Донецкий Метрополитен

[Vyacheslav]

http://www.umoloda.kiev.ua/number/849/159/30918/
Обережно, двері не зачиняються!
Донецьке метро: коштовна дорога в нікуди
Сергій КОРОБЧУК.

Такi собi «ударнi» темпи донецьких метробудiвцiв.

Уряд передбачив на 2007 рік виділити для будівництва метрополітену в Донецьку 67,2 млн. грн. З одного боку, така сума могла б ощасливити будь-яку з опальних статей державного бюджету, наприклад, освіту чи культуру. З іншого — грошей, відстiбнутих з казни на легендарний довгобуд «шахтарської столиці», навряд чи вистачить навіть на підтримку вже пройдених виробок.

Фахівці твердять, що при нинішніх темпах перші підземні поїзди зможуть прийняти донеччан хіба що років через 15. Утім, городяни подейкують про іншу, неформальну, версію, мовляв, метро в Донецьку давно стало горезвісною валізою без ручки: і тягти це амбіційне починання немає сил, і кинути шкода. Та не просто шкода, а дуже небезпечно. Не лише для екології індустріального мегаполіса, а й для професійної кар'єри деяких регіональних персон також.


Як не Генсек, то «перебудова»

За право мати своє метро Донецьк почав змагатися з іншими українськими містами ще у 80-тi роки минулого сторіччя. Головним претендентом тоді вважалася курортна Одеса. Однак у той час країна переживала епоху Брежнєва, і не двом мегаполісам-мільйонерам, що претендували на метрополітен, Одесi та Донецьку, пощастило, а Дніпропетровську, батьківщині Генсека.

Честолюбні донецькі можновладці, однак, стали «напружувати» директорів місцевих підприємств на виготовлення необхідного устаткування для метробуду на так званих громадських засадах. Нині в це важко повірити, але Ясиноватський машинобудівний завод «за простибіг» спроектував та змонтував потужний прохідницький щит вагою 680 тонн, здатний долати 20 метрів підземних порід за добу. А Новокраматорський машзавод обіцяв освоїти виробництво чавунних тюбінгів, потрібних для бронювання тунелів.

Оскiльки індустріальні гіганти переходили на ринкові рейки, їхній ентузіазм щодо «шефської допомоги» донецькій підземці пригасав. Оплачувати ж замовлення дирекція майбутнього метрополітену могла лише в скромних рамках коштів, вишуканих у місцевій казні. Тому що внести цей об'єкт окремим рядком у держбюджет, легалізувавши таким чином спірний довгобуд, депутати Верховної Ради (на той час — уже незалежної України) з року в рiк відмовлялися, називаючи «самопальне» починання економічною авантюрою.
На запах грошей

Реальні варіанти спорудження сабвея в Донецьку з'явилися за доби масового закриття нерентабельних шахт у 1999—2002 рр., у розпал так званої вугільної реструктуризації. Захід вирішив простимулювати цей болючий в соціальному сенсі процес, пообіцявши близько 1 млрд. доларів на оптимізацію українського вуглепрому. Чимала частина валюти призначалася на виплату компенсацій звільненим шахтарям та створення для них нових робочих місць.

До речі, реструктуризаційні долари спочатку були сильно «дурними», тож нахапати їх не поквапилися хіба що найледачіші з регіональних начальників. Чого, наприклад, вартувала скандальна афера з розливом лікувальної мінералки в Горлівці — місті, куди й звичайну, водопровідну, воду доводиться гнати за десятки кілометрів.

Отут у процес рішуче втрутився тодішній донецький мер Володимир Рибак. «Навіщо, — із пафосом доводив він у київських кабінетах, — розпорошувати грошові компенсації на мікрокредити під організацію приватного бізнесу звільненими гірниками? Віддайте краще кошти Донецькому міськвиконкому, і ми зробимо з шахтарів — метробудівцiв!»

І гроші, як то не дивно, пішли. За короткий строк нове ТОВ «Донецькшахтометробуд» набрало тисячу гірників з оголошених до закриття шахт «Заперевальна», «Правда», ім. Челюскінців. Досвідчені професіонали швидко пробили перші кілометри тунелів із віддаленого Пролетарського району в напрямі центру міста. Проте незабаром процес загальмував — гроші «від світового імперіалізму» скінчилися. Але Володимир Рибак, слід зауважити, встиг отримати свої політичні дивіденди від починання, вигравши, саме під «метрополітенівськими» гаслами, вибори до парламенту.

Тему метробуду експлуатували й інші місцеві політики, що згодом склали ядро «донецького десанту» у столицю. Щодо ж самого метро, то воно просувалося неритмічними ривками, коли хто-небудь з «київських земляків» добував для домашнього довгобуду хоч трохи фінансів. Прагнучи протистояти нестаткам, метробудівці намагалися усіляко здешевити вартість проекту (наприклад, міняючи оздоблення майбутніх станцій: з декоративного мармуру — на пофарбований «під камінь» бетон). Якось зламався єдиний прохідницький щит, колись подарований ясиноватськими машинобудівниками. Велетенську машину спромоглися пiдняти з-під землі на світ Божий, де вона швидко стала здобиччю кримінальних збирачів металобрухту. Відтоді донецькі метробудівцi змушені просувати тунелі дідівським буровибуховим методом, призабутим, мабуть, з часів довоєнного спорудження «сталінської» підземки в Москві...
Час минув — його нема...

Сьогодні призабуте підземелля «шахтарської столиці» знаходиться в невизначеному стані. Поріділий колектив метробудівців зайнятий підтримкою виробок та очікує на невиплачену зарплатню. На думку начальника Дирекції з будівництва метро Віталія Шаталова, аби дати хоч якийсь лад об'єкту, потрібно ще мінімум півтора мільярда гривень. На цьому тлі нинішня субвенція з держбюджету виглядає несерйозно.

Між тим, об'єкти недобудованого метро становлять неабияку небезпеку для міста. Донецький голова Олександр Лук'янченко нараховує мінімум півдюжини місць, де житлові будинки можуть зненацька піти під землю. Споруджені ділянки перегінних тунелів «працюють» як колектори грунтових вод, сильно забруднених промисловими стоками. Безперервно відпомповуючи їх, метробудівці гублять нечисленні місцеві річки. Але й сухі підземні порожнини становлять загрозу, накопичуючи шахтний метан. У цьому сенсі можна говорити, що мільйонний мегаполіс опинився на велетенському газовому балоні, і певної миті лише сірником чиркни...

До того ж, останнім часом відбулися кардинальні зміни в економіці міста — закрилася низка шахт, великих підприємств. Як результат, нинішні пасажирські потоки не «накладаються» на старий план гілок метрополітену.

Але головна міна уповільненої дії, підведена під донецьке метро, — фінансова. Рано чи пізно українці поставлять собі запитання, хто мусить відповісти за 500 млн. грн. народних коштів, що їх вгатили в «головне будівництво шахтарського краю», кінця якому не видно. Та яка частка цієї астрономічної суми була буквально закопана в землю, а скільки — розмели по банківських рахунках спритнi ділки.

Сьогодні ті, хто затіяв масштабну підземну авантюру, схоже, мають єдиний варіант подальших дій: чимдуж тягти час. І нехай у чорній дірі довгобуду зникають без вороття нові мільйони — адже то, зрештою, гроші не зі своєї кишені...

[ap75]

Донецьке метро: коштовна дорога в нікуди

Сказать, что статья, мягко говоря, кишит неточностями - не сказать ничего. Автор и не пытался разобраться в том, о чем писал, да и цели такой не было. Основной смысл статьи - убедить читателя, что:

Честолюбні донецькі можновладці, ...ті, хто затіяв масштабну підземну авантюру, ...встиг отримати свої політичні дивіденди від починання, ...поквапилися нахапати... мусять відповісти за 500 млн. грн. народних коштів ...[які] були буквально закопани в землю, ...[або] їх розмели по банківських рахунках спритнi ділки

Поскольку обосновать тупые наезды собственно и нечем, то и ничего предложить для выхода из создавшейся ситуации автор тоже не в состоянии. Собака лает, караван идет.

Итого. Статью положу в коллекцию. Vyacheslavу большое спасибо за свежую инфоромацию. Автору статьи рекомендация пожить в большом городе год-другой не пользуясь транспортом.

[Gregorium]

что-то похожее я недавно видел...

[euhome]

2 февраля 2007 | 14:25

В Донецке продолжится строительство метро

http://www.for-ua.com/ukraine/2007/02/02/142520.html

2007 год станет переломным в строительстве Донецкого метрополитена. Об этом заявил сегодня во время визита в Донецк вице-премьер Владимир Рыбак.

По его словам, в этом году на строительство запланировано выделить из госбюджета 72 млн. гривень. Благодаря этим средствам удастся реально приступить к строительству первой очереди метрополитена в Донецке протяженностью 9,5 км из Пролетарского района в центр.

Рыбак также раскритиковал тех чиновников, которые выступают за отказ от строительства метро в Донецке.

«Утверждают из «Мерседесов», что метро не нужно. Это очень важный вопрос для Донецка», – заявил Рыбак, передает «Новый Регион».

В минувшем году на строительство метро в Донецке было затрачено 23 млн. грн. Только на поддержание уже созданных объектов будущего донецкого метрополитена необходимо около 15 млн. грн. ежегодно.

Идея строительства метрополитена в Донецке зародилась еще в далеком 1984 г. Но решение о строительстве метро было принято лишь во второй половине 1991 года. Начало же разведывательных работ и непосредственно строительства метро датируется 1992-1993 гг, работы ведутся до сих пор.

После запуска первой линии будет строиться вторая линия метро, связывающая центр города с железнодорожным вокзалом. В проекте строительство еще одной – третьей линии метро.

«ForUm»

[Коржик]

Уряд передбачив на 2007 рік виділити для будівництва метрополітену в Донецьку 67,2 млн. грн. З одного боку, така сума могла б ощасливити будь-яку з опальних статей державного бюджету, наприклад, освіту чи культуру. З іншого — грошей, відстiбнутих з казни на легендарний довгобуд «шахтарської столиці», навряд чи вистачить навіть на підтримку вже пройдених виробок.

Только на поддержание уже созданных объектов будущего донецкого метрополитена необходимо около 15 млн. грн. ежегодно.

Кому верить?

[euhome]

Кому верить?

Конечно же вице-премьеру горячо любимого правительства

[ap75]

67,2 млн... навряд чи вистачить навіть на підтримку вже пройдених виробок

Кому верить?

Я ж говорю: Автор гонит.

Когда раньше у ДМ было 67 млн? А ведь и строят потихоньку и поддерживают несмотря ни на что. Другое дело, КАК это удается...

[ap75]

недоработки в режущем органе щита

Суть недоработок: большое расстояние между шарошками. Шарошки оставляют борозды, а порода между ними не скалывается. Решить проблему пытались увеличением давления на щит - породу не скалывали, а просто давили. Вот, подшипника надолго и не хватило. Кстати, такие подшипники используются на корабельных орудиях (но там они установлены горизонтально, нагрузка меньше и распределяется равномернее).

В результате стоитмость ремонта заваливается за 25 000 000 грн. Таких денег нет.

Официально - 3-4 млн. грн. за доработку (и замену ) режущего органа. Проекты этой доработки уже готовы.

Сейчас обсуждается целесообразность ремонта. Фактически новый режущий орган, новая гидравлика (старая сгнила и ее давно уже не производят), монтаж всего этого в условиях тоннеля... И получится в результате морально и физически устаревший щит, который неизвестно сколько проработает до следующей поломки. В общем, предполагается, что дешевле обойдется выдать комплекс на поверхность и продать (по сути - на металлолом), а при наличии финансирования купить современное проходческое оборудование. Все, как всегда, упирается в деньги.

[DFAW]

Купить новый щит мало, надо еще на него кулибинов не пускать !!!

[ap75]

Купить новый щит мало, надо еще на него кулибинов не пускать !!!

Был бы щит нормальный. А то без кулибинов не получается сделать из г---а конфетку.

[DFAW]

Были б ваши кулибины поумнее - не сгнила б гидравлика. А реально если на то пошло для грамотного инжененра шож щита на 6,5 метров не такая уж и проблема - месяц рассчетов - плюс изготовление.
А то получаеться сначала сами ткнулись как попало, а потом когда поломали к спецам, а те тоже не боги, гидравлику то консервировать надо.

[Дёдя]

Были б ваши кулибины поумнее - не сгнила б гидравлика.

Не спеши с такими віводами! Вот если тебе 2 месяца з/п не платить, и ты принял решение увольняться:
1. ты будешь думать как уменьшить ущерб предприятия в дальнейшем
2. будешь думать о том, как чтото с... (стащить) т.е. вернуть хоть часть заработанных денег.
Если первый вариант - то ты не своим делом занимаешься, тебе в ООН нужно идти или в красный крест

[DFAW]

Дёдя, я всегда работаю отделоно за идею, зарплату получаю отдельно и стараюсь ее не сравнивать с проделанной работой, а то могу быстро уволиться.

Мне еще ни разу в жизни не платили ЗП так что я работал ради денег. Халтуры чисто ради денег были но то другой вопрос, там за 8 часов работы я поднимаю свою месячную зарплату минимум.

За сохранность оборудование голова должна болеть у начальства.

[ap75]

На ФДМ появились ответы на вопросы начальнику дирекции строящегося метрополитена.

Новые вопросы принимаются.

[AMY]

Без содержания. Киевские земляки урезали финансирование донецкой подземки

[ Владимир Воловненко | "Деловая столица" № 16 (310), 16-04-2007 ]

Минфин и Минэкономики известили Дирекцию строительства донецкого метрополитена о том, что во втором квартале его финансирование из госбюджета будет снижено вдвое: по данным руководства предприятия, теперь можно рассчитывать максимум на 4,5 млн грн., тогда как в первом квартале из казны было выделено 8,9 млн грн. Метростроевцы уже готовят список второстепенных работ, которыми придется пожертвовать.

А начинался нынешний год для донецкого метро очень оптимистично. В городе побывал бывший мэр Владимир Рыбак — инициатор сооружения местной подземки, а ныне «строительный» вице-премьер, порадовавший земляков правительственным решением о выделении на данный объект из госбюджета 67,2 млн грн. Он обещал, что Кабмин будет по нарастающей поддерживать стратегическую стройку, затянувшуюся уже на 14 лет. Хотя, как неоднократно заявлял начальник Дирекции строительства донецкого метрополитена Виталий Шаталов, для ритмичного ведения работ ежегодно необходимо не менее 200 млн грн. Прокладка подземки была с энтузиазмом возобновлена на участке между будущими станциями «Пролетарская» и «Политехнический университет». Сдача в эксплуатацию перегонных тоннелей, готовых примерно наполовину, позволила бы в будущем начать на данном объекте движение поездов, вряд ли имевшее экономический эффект, но зато поддержавшее пошатнувшийся имидж донецкой стройки века. Увы, и эти достаточно скромные планы сегодня под вопросом.

О престижном метро в Донецке мечтали еще в советские времена. Шахтерская столица состязалась за первенство с курортной Одессой. Однако в эпоху Леонида Брежнева спор неожиданно был решен в пользу родины генсека — города-миллионника Днепропетровска. Донецкие власти все же начали в 1993 г. сооружать собственную подземку — фактически методом народной стройки: без внесения в государственный бюджет и соответствующего финансирования. Ставка делалась на долевое участие ведущих предприятий региона. Так, Ясиноватский машиностроительный завод за символическую плату спроектировал и собрал тоннельный проходческий комплекс КТ-5,6, способный преодолевать до 20 м подземных пород в сутки. ПО «Новокраматорский машиностроительный завод» обязали освоить выпуск чугунных тюбингов для бронирования проблемных участков тоннелей.

Однако по мере того как промышленные объекты хозяйствования переходили на рыночные рельсы, их энтузиазм в части безвозмездной помощи донецкой подземке угасал. Показательна здесь судьба уже упоминавшегося ясиноватского проходческого щита: продвинувшись под землей всего на 200 м, эта гигантская машина стала. Производить ремонт без оплаты предприятие-изготовитель отказалось. «Механического крота» с трудом подняли на поверхность, где он сделался добычей охотников за металлоломом. С тех пор проходка тоннелей донецкой подземки ведется дедовским буро-взрывным способом. Очередное оживление подземного долгостроя пришлось на вторую половину 90-х годов, когда Всемирный банк предложил Украине многомиллионный грант на модернизацию угольной промышленности. Тогдашний мэр Владимир Рыбак сумел убедить распорядителей программы, чтобы часть суммы была переброшена на городское метро, чтобы трудоустроить там горняков, увольняемых с закрывающихся старых шахт. Доллары быстро закончились, однако к тому моменту г-н Рыбак сумел получить от начинания политические дивиденды, выиграв под метрополитеновскими лозунгами выборы в ВР. Последнее десятилетие донецкий долгострой продвигался рывками: когда на счетах дирекции появлялись средства. За это время проект подземки несколько раз удешевляли: с шести до четырех уменьшено количество пусковых станций первой очереди, упразднены объекты гражданской обороны, урезана площадь вагонного депо, упрощена отделка посадочных платформ. Однако, по словам г-на Шаталова, для завершения объекта требуются еще 2 млрд грн. и пять–семь лет напряженного труда.

Впрочем, заместитель председателя Донецкой облгосадминистрации Сергей Дергунов назвал «ДС» вдвое меньшую сумму. Вместе с тем он подчеркнул, что даже в замороженном состоянии недостроенное метро требует ежегодных расходов (поддержание уже пройденных тоннелей, откачка грунтовых вод, удаление взрывоопасного шахтного метана, накапливающегося в искусственных подземных полостях) минимум на 15 млн грн. Плюс еще столько же — на обслуживание астрономических банковских долгов метростроя. Таким образом, круг замыкается: даже если к концу нынешнего года правительство восстановит обещанное финансирование, значительной части денег все равно не суждено воплотиться в реальные строительные работы.

Между тем среди рядовых дончан ширится убеждение, что метро, которое привычно продолжают сулить городские власти, оборачивается пресловутым чемоданом без ручки — и тащить амбициозное начинание невозможно, и бросить жаль. Да не просто жаль, а весьма опасно: ведь тогда кто-то должен ответить за 500 млн грн., уже зарытых в донецкую землю.