущих эксплуатационных расходов. Если это все учесть, то окупаемость зашкалит далеко за горизонт 100 лет.
Иными словами, при имеющейся стоимости строительства и цене проезда, киевские метро никак не является инвестиционным проектом, а в чистом виде – социальным.
И это на самом деле не плохо. Город должен развивать инфраструктуру. Даже в убыток, ведь интересы жителей важнее. И прекрасно, если в бюджете полно свободных денег, которые безболезненно можно тратить на такие многомиллиардные транспортные проекты. Но судя по состоянию Киева, который все больше деградирует, в том числе и транспортно, народных денег в бюджете не настолько много, чтобы разбрасываться миллиардами.
А не попробовать ли связи с этим, поработать с частными инвесторами? Не тратить народные деньги, но дать возможность инвестору реализовать проект под ключ. В том же Киевском метрополитене на условиях государственно-частного партнерства (концессии). Тем более, что законодательная база для этого имеется и была не так давно актуализирована.
Не уверен, получится ли это в ближайшее время с крупными проектами вроде Виноградаря и Троещины, но есть более простые и реалистичные проекты.
Предлагаю рассмотреть следующую возможность.
В Киеве есть три станции метро, которые запланированы, но не доделаны и не эксплуатируются. Все они находятся на зеленой линии: "Теличка", "Львівська брама" и "Герцена". "Теличка" пока не актуальна. Она выходит на промзону, где людей почти нет. А вот две другие станции: "Львівська брама" на Львовской площади и "Герцена" на одноименной улице около здания КИМО и Института журналистики КНУ, – актуальны еще как!
Так вот, я предлагаю отдать возможность достройки и последующей эксплуатации этих станций на условиях концессии частным инвесторам. Пусть они достроят станции и зарабатывают на них, устанавливая свою коммерческую цену за вход.
Давайте прикинем примерный бизнес-план такого проекта.
Дополнительная цена, которую справедливо может взимать инвестор, равняется стоимости проезда на наземном транспорте. Пусть будет 5 гривен. То есть, вход на станции "Львівська брама" и "Герцена" будет стоить 10 гривен: 5 гривен обычная цена метрополитена, покрывающая текущие расходы плюс 5 гривен чистый доход инвестора.
Пассажиропоток этих станций может быть около 20 тысяч человек в день каждой. Для примера, на "Лукьяновской" сейчас – около 40 тысяч.
Киевские власти делали расчет стоимость достройки "Львівської брами", насчитали 900 млн грн.
На основании этих данных сделаем примерный расчет. 20 тыс. человек по 5 грн – это 100 тысяч в день. Или 36,5 млн грн в год (напомню, что эксплуатационные расходы станции заложены в общем тарифе по метрополитену 5 гривен.)
Получаем 25 лет на возврат инвестиций. На первый взгляд – длительный срок. Но именно таков средний срок возврата инвестиций, например, в дорожном строительстве. Пусть специалисты пересчитают, применят метод дисконтирования, все равно концессия на 30-40, а тем более на 50 лет будет выгодной. А ведь есть еще вероятные доходы от рекламы, торговли. Да и с годами пассажиропоток будет однозначно расти. В районе этих станций бурно идет новое строительство жилья и офисов. Строится огромный жилмассив на месте варварски уничтоженного Сенного базара (станция "Львівська брама"). А на "Герцена" будет развиваться территория бывшего мотозавода (офисно-жилой центр UNIY.city).
Бизнесовые риски при корректном расчете в таком проекте минимальны. Пассажиры будут пользоваться станцией более-менее равномерно при любой власти и любой экономической ситуации в стране. Есть риски политические, но они в нашей стране сейчас решаются скрупулезно составленными договорами, государственными гарантиями и выведением подсудности в юрисдикцию стран с английским правом.
Уверен, ни один киевлянин не будет против, если эти две станции метро вдруг откроются, пусть и будут несколько дороже.
Игорь Ляшенко, 24.01.2018
хттпс://www.segodnya.ua/opinion/liashenkocolumn ... 08116.html
Объявлен тендер на строительство продолжения ветки метро на Виноградарь и открытия двух новых станций "Мостицкая" и "Проспект Правды". Стоить это должно 6 322 773 291,43 грн. Просчитано до копейки. Хотя можно не сомневаться, что если стройку начнут, то стоить она будет в несколько раз дороже. Потому что у нас не умеют считать и очень плохо умеют строить. Тому пример многострадальное метро на Троещину. Поэтому есть очень большие сомнения, что и на Виноградарь метро построят в обозримом будущем и за адекватные деньги.
Давайте проведем несложные расчеты. Исходя из объявленной суммы, себестоимость одной новой станции составит 3,16 млрд грн. Если даже предположить, что пассажиропоток на станциях будет внушительный, например, 40 тыс. человек в день, то при нынешней цене проезда в 5 гривен, срок окупаемости строительства составит 43 года. И это без учета дисконтирования денежных потоков и прочих точных вычислений для инвестпроектов. А, главное, без учета текущих эксплуатационных расходов. Если это все учесть, то окупаемость зашкалит далеко за горизонт 100 лет.
Иными словами, при имеющейся стоимости строительства и цене проезда, киевские метро никак не является инвестиционным проектом, а в чистом виде – социальным.
И это на самом деле не плохо. Город должен развивать инфраструктуру. Даже в убыток, ведь интересы жителей важнее. И прекрасно, если в бюджете полно свободных денег, которые безболезненно можно тратить на такие многомиллиардные транспортные проекты. Но судя по состоянию Киева, который все больше деградирует, в том числе и транспортно, народных денег в бюджете не настолько много, чтобы разбрасываться миллиардами.
А не попробовать ли связи с этим, поработать с частными инвесторами? Не тратить народные деньги, но дать возможность инвестору реализовать проект под ключ. В том же Киевском метрополитене на условиях государственно-частного партнерства (концессии). Тем более, что законодательная база для этого имеется и была не так давно актуализирована.
Не уверен, получится ли это в ближайшее время с крупными проектами вроде Виноградаря и Троещины, но есть более простые и реалистичные проекты.
Предлагаю рассмотреть следующую возможность.
В Киеве есть три станции метро, которые запланированы, но не доделаны и не эксплуатируются. Все они находятся на зеленой линии: "Теличка", "Львівська брама" и "Герцена". "Теличка" пока не актуальна. Она выходит на промзону, где людей почти нет. А вот две другие станции: "Львівська брама" на Львовской площади и "Герцена" на одноименной улице около здания КИМО и Института журналистики КНУ, – актуальны еще как!
Так вот, я предлагаю отдать возможность достройки и последующей эксплуатации этих станций на условиях концессии частным инвесторам. Пусть они достроят станции и зарабатывают на них, устанавливая свою коммерческую цену за вход.
Давайте прикинем примерный бизнес-план такого проекта.
Дополнительная цена, которую справедливо может взимать инвестор, равняется стоимости проезда на наземном транспорте. Пусть будет 5 гривен. То есть, вход на станции "Львівська брама" и "Герцена" будет стоить 10 гривен: 5 гривен обычная цена метрополитена, покрывающая текущие расходы плюс 5 гривен чистый доход инвестора.
Пассажиропоток этих станций может быть около 20 тысяч человек в день каждой. Для примера, на "Лукьяновской" сейчас – около 40 тысяч.
Киевские власти делали расчет стоимость достройки "Львівської брами", насчитали 900 млн грн.
На основании этих данных сделаем примерный расчет. 20 тыс. человек по 5 грн – это 100 тысяч в день. Или 36,5 млн грн в год (напомню, что эксплуатационные расходы станции заложены в общем тарифе по метрополитену 5 гривен.)
Получаем 25 лет на возврат инвестиций. На первый взгляд – длительный срок. Но именно таков средний срок возврата инвестиций, например, в дорожном строительстве. Пусть специалисты пересчитают, применят метод дисконтирования, все равно концессия на 30-40, а тем более на 50 лет будет выгодной. А ведь есть еще вероятные доходы от рекламы, торговли. Да и с годами пассажиропоток будет однозначно расти. В районе этих станций бурно идет новое строительство жилья и офисов. Строится огромный жилмассив на месте варварски уничтоженного Сенного базара (станция "Львівська брама"). А на "Герцена" будет развиваться территория бывшего мотозавода (офисно-жилой центр UNIY.city).
Бизнесовые риски при корректном расчете в таком проекте минимальны. Пассажиры будут пользоваться станцией более-менее равномерно при любой власти и любой экономической ситуации в стране. Есть риски политические, но они в нашей стране сейчас решаются скрупулезно составленными договорами, государственными гарантиями и выведением подсудности в юрисдикцию стран с английским правом.
Уверен, ни один киевлянин не будет против, если эти две станции метро вдруг откроются, пусть и будут несколько дороже.
Игорь Ляшенко, 24.01.2018
хттпс://www.segodnya.ua/opinion/liashenkocolumn ... 08116.html
