Жесткий разнос получил на недавнем заседании градостроительного совета Киева проект новой станции столичного метрополитена "Сырецкая", выполненный институтом "Укрметротоннельпроект"
Новая станция с наземным вестибюлем на улице Щусева (недалеко от ресторана "Дубки"), согласно Генплану столицы, должна стать пересадочным узлом, сопряженным с пригородной электричкой. Но, увы, в проекте этого нет. Члены градсовета, как передал Интерфакс-Украина, назвали его незаконченным и отправили на доработку. Прояснить ситуацию специально для "Ведомостей" согласились директор института Виктор Яникин и главный архитектор проекта Тамара Целиковская.
— Дело в том, что в свое время уже был построен отрезок подземного тоннеля, который должен был продлить Сырецко-Печерскую линию метрополитена дальше, на Виноградарь, — объясняет Виктор Яникин. — Тогда еще не шла речь о создании так называемых зонных станций, которые связывали бы метро с наземной железной дорогой, как это сделано в Святошине. А когда этот вопрос возник, нам пришлось менять направление тоннеля, чтобы подвести линию метро к остановке электрички. Соблюдая все нормативы метростроительства, мы свели радиус поворота к минимальному. Нам все-таки удалось вывести вестибюль метро поближе к железнодорожной платформе — насколько это было возможно.
— Но вас упрекают, что станция метро будет далековато от остановки электрички.
Так будет выглядеть наземный вестибюль новой станции метро "Сырецкая".
Фото макета предоставлено институтом "Укрметротоннельпроект" (публикуется впервые)
— Вовсе нет, — вступает в разговор Тамара Алексеевна. — Расстояние от пригородной электрички до входа в метрополитен всего 50 метров. Кроме того, сам павильон станции метро спроектирован так, что к нему в перспективе можно будет пристраивать различные сооружения, связывающие обе станции.
— Это будет какая-то галерея для перехода пассажиров?
— Может быть, и галерея. Не в нашей компетенции изучать градостроительную ситуацию. Мы, метрополитеновцы, свою задачу выполнили. Окружающими застройками занимается "Киевпроект".
— А не легче все-таки засыпать землей пройденный тоннель, а новый подвести ближе к необходимому месту?
— Что вы! Зачем же деньги закапывать? — удивился Виктор Владимирович. — Один километр подземной линии стоит, между прочим, больше ста миллионов гривен. А в строительстве галереи нет ничего страшного. Тем более что весь прилегающий район будет застраиваться в любом случае. Известно, что появление метрополитена способствует бурному развитию районов.
— Судя по материалам информагентств, первый заместитель начальника Главного управления градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды Андрей Миргородский как раз и посетовал, что в проекте "Сырецкой" ситуация с возможной застройкой не учтена.
— Г-н Миргородский предложил совместить выход из метрополитена с торговым комплексом, — заметил г-н Яникин. — То есть прежде чем попасть на улицу, пассажиры будут проходить вдоль витрин и стеллажей. Однако существуют элементарные правила безопасности. Во-первых, выход из метрополитена обязательно должен выводить людей непосредственно на улицу. Во-вторых, даже если вестибюль метро совмещен с другим зданием, то между ними требуется перегородка с выдержкой огнестойкости 2,5 часа! Торговые и общественные здания, конечно, должны быть в местах сосредоточения пассажиров.
— Кстати, когда-то Сергей Бабушкин, ныне исполняющий обязанности главного архитектора столицы, выдвинул идею соединить общим входом павильон станции метро "Лукьяновская" с соседствующим с ней "МакДональдсом", — дополнила г-жа Целиковская. — Пожарная инспекция не позволила ему воплотить этот замысел в жизнь.
— Как вы считаете, были ли основания у заместителя начальника архитектурного главка Эдуарда Лещенко заявлять, что представленный вами проект не предусматривает комплексного решения транспортной развязки и является, дескать, "классическим примером, когда отраслевой институт решает только узкую проблему"?
— Эскиз транспортной развязки был предложен "Киевгенпланом", — возразил Виктор Яникин. — Это учреждение на субподряде выполняет для нас работы. С нашей точки зрения, представленная ими развязка решала все транспортные проблемы. Согласно эскизу, пассажиры метрополитена, выходя из вестибюля, свободно попадали в пешеходную зону и, не пересекая проезжую часть, могли пройти на железнодорожную платформу или к наземному транспорту.
— Но и сам наземный вестибюль в итоге был вами переделан. Почему?
— Он показался несимпатичным городским архитекторам, - объяснила Тамара Целиковская. — Г-н Лещенко даже заявил по этому поводу: мол, если делаете круглый павильон, то можно просто скопировать верхний выход со станции "Крещатик", хотя между ними очень мало общего. Между тем мы считаем, что вестибюль был спроектирован удобно для будущих пассажиров. Главный вход мы специально продумали так, чтобы основная масса людей могла спокойно переходить на железнодорожную станцию. Одновременно мы обеспечили подход к проезжей части. И родилась идея сделать его несколько в иной форме. Теперь, в новом варианте, здание состоит из двух пересекающихся фигур — цилиндра и многогранной призмы.
— Кстати, этот, второй, проект был одобрен нашим заказчиком — Киевским метрополитеном — на техническом совете, — добавил Виктор Владимирович.
— Велись, вроде бы, споры и вокруг этажности наземного вестибюля?
— В первом варианте у нас была трехэтажная пристройка, которая предполагалась для обслуживающего персонала, — уточнила Тамара Алексеевна. — Градсовет решил ее убрать. Метрополитен согласился потерять 250 квадратных метров площади, лишь бы вопрос со строительством вестибюля решился быстрее. Ведь подземная часть "Сырецкой" полностью готова. Осталось возвести наземный павильон.
— Эскалатор действительно планируете соорудить несколько в стороне от входа в станцию? Это решение тоже критиковалось?
— Да, вход в "Сырецкую" и спуск в подземную ее часть будут асимметричны относительно друг друга. Но это, наоборот, позволит лучше организовать распределение пассажиропотока в вестибюле станции.
— Второй вариант вестибюля окончательный?
— Выступающие на совете отдавали преимущество этому варианту, — говорит Виктор Яникин. — Но окончательное решение будет принято после согласования градсоветом.
От услышанного на совещании у нас с Тамарой Алексеевной остались горькие впечатления. Критика — это нормальное явление, и она, конечно, полезна для дальнейшей работы. Но когда подается ложная информация, это обидно и неприемлемо. Из уст г-на Лещенко прозвучало, что якобы несколько лет назад Госстрой Украины запретил нам разрабатывать архитектуру станций вследствие нашей неспособности. На самом деле этого никогда не было. А в объявленном тогда конкурсе на архитектуру шести станций мы подали четыре проекта и все выиграли.
НАША СПРАВКА
Новая станция метро "Сырецкая" должна быть сдана в эксплуатацию в 2004 году. Генпланом Киева предусматривается, что этот пересадочный узел примет на себя около 30 тысяч пассажиров с пригородных электричек Фастовского и Тетеревского направлений железной дороги. Такое решение позволит разгрузить Центральный железнодорожный вокзал столицы, который ежедневно пропускает около 200 тысяч пригородных пассажиров, и станцию "Святошин" (50 тысяч пассажиров). В наземном павильоне станции "Сырецкая" будет один выход. Для отделки вестибюля планируется использовать самые современные стройматериалы - тонированное стекло, алюминиевые профили, зенитный световой фонарь и даже цветные перила.
* * *
Уже разработан проект продления Сырецко-Печерской линии метро на жилмассив Виноградарь еще тремя станциями — "Мостицкая", "Виноградарь" и "Синеозерная". Почти одновременно линию начнут удлинять и в другом направлении.
* * *
Вместе с "Сырецкой" в эксплуатацию собираются сдать и станцию "Бориспольская" на Харьковской площади. После нее планируется строительство станции метрополитена на Красном Хуторе. И завершит эту цепочку новая станция метро в районе остановки электропоездов "Лесничество", которая и примет у теперешней "Харьковской" эстафету "конечной". И не случайно в разработке эту станцию сейчас называют "Железнодорожной". В будущем она, по примеру "Святошина" и "Сырецкой", соединится с железнодорожными путями и будет принимать пассажиров Яготинского направления.