"Укрзалізниця" вирішила модернізувати поїзди власними зусиллями
http://ukr.lb.ua/news/2014/06/12/269577 ... shila.html
12 червня 2014, 15:55
"Укрзалізниця" планує власними силами провести модернізацію рухомого складу і розвивати виробництво на підприємствах галузі, заявив її гендиректор Борис Остапюк на відкритті виставки залізничної галузі в Києві.
"Ми плануємо провести серйозну модернізацію рухомого складу в умовах депо. Насамперед, дизель-поїздів Д1 і ДР1. І ця виставка проводиться, щоб зрозуміти, наскільки ми можемо власним виробництвом задовольнити потребу в запчастинах. Ми відмовилися від послуг комерційних структур (в першу чергу тому, що комерсанти на сьогодні постачають продукцію неякісну) і вирішили розвивати своє виробництво. Це ефективно з точки зору безпеки руху, розвитку наших підприємств і збереження робочих місць", - цитує Остапюка ТСН.
Виставка проходить на базі Київського електровагоноремонтного заводу, її метою є підвищення взаємодії між різними підрозділами та підприємствами галузі. Як підкреслив Остапюк, такий захід проводиться вперше і має стати щорічним. В експозиції представлено понад 100 презентаційних стендів зі зразками продукції і послуг, якими можуть користуватися всі шість залізниць України.
"Підприємства галузі виробляють безліч продукції для власних потреб. У тому числі й унікальної. Завдання виставки - продемонструвати її, щоб керівники різних підрозділів дізналися, з ким можуть співпрацювати", - підкреслив директор з технічної політики "Укрзалізниці" Ростислав Дьомін.
Як заявив міністр інфраструктури Максим Бурбак, вітчизняні підприємства можуть виробляти до 90% продукції, якої потребує залізниця.
Також на відкритті виставки Остапюк повідомив, що наступного тижня відбудеться презентація швидкісних поїздів виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, які придбані "Укрзалізницею" і незабаром з'єднають Київ і Львів.
ЖД-транспорт :-)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
КОМУ ПРИНАДЛЕЖИТ ПЕРВЫЙ ЧАСТНЫЙ ПОЕЗД В УКРАИНЕ
http://hubs.com.ua/business/charternyiy-poezd.html
Андрей Самофалов
11. 06. 2014 , 17:17
Конкуренцию «Укрзалізниці» на одесском направлении составит частный оператор с уставным фондом в 1000 гривен
В июле запустится первый частный туристический поезд по маршруту Киев – Измаил. Проект запускает оператор «Южные туристические линии». Выгоду от запуска извлекут и владельцы пансионатов и гостиниц Одесской области – регион станет хорошей альтернативой аннексированному Крыму.
Из расписания на сайте компании следует, что первый поезд отправится в Измаил 19 июля. В составе будет четыре купейных и один спальный вагон. Цена купейного места из Киева в Измаил составит 320-250 гривен, СВ – 675 гривен. Купейное место в Одессу – 245-265 гривен, СВ – 605 гривен. Отправляется поезд из Киева в 20-35, в 5-13 утра прибывает в Одессу, в 10-55 – в Измаил.
Сейчас в расписании «Укрзалізниці» есть лишь один поезд №105, который отправляется из Киева в Одессу после 18-00. Из Одессы в столицу в расписании целых три поезда. Очевидно, что сам он не справится с летним наплывом туристов. «Частная инициатива» имеет шансы на успех. В «Укрзалізниці» к моменту публикации не ответили на вопросы Hubs о сотрудничестве с ЮТЛ.
В истории железных дорог еще не было прямого сообщения Киева с Измаилом, – говорит директор ЮТЛ Алексей Семин. «Поезд удобен для людей, которые едут из Киева в районы, способные заменить Крым – Затоку, Приморское и Белгород-Днестровский», – отмечает аналитик портала «Транспортный бизнес Украины» Александр Арбузов. Сейчас туристам надо делать пересадку в Одессе и добираться дальше автобусом или местным поездом. Но он идет слишком долго и не отличается особым комфортом, добавляет Арбузов.
В ЮТЛ утверждают, что проект задумывался еще до Майдана и аннексии Крыма. «Работать в этом направлении мы начали еще полтора года назад, пересмотрели несколько возможностей, – рассказывает Семин. – В результате остановились на этой, которая дает возможность и перевозчику, и оператору нормально работать». По его словам, компания выкупает все места в составе «Укрзалізниці» и выставляет на продажу для туристических групп и частных путешественников через собственный сайт. «Если брать пример авиации – это аналог чартерных перевозок», – поясняет руководитель Центра экономического и политического анализа Александр Кава.
Осенью 2012-го бывший вице-премьер Борис Колесников заявил, что частные поезда могут появиться в Украине через пять-шесть лет. «Хорошо, что появляются первые ростки, на их примере можно будет выявить сильные и слабые стороны», – сообщил Колесников Hubs. Но в целом, по его словам, проблему пассажирских перевозок надо решать в комплексе при участии Кабмина, «Укрзалізниці» и местных советов.
Чье добро?
Кто стоит за новым оператором? ЮТЛ создана 19 июня 2013 года, ее уставный фонд – 1 000 гривен, 50% принадлежит директору Алексею Семину, второй учредитель – Вячеслав Жосан. Жосан – директор и учредитель измаильской фирмы «Жосан», которая выпускает и продает мягкую мебель.
О другом директоре и учредителе известно больше. Алексей Семин раньше возглавлял департамент судостроения киевской фирмы «Лигир-ИТБС» – крупного строителя автозаправок и нефтеналивных бункеровщиков. Компания работает со всеми ведущими игроками рынка WOG, OKKO, Лукойл, Soсar, Paralell, Альянс, Авиас , Shell и других. Ее крупнейший учредитель – британская System Group International Limited, собственники которой скрываются за белизским офшором.
Другая украинская дочка британцев – «Систем груп Украина» занимается складской, транспортной логистикой и автоматизацией торговли. На этой ниве она не единожды становилась победителем различных государственных тендеров. Так, в декабре прошлого года компания выиграла тендер «Укрпочты» на поставку контрольно-кассовых регистраторов с модемами на 10,4 млн гривен, в апреле нынешнего – на поставку мобильных терминалов для Львовской железной дороги. Выполнял заказы госмонополии и «Лигир-ИТБС». Компания строила мойку в Дарницком депо для скоростных поездов Hyundai под Евро-2012.
«Алексей Семин работал у нас до августа 2013 года. Возможно, сейчас он в туристическом бизнесе», – написал Hubs гендиректор «Лигир-ИТБС» Игорь Величко. В «Систем груп» не ответили на запрос.
Отрицает причастность своего прошлого работодателя к туристическому проекту и директор УТЛ. Кто инвестор проекта? «Давайте оставим эти вопросы за скобками. Потом, когда все пойдет, как задумывалось, мы на них ответим», – ответил Семин.
http://hubs.com.ua/business/charternyiy-poezd.html
Андрей Самофалов
11. 06. 2014 , 17:17
Конкуренцию «Укрзалізниці» на одесском направлении составит частный оператор с уставным фондом в 1000 гривен
В июле запустится первый частный туристический поезд по маршруту Киев – Измаил. Проект запускает оператор «Южные туристические линии». Выгоду от запуска извлекут и владельцы пансионатов и гостиниц Одесской области – регион станет хорошей альтернативой аннексированному Крыму.
Из расписания на сайте компании следует, что первый поезд отправится в Измаил 19 июля. В составе будет четыре купейных и один спальный вагон. Цена купейного места из Киева в Измаил составит 320-250 гривен, СВ – 675 гривен. Купейное место в Одессу – 245-265 гривен, СВ – 605 гривен. Отправляется поезд из Киева в 20-35, в 5-13 утра прибывает в Одессу, в 10-55 – в Измаил.
Сейчас в расписании «Укрзалізниці» есть лишь один поезд №105, который отправляется из Киева в Одессу после 18-00. Из Одессы в столицу в расписании целых три поезда. Очевидно, что сам он не справится с летним наплывом туристов. «Частная инициатива» имеет шансы на успех. В «Укрзалізниці» к моменту публикации не ответили на вопросы Hubs о сотрудничестве с ЮТЛ.
В истории железных дорог еще не было прямого сообщения Киева с Измаилом, – говорит директор ЮТЛ Алексей Семин. «Поезд удобен для людей, которые едут из Киева в районы, способные заменить Крым – Затоку, Приморское и Белгород-Днестровский», – отмечает аналитик портала «Транспортный бизнес Украины» Александр Арбузов. Сейчас туристам надо делать пересадку в Одессе и добираться дальше автобусом или местным поездом. Но он идет слишком долго и не отличается особым комфортом, добавляет Арбузов.
В ЮТЛ утверждают, что проект задумывался еще до Майдана и аннексии Крыма. «Работать в этом направлении мы начали еще полтора года назад, пересмотрели несколько возможностей, – рассказывает Семин. – В результате остановились на этой, которая дает возможность и перевозчику, и оператору нормально работать». По его словам, компания выкупает все места в составе «Укрзалізниці» и выставляет на продажу для туристических групп и частных путешественников через собственный сайт. «Если брать пример авиации – это аналог чартерных перевозок», – поясняет руководитель Центра экономического и политического анализа Александр Кава.
Осенью 2012-го бывший вице-премьер Борис Колесников заявил, что частные поезда могут появиться в Украине через пять-шесть лет. «Хорошо, что появляются первые ростки, на их примере можно будет выявить сильные и слабые стороны», – сообщил Колесников Hubs. Но в целом, по его словам, проблему пассажирских перевозок надо решать в комплексе при участии Кабмина, «Укрзалізниці» и местных советов.
Чье добро?
Кто стоит за новым оператором? ЮТЛ создана 19 июня 2013 года, ее уставный фонд – 1 000 гривен, 50% принадлежит директору Алексею Семину, второй учредитель – Вячеслав Жосан. Жосан – директор и учредитель измаильской фирмы «Жосан», которая выпускает и продает мягкую мебель.
О другом директоре и учредителе известно больше. Алексей Семин раньше возглавлял департамент судостроения киевской фирмы «Лигир-ИТБС» – крупного строителя автозаправок и нефтеналивных бункеровщиков. Компания работает со всеми ведущими игроками рынка WOG, OKKO, Лукойл, Soсar, Paralell, Альянс, Авиас , Shell и других. Ее крупнейший учредитель – британская System Group International Limited, собственники которой скрываются за белизским офшором.
Другая украинская дочка британцев – «Систем груп Украина» занимается складской, транспортной логистикой и автоматизацией торговли. На этой ниве она не единожды становилась победителем различных государственных тендеров. Так, в декабре прошлого года компания выиграла тендер «Укрпочты» на поставку контрольно-кассовых регистраторов с модемами на 10,4 млн гривен, в апреле нынешнего – на поставку мобильных терминалов для Львовской железной дороги. Выполнял заказы госмонополии и «Лигир-ИТБС». Компания строила мойку в Дарницком депо для скоростных поездов Hyundai под Евро-2012.
«Алексей Семин работал у нас до августа 2013 года. Возможно, сейчас он в туристическом бизнесе», – написал Hubs гендиректор «Лигир-ИТБС» Игорь Величко. В «Систем груп» не ответили на запрос.
Отрицает причастность своего прошлого работодателя к туристическому проекту и директор УТЛ. Кто инвестор проекта? «Давайте оставим эти вопросы за скобками. Потом, когда все пойдет, как задумывалось, мы на них ответим», – ответил Семин.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Пассажирские ж/д перевозки между Россией и Украиной упали на 70%
http://vecherniy.kharkov.ua/news/93258/
12 июня 2014 г.
Железнодорожные пассажирские перевозки между Россией и Украиной за последние три месяца упали на 70%.
«Минус 70% за последние три месяца. Январь-февраль были нормальные», – сообщил вице-президент РЖД Михаил Акулов, отвечая на вопрос, насколько снижается пассажиропоток на поездах между Россией и Украиной.
Он отметил, что РЖД обеспечивают спрос на перевозки, а украинские поезда беспрепятственно работают на всех маршрутах в Россию.
По словам Акулова, через Украину в Крым пассажиропоток небольшой. При этом с мая продано уже 72 тысячи единых билетов на альтернативный маршрут в Крым – через Анапу, минуя территорию Украины. Единые билеты объединяют железнодорожное, паромное и автобусное сообщение.
В новом графике 2014/2015 годов, который начал действовать с июня, РЖД назначили всего девять поездов в сообщении с Украиной. В графике движения поездов на 2013/2014 годы было предусмотрено 103 поезда формирования ФПК (пассажирская «дочка» РЖД) в сообщении с Украиной, в том числе 45 поездов – в сообщении с Крымом.
http://vecherniy.kharkov.ua/news/93258/
12 июня 2014 г.
Железнодорожные пассажирские перевозки между Россией и Украиной за последние три месяца упали на 70%.
«Минус 70% за последние три месяца. Январь-февраль были нормальные», – сообщил вице-президент РЖД Михаил Акулов, отвечая на вопрос, насколько снижается пассажиропоток на поездах между Россией и Украиной.
Он отметил, что РЖД обеспечивают спрос на перевозки, а украинские поезда беспрепятственно работают на всех маршрутах в Россию.
По словам Акулова, через Украину в Крым пассажиропоток небольшой. При этом с мая продано уже 72 тысячи единых билетов на альтернативный маршрут в Крым – через Анапу, минуя территорию Украины. Единые билеты объединяют железнодорожное, паромное и автобусное сообщение.
В новом графике 2014/2015 годов, который начал действовать с июня, РЖД назначили всего девять поездов в сообщении с Украиной. В графике движения поездов на 2013/2014 годы было предусмотрено 103 поезда формирования ФПК (пассажирская «дочка» РЖД) в сообщении с Украиной, в том числе 45 поездов – в сообщении с Крымом.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
http://cfts.org.ua/articles/menya_zasta ... _yuzhd_591
Меня заставили купить поезда Hyundai – интервью с экс-начальником ЮЖД
Экс-начальник Южной железной дороги, а ныне народный депутат Украины Виктор Остапчук о том, как покупались поезда Hyundai и почему тормозится реформа железной дороги в эксклюзивном интервью порталу ЦТС.
11 июня 2014 10:13
При его руководстве Южной железной дорогой (ЮЖД) в 2002 году было запущено ускоренное пассажирское движение между Киевом и Харьковом, электрифицированы стратегические направления, построены многие важнейшие объекты транспортной инфраструктуры. Сегодня Виктор Остапчук жалеет, что, проработав всю жизнь на ЮЖД (последние 12 лет – руководителем магистрали) баллотировался в Верховную Раду и оставил любимую работу. Впрочем, говорят, что этот шаг был вынужденным. Вместе с тем, и в парламенте Виктор Остапчук сосредоточился на родной проблематике — занимает пост главы подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Комитета ВР Украини по вопросам транспорта и связи.
Читайте также Все ждут перемен: выведут ли поезд реформы "Укрзализныци" из запасного пути
— В свое время вы как начальник ЮЖД подписали договор о приобретении поездов Hyundai. Это было ошибкой?
— Общеизвестно, что необходимость внедрения ускоренного железнодорожного движения была обусловлена предоставлением Украине права на проведение чемпионата Европы по футболу – ЕВРО-2012. Решение о том, с кем подписывать – принималось на правительственном уровне. Есть распоряжение за подписью премьер-министра Николая Азарова с поручением начальнику ЮЖД подписать договор (генеральный директор УЗ согласно действующему законодательству не имеет права подписывать такого рода договора – и это еще один важный аргумент в пользу немедленного реформирования отрасли). Я был обязан подписать этот договор. При этом меня даже не вовлекли в процесс переговоров по этому контракту — я не участвовал ни в одном совещании, ни разу не посетил Корею. Железнодорожники, как солдаты, приказы не обсуждают, а выполняют. Говорят, что в столь сжатые сроки никто, кроме корейцев, не готов был выполнить этот заказ.
— А как же Крюковский завод?
— К сожалению, это расплата из-за неэффективного госуправления. Если бы на правительственном уровне решение было принято в 2008 году – то это было бы возможно. Для того, чтобы обеспечить перевозки во время Евро-2012, - необходимо было приобрести 10 поездов. При всем уважении к Владимиру Ивановичу Приходько, у него на заводе они успевали изготовить только два.
Если бы решение зависело от меня — я бы не покупал корейские поезда. Мое мнение: для Украинских железных дорог нужно было приобретать поезда Pendolino с изменяющимся наклоном кузова.
Я изучал опыт внедрения скоростного движения в Финляндии — там как раз используется такой подвижной состав, а также подобные нашим погодные условия. Дело в том, что инфраструктура у них схожа — большое количество кривых с малым радиусом. И вот как раз поезда Pendolino с изменяющимся наклоном кузова позволяют проходить эти кривые, не сбрасывая скорость. Таким образом, вкладывая значительно меньшие средства в модернизацию инфраструктуры, удалось бы получить выигрыш в скорости.
Меня даже не вовлекли в процесс переговоров по этому контракту — я не участвовал ни в одном совещании, ни разу не посетил Корею.
— И все же, возвращаясь к теме поездов Hyundai.
— Вина в сложившееся ситуации обоюдная — корейцы не смогли учесть все нюансы работы в наших условиях (особенно зимой). Украинская же сторона должна была быть более принципиальной в отстаивании своих интересов.
Когда первые поезда только пришли к нам в депо, то я сразу сказал, что их нужно капитально подготовить к работе в зиму. Элементарно — закрыть всю ходовую часть, провести другие мероприятия. Если бы эти вещи были проработаны, такого позора не было. Я, кстати, просил оставить их у меня на дороге. Уверен, что мы бы подготовили их к зиме должным образом. Однако было принято другое решение — передать в новосозданную компанию ГП «Украинская железнодорожная скоростная компания».
Сегодня необходимо провести глубокую модернизацию этих поездов, а также добиться продления гарантийного срока. Надо, чтобы во главу угла поставили интересы нашей, украинской стороны.
— Каковы дальнейшие пути развития скоростного движения?
— Планировалось, что большая перспектива будет за кольцом Киев-Харьков-Москва-Киев. Однако в силу сложившейся политической ситуации сегодня это невозможно.
В принципе, внутри страны основные направления уже «закрыты». Может быть, из центра на Одессу, Николаев и Херсон еще необходимо запустить скоростные поезда.
Следующий этап в развитии скоростного движения — освоение межрегиональных направлений. Это перевозки на расстояниях до 300-350 км, и я считаю, что конкретика в этом вопросе: какие поезда и как их назначать – это прерогатива железных дорог, ведь на местах виднее.
— Закон Украины «Об особенностях создания Публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» был принят еще в феврале 2012 года. Согласно его положениям, Кабинету министров необходимо было в трехмесячный срок принять постановление о создании АО «Укрзализныця». Вместе с тем, прошло уже почти 2,5 года, а постановления все нет.
— В таком состоянии отрасль держали намеренно. На словах декларировалась приверженность реформам, а в то же время кулуарно было сказано, что ранее выборов на следующий срок тогдашнего президента, — а это, напомню, должно было произойти в 2015 году, — ждать создания АО «Укрзализныци» не стоит.
Надо учитывать, что УЗ — это монополия, где крутятся большие «живые» деньги. Следовательно, было выгодно оставлять возможность «стричь» с нее дивиденды окружению президента.
Если бы была создана акционерная компания, куда вошли бы все активы украинских железных дорог, если бы были налажены четкие бизнес-процессы, то продолжать в том же духе было бы проблематично.
Хотя, повторюсь, изначально, к этому процессу было весьма пристально внимание. Особенно в свете того, что на этом настаивали наши европейские партнеры. В "Укрзализныце" было создано главное управление, которое занималось сугубо вопросами реформирования отрасли. Кстати, сегодня его собираются расформировать и на его базе оставить отдел. Считаю это не совсем правильным шагом. Ведь это будет расценено теми же западными партнерами как формальный признак сворачивания реформ. Возможно, необходимо провести перестановки, оптимизировать штат, но сам главк расформировывать нельзя.
— Значит и новое правительство не спешит с преобразованиями?
— Вначале процесс затянулся из-за выборов президента, а сейчас, возможно, будут ждать внеочередных выборов в ВР. Хотя отрасль нуждается в скорейшем реформировании.
Одна из первоочередных задач — сегодня необходимо привести штат сотрудников к объемам работы. Ведь за последние 20 лет объемы перевозок упали в 2,5 раза, катастрофически упал транзит за последние пару лет, сокращаются доходы. В то же время штат железнодорожников оставался за все эти годы приблизительно на одном и том же уровне. Поэтому, прежде всего надо обеспечивать загруженность дорог, ведь сократить и отнять могут все. Преобразования надо делать очень взвешенно и аккуратно, семь раз отмерить, прежде чем принять соответствующее решение в каждом конкретном случае.
Одна из первоочередных задач — сегодня необходимо привести штат сотрудников к объемам работы.
— На сколько необходимо сократить персонал?
— Это крайне непопулярные меры, но сегодня необходимо сократить как минимум 10-20%, при этом максимально задействовав их на других участках работы. И сейчас такое задание по оптимизации штата доведено до руководства железных дорог. По-правде говоря, УЗ нуждается в серьёзном обновлении – там много людей, которые не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Нужно смелее решать кадровые вопросы, продвигать молодых.
Вообще, сегодня отрасль находится в крайне плачевном состоянии — износ подвижного состава составил более 90%. Может это и жестко звучит, но государство за все эти годы относилось к "Укрзализныце" как к корове, которую постоянно доили, но при этом не кормили. И сегодня она готова отбросить копыта.
Я лично писал письма на имя премьер-министра с просьбой, чтобы при формировании бюджета были рассмотрены вопросы приобретения подвижного состава. Ведь сегодня 25%, которые УЗ направляет из своей прибыли на развитие, никак не покрывают потребностей в инвестициях. Надеюсь, что новое правительство повернется лицом к Украинским железным дорогам и запустит процесс реформирования отрасли.
— Какие сегодня взаимоотношения между транспортным комитетом ВР и руководством УЗ?
— Конструктивные. У меня хороший контакт с Борисом Остапюком (генеральный директор УЗ, — ЦТС). На днях у меня была с ним очередная встреча, на которой мы обсудили вопросы подготовки законов, которые должны быть приняты для проведения дальнейших структурных преобразований. Кстати, в самом комитете также сегодня налажена плодотворная работа — как такого деления на про властных и оппозиционных депутатов нет.
— О каких законах идет речь?
— Во-первых, новая редакция Закона Украины «О железнодорожном транспорте». Во-вторых, я разработал проект Закона Украины «О региональных перевозках». Его принятие крайне важно для развития сектора пригородных перевозок. Ведь посмотрите, в каком плачевном состоянии наши электропоезда, дизель-поезда — их практически все давно пора порезать на металлолом. Однако на дорогах нет денег на приобретение нового подвижного состава. Законом же предусматривается создание региональных компаний, пайщиками в которых будут выступать кроме железнодорожной администрации региональные власти, а также, возможно, производители подвижного состава. В результате, мы заинтересовываем местные власти в решении проблем пригородных перевозок.
Я давно предлагал сделать пилотный проект в Харьковской, Сумской и Полтавской областях, т.е. для Южной железной дороги. Например, целенаправленно из бюджета выделить деньги для этих областей на приобретение дизель-поездов или рельсовых автобусов. Создать региональную компанию, куда войдут администрации трех областей, железная дорога и, возможно, ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» и другие инвесторы. И уже эта компания будет заниматься графиками движения, ценой проезда и т.д. К такой схеме намного легче привлечь инвестора, чем в сегодняшних реалиях.
Кстати, кроме всего прочего, в новом законе предусмотрен механизм монетизации льгот.
— Не боитесь, что этот шаг вызовет социальный протест?
— У нас нет иного пути. Оттягивать дальше нельзя — ведь ездить не на чем. Сегодня все должны быть готовы к тому, чтобы платить. При этом необходимо пересмотреть категории льготников, оставив лишь те из них, которые действительно в этих льготах нуждается.
— Возвращаясь к теме обновления подвижного состава: а готово ли отечественное машиностроение к выполнению масштабных заказов? Либо придется закупать за рубежом?
— У нас есть своя хорошая производственная база, которая была заложена еще в те времена, когда отрасль возглавлял Георгий Кирпа. Имею ввиду ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». У меня хорошие отношения с Владимиром Приходько (генеральный директор ПАО «КВСЗ», — прим. авт.) и вижу, что по многим позициям этот завод сможет закрыть вопросы современной техникой на уровне европейских стандартов. Они готовы изготовлять до 500 пассажирских вагонов в год, за свои деньги они разработали уникальную вагонную тележку. Освоен выпуск межрегиональных скоростных электропоездов, современных дизель-поездов. Сейчас ведется разговор о поставке 15 рельсовых автобусов для Украинских железных дорог. То есть современный подвижной состав для пассажирского сектора есть где строить.
По грузовому — вообще не возникает никаких вопросов - это тот же «КВСЗ» и другие вагоностроительные предприятия государственной и частной форм собственности. Кроме того, на базе ряда вагоноремонтных депо железных дорог также можно освоить производство подвижного состава.
Сложнее ситуация с локомотивами. Хотя и здесь есть возможность освоить производство в кооперации с ведущими мировыми производителями. Например, в Запорожье работает мощное предприятие — «Запорожский электровозоремонтный завод». В свое время на Южной железной дороге встал вопрос продления срока службы электропоездов двойного питания ВЛ82, которым было уже по 50 лет. Собирались даже списывать их, однако, учитывая крайнюю необходимость — ведь они могут работать и на переменном, и на постоянном токе, стали искать — где можно им продлить жизненный цикл. ЗЕРЗ смог справиться с поставленной задачей.
Так вот, сегодня на финальной стадии реализации находится проект по совместному производству с чешской компанией Skoda. Речь идет об освоении производства современных двухсистемных электровозов.
Есть у нас еще и Львовский локомотиворемонтный завод, на котором также возможно было бы освоить производство тягового подвижного состава в кооперации с иностранными производителями.
Мы должны исходить из того, что одно рабочее место в транспортном машиностроении создает шесть рабочих мест в смежных отраслях. Например, «КВСЗ» мог бы обеспечить заказами расположенный на депрессивной территории тепловозоремонтный завод в Изюме. Поэтому производство подвижного состава – это локомотив для всей экономики Украины.
— А ПАО «Лугансктепловоз»?
— Понимаете, сегодня это предприятие больше ориентировано на российский рынок. Кроме того, это собственность российского инвестора.
— В заключение не железнодорожный, однако весьма актуальный вопрос. В свете последних событий на востоке страны среди железнодорожников какие настроения?
— Вообще, железная дорога всегда была символом единения страны. В Харькове, Донецке, Днепропетровске, Львове, Одессе железнодорожники всегда находят общий язык. Мы у себя на семинарах принимаем львовян, с удовольствием сами ездим в западный регион. Никогда не возникало никаких вопросов — кто на каком языке говорит. Так что мы, железнодорожники, однозначно за единую Украину.
Меня заставили купить поезда Hyundai – интервью с экс-начальником ЮЖД
Экс-начальник Южной железной дороги, а ныне народный депутат Украины Виктор Остапчук о том, как покупались поезда Hyundai и почему тормозится реформа железной дороги в эксклюзивном интервью порталу ЦТС.
11 июня 2014 10:13
При его руководстве Южной железной дорогой (ЮЖД) в 2002 году было запущено ускоренное пассажирское движение между Киевом и Харьковом, электрифицированы стратегические направления, построены многие важнейшие объекты транспортной инфраструктуры. Сегодня Виктор Остапчук жалеет, что, проработав всю жизнь на ЮЖД (последние 12 лет – руководителем магистрали) баллотировался в Верховную Раду и оставил любимую работу. Впрочем, говорят, что этот шаг был вынужденным. Вместе с тем, и в парламенте Виктор Остапчук сосредоточился на родной проблематике — занимает пост главы подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Комитета ВР Украини по вопросам транспорта и связи.
Читайте также Все ждут перемен: выведут ли поезд реформы "Укрзализныци" из запасного пути
— В свое время вы как начальник ЮЖД подписали договор о приобретении поездов Hyundai. Это было ошибкой?
— Общеизвестно, что необходимость внедрения ускоренного железнодорожного движения была обусловлена предоставлением Украине права на проведение чемпионата Европы по футболу – ЕВРО-2012. Решение о том, с кем подписывать – принималось на правительственном уровне. Есть распоряжение за подписью премьер-министра Николая Азарова с поручением начальнику ЮЖД подписать договор (генеральный директор УЗ согласно действующему законодательству не имеет права подписывать такого рода договора – и это еще один важный аргумент в пользу немедленного реформирования отрасли). Я был обязан подписать этот договор. При этом меня даже не вовлекли в процесс переговоров по этому контракту — я не участвовал ни в одном совещании, ни разу не посетил Корею. Железнодорожники, как солдаты, приказы не обсуждают, а выполняют. Говорят, что в столь сжатые сроки никто, кроме корейцев, не готов был выполнить этот заказ.
— А как же Крюковский завод?
— К сожалению, это расплата из-за неэффективного госуправления. Если бы на правительственном уровне решение было принято в 2008 году – то это было бы возможно. Для того, чтобы обеспечить перевозки во время Евро-2012, - необходимо было приобрести 10 поездов. При всем уважении к Владимиру Ивановичу Приходько, у него на заводе они успевали изготовить только два.
Если бы решение зависело от меня — я бы не покупал корейские поезда. Мое мнение: для Украинских железных дорог нужно было приобретать поезда Pendolino с изменяющимся наклоном кузова.
Я изучал опыт внедрения скоростного движения в Финляндии — там как раз используется такой подвижной состав, а также подобные нашим погодные условия. Дело в том, что инфраструктура у них схожа — большое количество кривых с малым радиусом. И вот как раз поезда Pendolino с изменяющимся наклоном кузова позволяют проходить эти кривые, не сбрасывая скорость. Таким образом, вкладывая значительно меньшие средства в модернизацию инфраструктуры, удалось бы получить выигрыш в скорости.
Меня даже не вовлекли в процесс переговоров по этому контракту — я не участвовал ни в одном совещании, ни разу не посетил Корею.
— И все же, возвращаясь к теме поездов Hyundai.
— Вина в сложившееся ситуации обоюдная — корейцы не смогли учесть все нюансы работы в наших условиях (особенно зимой). Украинская же сторона должна была быть более принципиальной в отстаивании своих интересов.
Когда первые поезда только пришли к нам в депо, то я сразу сказал, что их нужно капитально подготовить к работе в зиму. Элементарно — закрыть всю ходовую часть, провести другие мероприятия. Если бы эти вещи были проработаны, такого позора не было. Я, кстати, просил оставить их у меня на дороге. Уверен, что мы бы подготовили их к зиме должным образом. Однако было принято другое решение — передать в новосозданную компанию ГП «Украинская железнодорожная скоростная компания».
Сегодня необходимо провести глубокую модернизацию этих поездов, а также добиться продления гарантийного срока. Надо, чтобы во главу угла поставили интересы нашей, украинской стороны.
— Каковы дальнейшие пути развития скоростного движения?
— Планировалось, что большая перспектива будет за кольцом Киев-Харьков-Москва-Киев. Однако в силу сложившейся политической ситуации сегодня это невозможно.
В принципе, внутри страны основные направления уже «закрыты». Может быть, из центра на Одессу, Николаев и Херсон еще необходимо запустить скоростные поезда.
Следующий этап в развитии скоростного движения — освоение межрегиональных направлений. Это перевозки на расстояниях до 300-350 км, и я считаю, что конкретика в этом вопросе: какие поезда и как их назначать – это прерогатива железных дорог, ведь на местах виднее.
— Закон Украины «Об особенностях создания Публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» был принят еще в феврале 2012 года. Согласно его положениям, Кабинету министров необходимо было в трехмесячный срок принять постановление о создании АО «Укрзализныця». Вместе с тем, прошло уже почти 2,5 года, а постановления все нет.
— В таком состоянии отрасль держали намеренно. На словах декларировалась приверженность реформам, а в то же время кулуарно было сказано, что ранее выборов на следующий срок тогдашнего президента, — а это, напомню, должно было произойти в 2015 году, — ждать создания АО «Укрзализныци» не стоит.
Надо учитывать, что УЗ — это монополия, где крутятся большие «живые» деньги. Следовательно, было выгодно оставлять возможность «стричь» с нее дивиденды окружению президента.
Если бы была создана акционерная компания, куда вошли бы все активы украинских железных дорог, если бы были налажены четкие бизнес-процессы, то продолжать в том же духе было бы проблематично.
Хотя, повторюсь, изначально, к этому процессу было весьма пристально внимание. Особенно в свете того, что на этом настаивали наши европейские партнеры. В "Укрзализныце" было создано главное управление, которое занималось сугубо вопросами реформирования отрасли. Кстати, сегодня его собираются расформировать и на его базе оставить отдел. Считаю это не совсем правильным шагом. Ведь это будет расценено теми же западными партнерами как формальный признак сворачивания реформ. Возможно, необходимо провести перестановки, оптимизировать штат, но сам главк расформировывать нельзя.
— Значит и новое правительство не спешит с преобразованиями?
— Вначале процесс затянулся из-за выборов президента, а сейчас, возможно, будут ждать внеочередных выборов в ВР. Хотя отрасль нуждается в скорейшем реформировании.
Одна из первоочередных задач — сегодня необходимо привести штат сотрудников к объемам работы. Ведь за последние 20 лет объемы перевозок упали в 2,5 раза, катастрофически упал транзит за последние пару лет, сокращаются доходы. В то же время штат железнодорожников оставался за все эти годы приблизительно на одном и том же уровне. Поэтому, прежде всего надо обеспечивать загруженность дорог, ведь сократить и отнять могут все. Преобразования надо делать очень взвешенно и аккуратно, семь раз отмерить, прежде чем принять соответствующее решение в каждом конкретном случае.
Одна из первоочередных задач — сегодня необходимо привести штат сотрудников к объемам работы.
— На сколько необходимо сократить персонал?
— Это крайне непопулярные меры, но сегодня необходимо сократить как минимум 10-20%, при этом максимально задействовав их на других участках работы. И сейчас такое задание по оптимизации штата доведено до руководства железных дорог. По-правде говоря, УЗ нуждается в серьёзном обновлении – там много людей, которые не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Нужно смелее решать кадровые вопросы, продвигать молодых.
Вообще, сегодня отрасль находится в крайне плачевном состоянии — износ подвижного состава составил более 90%. Может это и жестко звучит, но государство за все эти годы относилось к "Укрзализныце" как к корове, которую постоянно доили, но при этом не кормили. И сегодня она готова отбросить копыта.
Я лично писал письма на имя премьер-министра с просьбой, чтобы при формировании бюджета были рассмотрены вопросы приобретения подвижного состава. Ведь сегодня 25%, которые УЗ направляет из своей прибыли на развитие, никак не покрывают потребностей в инвестициях. Надеюсь, что новое правительство повернется лицом к Украинским железным дорогам и запустит процесс реформирования отрасли.
— Какие сегодня взаимоотношения между транспортным комитетом ВР и руководством УЗ?
— Конструктивные. У меня хороший контакт с Борисом Остапюком (генеральный директор УЗ, — ЦТС). На днях у меня была с ним очередная встреча, на которой мы обсудили вопросы подготовки законов, которые должны быть приняты для проведения дальнейших структурных преобразований. Кстати, в самом комитете также сегодня налажена плодотворная работа — как такого деления на про властных и оппозиционных депутатов нет.
— О каких законах идет речь?
— Во-первых, новая редакция Закона Украины «О железнодорожном транспорте». Во-вторых, я разработал проект Закона Украины «О региональных перевозках». Его принятие крайне важно для развития сектора пригородных перевозок. Ведь посмотрите, в каком плачевном состоянии наши электропоезда, дизель-поезда — их практически все давно пора порезать на металлолом. Однако на дорогах нет денег на приобретение нового подвижного состава. Законом же предусматривается создание региональных компаний, пайщиками в которых будут выступать кроме железнодорожной администрации региональные власти, а также, возможно, производители подвижного состава. В результате, мы заинтересовываем местные власти в решении проблем пригородных перевозок.
Я давно предлагал сделать пилотный проект в Харьковской, Сумской и Полтавской областях, т.е. для Южной железной дороги. Например, целенаправленно из бюджета выделить деньги для этих областей на приобретение дизель-поездов или рельсовых автобусов. Создать региональную компанию, куда войдут администрации трех областей, железная дорога и, возможно, ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» и другие инвесторы. И уже эта компания будет заниматься графиками движения, ценой проезда и т.д. К такой схеме намного легче привлечь инвестора, чем в сегодняшних реалиях.
Кстати, кроме всего прочего, в новом законе предусмотрен механизм монетизации льгот.
— Не боитесь, что этот шаг вызовет социальный протест?
— У нас нет иного пути. Оттягивать дальше нельзя — ведь ездить не на чем. Сегодня все должны быть готовы к тому, чтобы платить. При этом необходимо пересмотреть категории льготников, оставив лишь те из них, которые действительно в этих льготах нуждается.
— Возвращаясь к теме обновления подвижного состава: а готово ли отечественное машиностроение к выполнению масштабных заказов? Либо придется закупать за рубежом?
— У нас есть своя хорошая производственная база, которая была заложена еще в те времена, когда отрасль возглавлял Георгий Кирпа. Имею ввиду ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». У меня хорошие отношения с Владимиром Приходько (генеральный директор ПАО «КВСЗ», — прим. авт.) и вижу, что по многим позициям этот завод сможет закрыть вопросы современной техникой на уровне европейских стандартов. Они готовы изготовлять до 500 пассажирских вагонов в год, за свои деньги они разработали уникальную вагонную тележку. Освоен выпуск межрегиональных скоростных электропоездов, современных дизель-поездов. Сейчас ведется разговор о поставке 15 рельсовых автобусов для Украинских железных дорог. То есть современный подвижной состав для пассажирского сектора есть где строить.
По грузовому — вообще не возникает никаких вопросов - это тот же «КВСЗ» и другие вагоностроительные предприятия государственной и частной форм собственности. Кроме того, на базе ряда вагоноремонтных депо железных дорог также можно освоить производство подвижного состава.
Сложнее ситуация с локомотивами. Хотя и здесь есть возможность освоить производство в кооперации с ведущими мировыми производителями. Например, в Запорожье работает мощное предприятие — «Запорожский электровозоремонтный завод». В свое время на Южной железной дороге встал вопрос продления срока службы электропоездов двойного питания ВЛ82, которым было уже по 50 лет. Собирались даже списывать их, однако, учитывая крайнюю необходимость — ведь они могут работать и на переменном, и на постоянном токе, стали искать — где можно им продлить жизненный цикл. ЗЕРЗ смог справиться с поставленной задачей.
Так вот, сегодня на финальной стадии реализации находится проект по совместному производству с чешской компанией Skoda. Речь идет об освоении производства современных двухсистемных электровозов.
Есть у нас еще и Львовский локомотиворемонтный завод, на котором также возможно было бы освоить производство тягового подвижного состава в кооперации с иностранными производителями.
Мы должны исходить из того, что одно рабочее место в транспортном машиностроении создает шесть рабочих мест в смежных отраслях. Например, «КВСЗ» мог бы обеспечить заказами расположенный на депрессивной территории тепловозоремонтный завод в Изюме. Поэтому производство подвижного состава – это локомотив для всей экономики Украины.
— А ПАО «Лугансктепловоз»?
— Понимаете, сегодня это предприятие больше ориентировано на российский рынок. Кроме того, это собственность российского инвестора.
— В заключение не железнодорожный, однако весьма актуальный вопрос. В свете последних событий на востоке страны среди железнодорожников какие настроения?
— Вообще, железная дорога всегда была символом единения страны. В Харькове, Донецке, Днепропетровске, Львове, Одессе железнодорожники всегда находят общий язык. Мы у себя на семинарах принимаем львовян, с удовольствием сами ездим в западный регион. Никогда не возникало никаких вопросов — кто на каком языке говорит. Так что мы, железнодорожники, однозначно за единую Украину.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9310
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: Зять городов русских
- Контактная информация:
Визуализация электрифицированных участков железных дорог с 1991 года (да, с ошибками, но представление даёт).
источник
источник
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Ну точно сказати не можу, але здається плани трохи помінялись: кажуть що на дільниці Ковель-Ізов відновили потуги до електрифікації - продовжили ставити опори контактної мережі десь після 10 річної перерви, але це треба перевірити. А ця дільниця в плани до 2016р. не входить. Ну і від Херсона до Криму мабуть електрофікації вже небуде.dimentiy писал(а):Визуализация электрифицированных участков железных дорог с 1991 года (да, с ошибками, но представление даёт).
Более 50 предприятий ж/д транспорта войдут в состав создаваемого АО "Украинская зализныця"
http://interfax.com.ua/news/economic/211162.html
Публичное акционерное общество "Украинская зализныця", 100% акций которого закрепляются в государственной собственности, будет создано на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), а также более 50 предприятий и учреждений железнодорожного транспорта общего пользования, которые реорганизовываются путем слияния. Это закреплено постановлением Кабинета министров Украины №200 от 25 июня 2014 года, размещенным на веб-сайте правительства.
Согласно ему, в перечень предприятий на базе которых образуется ПАО вошли шесть железных дорог, вагоноремонтные заводы Попаснянский, Стрыйский, Дарницкий, Староконстантиновский завод железобетонных шпал, госпредприятия "Винницатрансприбор", Украинский государственный центр транспортного сервиса "Лиски", Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов", Украинский государственный центр железнодорожных рефрижераторных перевозок "Укррефтранс", Управление промышленных предприятий Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. В перечень также вошли госпредприятия "Укрзализничпостач", Украинский центр механизации путевых работ, Днепропетровский, Донецкий, Львовский, Одесский проектно-изыскательские институты ж/д транспорта, проектно-изыскательский институт "Укрзализнычпроект", Государственный научно-исследовательский центр ж/д транспорта, ряд проектно-конструкторско-технологических бюро, главный информационно-вычислительный центр "Укрзализныци", Центральная станция связи, Украинский транспортно-логистический центр, Расчетный центр Министерства инфраструктуры, Украинская железнодорожная скоростная компания, редакция газеты "Магистраль". Кроме того, в перечень вошли 11 железнодорожных больниц.
Уставный капитал создаваемого АО формируется путем внесения в него имущества "Укрзализныци", вышеуказанных предприятий, а также 100% акций, принадлежащих государству в уставном капитале семи заводов - Днепропетровского тепловозоремонтного, Запорожского электровозоремонтного, Львовского локомотиворемонтного, Киевского электровагоноремонтного им.Январского восстания 1918 года, Киевского электротехнического завода "Транссигнал", Коростенского завода железобетонных шпал и Гниванского завода спецжелезобетона. Кроме того, в уставный капитал АО войдут пакеты акций принадлежащих государству в уставном капитале компаний: СП ООО "Молдромукртранс" (Молдова) – 33,33%, транспортно-экспедиционное акционерное общество "ЭТРАНСА" (Австрия) – 25,72%, ООО "Брайтшпур Планунгсгезельшафт мбХ" (Автсрия) - 25%, Лизинговая компания "Укртранслизинг" - 47,67%, международная транспортная компания "Укрвнештранс" - 25,1%, страховая компания "Интер-Полис" - 8,16%.
Постановление предписывает Министерству инфраструктуры в двухмесячный срок принять меры для реорганизации "Укрзализныци" и указанных предприятий, вместе с "Укрзализныцей" обеспечить проведение инвентаризации ее имущества и имущества предприятий, утвердить перечни и сводные акты инвентаризации имущества, утвердить перечни земельных участков, право постоянного пользования которыми вносится в уставный капитал общества; вместе с "Укрзализныцей" обеспечить в трехмесячный срок осуществление мероприятий по проведению независимой оценки имущества, а в пятимесячный срок подать в установленном порядке Кабинету министров на утверждение проект устава общества и предложения относительно персонального состава правления, наблюдательного совета, ревизионной комиссии.
Как сообщалось со ссылкой на первого заместителя генерального директора"Укрзализныци" Максима Бланка, постановление о создании акционерного общества железнодорожного транспорта "Украинская зализныця" позволит возобновить привлечение инвестиций в отрасль и возобновит ряд инвестиционных программ. "Укрзализныця" будет преобразована в компанию с одним хозяином, одним центром обслуживания денежных потоков, пассажирских и грузовых потоков. По его словам, это одно из условий, которые поставили зарубежные партнеры – ЕБРР, Всемирный банк, Европейский инвестиционный банк.
http://interfax.com.ua/news/economic/211162.html
Публичное акционерное общество "Украинская зализныця", 100% акций которого закрепляются в государственной собственности, будет создано на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), а также более 50 предприятий и учреждений железнодорожного транспорта общего пользования, которые реорганизовываются путем слияния. Это закреплено постановлением Кабинета министров Украины №200 от 25 июня 2014 года, размещенным на веб-сайте правительства.
Согласно ему, в перечень предприятий на базе которых образуется ПАО вошли шесть железных дорог, вагоноремонтные заводы Попаснянский, Стрыйский, Дарницкий, Староконстантиновский завод железобетонных шпал, госпредприятия "Винницатрансприбор", Украинский государственный центр транспортного сервиса "Лиски", Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов", Украинский государственный центр железнодорожных рефрижераторных перевозок "Укррефтранс", Управление промышленных предприятий Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. В перечень также вошли госпредприятия "Укрзализничпостач", Украинский центр механизации путевых работ, Днепропетровский, Донецкий, Львовский, Одесский проектно-изыскательские институты ж/д транспорта, проектно-изыскательский институт "Укрзализнычпроект", Государственный научно-исследовательский центр ж/д транспорта, ряд проектно-конструкторско-технологических бюро, главный информационно-вычислительный центр "Укрзализныци", Центральная станция связи, Украинский транспортно-логистический центр, Расчетный центр Министерства инфраструктуры, Украинская железнодорожная скоростная компания, редакция газеты "Магистраль". Кроме того, в перечень вошли 11 железнодорожных больниц.
Уставный капитал создаваемого АО формируется путем внесения в него имущества "Укрзализныци", вышеуказанных предприятий, а также 100% акций, принадлежащих государству в уставном капитале семи заводов - Днепропетровского тепловозоремонтного, Запорожского электровозоремонтного, Львовского локомотиворемонтного, Киевского электровагоноремонтного им.Январского восстания 1918 года, Киевского электротехнического завода "Транссигнал", Коростенского завода железобетонных шпал и Гниванского завода спецжелезобетона. Кроме того, в уставный капитал АО войдут пакеты акций принадлежащих государству в уставном капитале компаний: СП ООО "Молдромукртранс" (Молдова) – 33,33%, транспортно-экспедиционное акционерное общество "ЭТРАНСА" (Австрия) – 25,72%, ООО "Брайтшпур Планунгсгезельшафт мбХ" (Автсрия) - 25%, Лизинговая компания "Укртранслизинг" - 47,67%, международная транспортная компания "Укрвнештранс" - 25,1%, страховая компания "Интер-Полис" - 8,16%.
Постановление предписывает Министерству инфраструктуры в двухмесячный срок принять меры для реорганизации "Укрзализныци" и указанных предприятий, вместе с "Укрзализныцей" обеспечить проведение инвентаризации ее имущества и имущества предприятий, утвердить перечни и сводные акты инвентаризации имущества, утвердить перечни земельных участков, право постоянного пользования которыми вносится в уставный капитал общества; вместе с "Укрзализныцей" обеспечить в трехмесячный срок осуществление мероприятий по проведению независимой оценки имущества, а в пятимесячный срок подать в установленном порядке Кабинету министров на утверждение проект устава общества и предложения относительно персонального состава правления, наблюдательного совета, ревизионной комиссии.
Как сообщалось со ссылкой на первого заместителя генерального директора"Укрзализныци" Максима Бланка, постановление о создании акционерного общества железнодорожного транспорта "Украинская зализныця" позволит возобновить привлечение инвестиций в отрасль и возобновит ряд инвестиционных программ. "Укрзализныця" будет преобразована в компанию с одним хозяином, одним центром обслуживания денежных потоков, пассажирских и грузовых потоков. По его словам, это одно из условий, которые поставили зарубежные партнеры – ЕБРР, Всемирный банк, Европейский инвестиционный банк.