Львів

[TANK]

Гостиница возле местного управления СБУ, говорите...
100% напичкана аппаратурой для прослушки и скрытого видеонаблюдения.

Ну вот, а еще мне "манечки" приписывали)))))))

ПС - скрытое наблюдение+прослушка ни мне ни моей жене не помешали нам привезти из 2 номера дочку - триждыльвицу (по гороскопу, из Львова, и из Замка Лева)))

А мой любимый номер 4, там очень прикольная ванная комната - бывший балкон). Но главное - вид на парк и тишина...

[DFAW]

Просто надо различать манию преследования с случаем: если у вас мания преследования, ещё не значит что вас ни кто не преследует
У тебя явно второе А у народа который не потрудился узнать историю гостиницы - первое

[TANK]

пять!))

[XAN]

Чи буде метро у Львові?



Іван Антонюк

З досьє «Магістралі».

Далеко не всі в Україні знають, що у Львові будували метро. Але його там і сьогодні немає. Чому? Про цю ностальгічну тему для львів’ян розповідає нашому кореспонденту Рудольф Павлик, котрий у свій час очолював дирекцію будівництва підземного трамваю у Львові. Два слова про нього. Він закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту. Працював на Ужгородському відділку магіст­ралі, потім — головою Мукачівської міськради, заступником начальника управління Львівської залізниці з будівництва. Нині — голова ради ветеранів цієї магістралі.

— Пане Рудольфе, розкажіть, будь ласка, коли почалася біографія підземки?

— У 1988 р. у Львівській міськраді мені запропонували очолити дирекцію Львівського підземного трамваю. Дирекція складалася з дев’яти чоловік. Ми були в ролі замовника. Харківський інститут комунального господарства розробив генеральний план будівництва. Згідно з ним передбачалося прорити під землею три хордові лінії на глибині 30 м. Перша мала проходити під центральною частиною міста. Ще дві дільниці колії планувалося прокласти від головного залізничного вокзалу до мікрорайонів міста.

— У Львові — місті з вузькими середньовічними вуличками — завжди була проблема з пасажирськими перевезеннями. Великогабаритні автобуси та тролейбуси тут ледь-ледь «вписуються» в круті повороти. Громіздкі трамваї своєю багатотонною вібрацією призводять до неминучої руйнації фундаментів старих будинків, пам’ятників архітектури. Ці особливості ви повинні були обов’язково враховувати?

— Звичайно, перед тим як починати будівництво, ми мали провести широкомасштабні підготовчі роботи. Так, у трамвайному депо була зведена потужна компресорна станція. Від неї проклали труби діаметром 400 мм до центрального ствола на території відомого палацу Потоцьких, де було побудовано велику електропідстанцію та двоповерхове адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції. Для живлення підстанції з Шевченківського гаю було прокладено семикілометрову кабельну лінію енергоживлення.

Генеральним підрядником був трест «Львівпромбуд», а субпідрядником — об’єднання «Київметробуд». Для їхніх спеціалістів місто вже виділило сім квартир.

За декілька місяців було прорито центральну шахту завширшки 5 м і глибиною 30. На дно цього шурфу вже спустили прохідницький комбайн, за допомогою якого по ходу майбутньої лінії належало вибрати 350 тис. м3 грунту.

— Ми знаємо, що в центральній частині Львова дуже близько знаходяться підземні води. Як мала вирішуватися ця проблема?

— Передбачили і це. Через допоміжні бокові тунелі воду мали намір відкачати, щоб вона не просочувалася крізь склепіння. Масштабна геологічна розвідка засвідчила, що такі роботи ніяк не «загрожували» дубовим палям, які під багатьма будинками центральної частини міста виконують роль фундаментів. Біля багатьох з них прорили свердловини і встановили в них спеціальні прилади, які контролювали рівень підземних вод і створювали багатократний рівень захисту. Якщо ми фіксували осадку грунту бодай на один міліметр, то роботи припинялися і проводилися додаткові застережні операції. Тож тодішні балачки про осадку деяких будинків — безпідставні. До речі, ці прилади справно працюють і нині.

— Чому проект будівництва Львівського метрополітену так і не був реалізований?

— Фінансова криза кінця 80­х років загальмувала це грандіозне будівництво. І хоча чимало об’єктів уже були наполовину готові, але їх згодом довелося заморозити. Щоправда, наша дирекція встигла прокласти наземну лінію швидкісного трамваю по одному із маршрутів. Були розроблені й проекти щодо рейкового сполучення з самого великого мікрорайону Сихова та побудови трамвайно-тролейбусного депо. Але криза поглиблювалася — і фінансування нам геть перекрили. Довелося засипати піском і законсервувати центральний вхід шахти біля палацу Потоцьких.

— Хоча б надія на відновлення будівництва лишилася?

— Перша невдала спроба «сховати» міський транспорт під землю не перекреслила давнішню мрію львів’ян. Тим паче, що згідно з постановою Кабінету Міністрів Львів уві­йшов до списку міст, перспективних для будівництва метро. Впровадження підземного транспорту передбачено і в концепції розвитку «столиці» Галичини, яку міські депутати ухвалили ще п’ять років тому. Цей документ передбачає, що львівське метро буде полегшеного типу, тобто частково електропоїзди проходитимуть по верху. З’явиться ж воно лише по тому, як у Львові затвердять генеральний план розвитку міста. Хоча цей процес дещо й затягся. Після затверд­ження концепції, яка є першим етапом у коригуванні генерального плану міста, що визначатиме його розвиток на найближчі 20 років, побудову метро планують розпочати у 2020—2030 рр. Але спершу потрібні відповідне рішення депутатів Львівської міської ради та висновки експертів про можливість такого будівництва. А головне — величезні кошти, які місто самотужки покрити не зможе.

Проектанти пропонують прокладати метро трохи в обхід центру — на 300—400 м далі від русла річки Полтви. Проте не можна робити станції метро й надто далеко від центру, оскільки на метрополітен не буде попиту. До речі, підземка полегшеного типу в півтора раза дешевша від звичайної і має вдвічі-тричі меншу вібрацію, що важливо для міста з історичною забудовою.

http://www.magistral-uz.com.ua/articles ... lvovi.html

[Flake]

XAN дякую!

Так, у трамвайному депо була зведена потужна компресорна станція. Від неї проклали труби діаметром 400 мм до центрального ствола на території відомого палацу Потоцьких, де було побудовано велику електропідстанцію та двоповерхове адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції.

Тепер зрозуміле призначення цієї споруди - саме звідти ішов повітропровід вздовж вул. Коперника який я пам'ятаю.

[NNNN]

Как показал опыт Днепра, для Львова строительство тяжёлого метро можно даже не начинать.
Ни строить, ни проектировать. Аналогично и в Одессе.
Европа переходит на более дешёвый и быстро /строящийся СТ (ЛРТ по-ихнему).

[const]

Эм... а разве Львов тоже стоит на гранитной скале? Или какой опыт из Днепра не даёт строить "тяжёлое метро" во Львове (и Одессе)?

[Santehnik]

Опыт отсутствия бабла

[tov_tob]

А в Харькове откуда оно взялось?

[XAN]

А в Харькове откуда оно взялось?

В Харькове:
а) Населения больше
б) "Точка невозврата", когда метро становится доминирующим видом транспорта в городе (необязательно де-факто, главное в головах начальников и горожан) была пройдена при советской власти, когда темпы метростроения были совсем другие.

[tov_tob]

Это все фигня, если местные власти только болтовней занимаются. Болтовня - вот истинный опыт Днепра. Остальное лишь отмазки.

[Коржик]

Как показал опыт Днепра, для Львова строительство тяжёлого метро можно даже не начинать.
Ни строить, ни проектировать. Аналогично и в Одессе.
Европа переходит на более дешёвый и быстро /строящийся СТ (ЛРТ по-ихнему).

Редко соглашаюсь с коллегой, но тут +100500.
Я бы даже сказал опыт Донецка.

[Дарт Вейдер]

Я могу свою добавить....

[tov_tob]

Я могу свою добавить....

Боюсь даже представить, ЧТО имелось в виду.

[Flake]

Легенди львівського метро
http://zik.ua/ua/news/2012/03/08/338205
Сьогодні у Львові вже могла б функціонувати розгалужена мережа підземного електротранспорту

Схема підземного трамвая 1980 р.
Вперше про метро у Львові заговорили у середині 60-х років минулого століття. Місто стрімко розросталося, транспортні потоки ставали дедалі більшими. Тому вже 1966-го під час розробки перспективного генплану розвитку Львова виникла ідея спорудження підземного трамвая – фактично того ж таки метро, але його полегшеного варіанта, що передбачав менші діаметри тунелів і меншу глибину їх залягання.

Три тунелі

1972 року київський інститут «Діпроград» розробив перспективну схему розвитку всіх видів львівського транс­порту, до якої, поміж іншим, входив і підземний трамвай. Натомість розробкою детального проекту займалися у Харкові, де метро почало працювати 1975 року. Тамтешній інститут «Укргіпрокомунбуд» розробив проект, що передбачав прокладання двох підземних тунелів попід центральною частиною Львова та долучення до них наземних маршрутів.
Під землю перший тунель мав заходити поблизу старого трамвайного депо в кінці вул. Коперника, на перехресті теперішніх Сахарова і Виговського. Сюди сходилися гілки з південної частини міста (вул. Наукової), з вулиці Чупринки та з Залізничного вокзалу. На першій гілці запроектували три станції: «Університет» (у районі Головпошти), «Площа Галицька» та «Винниківський ринок» (вул. Личаківська, 37). Шестикілометровий тунель закінчувався на перехресті Личаківської-Мечникова, звідки трамваї йшли на розворот по кільці маршрутів №2 та №7. Планувалося, що у перспективі наземна гілка метро з Личаківської мала б продовжуватися на Тракт Глинянський.
Другий тунель мав починатися від вулиці Гайдамацької та пролягати до пл. І. Франка (район Стрийського ринку). Ця гілка мала дві зупинки – «Старе місто» (район Опери) та «Площа Галицька», де можна було перейти на першу лінію.
На перспективу запланували і третю лінію завдовжки 9 км – від перехрестя вулиць Шевченка та Левандівської до площі І. Франка. Ця лінія передбачала побудову трьох підземних станцій – «Вокзал», «Площа Кропивницького» та «Політехнічний інститут». Таким чином львівське метро, разом із кінцевими зупинками, складалося б із 14 станцій.
Підземні й наземні трамвайні лінії у Львові мали б обслуговувати одні й ті ж трамваї. Для цього збиралися збудувати нове депо в кінці вул. Княгині Ольги – саме там, куди тепер веде недобудований міст над вул. Науковою. 1983 року амбітний проект почали втілювати у життя. За чотири роки здали в експлуатацію першу наземну лінію вздовж нинішніх вулиць Сахарова і Княгині Ольги.

Шахта в центрі Львова

Підготовчі роботи з будівництва першого тунелю розпочалися 1989 року за участі фахівців із «Харківметропроекту» та «Київметробуду». Генеральним підрядником визначили трест «Львів­промбуд». На той час у Львові вже було створено підприємство «Львівський підземний трамвай», яке очолив тодішній заступник начальника Львівської залізниці Рудольф Павлик.
– Очолити дирекцію Львівського підземного трамвая мені запропонували у 1988 році, – згадує він. – Згідно з генеральним планом будівництва, передбачалося прорити під землею три хордові лінії на глибині 30 м.
Першу шахту, з якої мали б почати рити тунелі, запланували пробити за Львівською картинною галереєю, на території палацу Потоцьких. Перед тим провели масштабні підготовчі роботи. У трамвайному депо спорудили потужну компресорну станцію. Від неї проклали труби діаметром
400 мм до центрального ствола планованої шахти. Поруч із палацом збудували електропідстанцію та двоповерхове адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції. Для електропостачання підстанції з «Шевченківського гаю» протягнули окрему семикілометрову кабельну лінію.
За декілька місяців було прорито центральну шахту завширшки 5 м і глибиною 30 м. На дно цього шурфу вже спустили прохідницький комбайн, за допомогою якого по ходу майбутньої лінії належало вибрати 350 тис. м3 ґрунту. Однак сталося несподіване – виникла підозра, що саме у результаті цього будівництва деякі навколишні будинки почали просідати і руйнуватися...
Тунелі прокладали за стандартною для звичайного метро шириною 5,5 м для одного поїзда. У кожному напрямку планували викопати по два тунелі. Вони мали проходити на різних глибинах, але в сухому ґрунті, нижче водоносних пластів. Найглибшим місцем (понад 35 м) було проходження попід руслом колектора Полтви. У старій частині Львова, де мали прокласти тунелі, фундаменти та дубові палі будинків планували додатково укріплювати залізобетонними подушками.
Було проведено попередні дослідження геології ґрунту та впливу води на стіни тунелів. Для цього вздовж проектованого маршруту прокладання пробурили 17 отворів завглибшки 20-30 м. Вони показували рівень ґрунтових вод, глибину їх залягання та хімічний склад. Дослідження підтвердили високу наводненість ґрунтів. Знижувати її планували методом відкачування, однак проводити додаткові дослідження мали лише в ході будівництва.
– Через допоміжні бокові тунелі воду мали намір відкачати, щоби вона не просочувалася крізь склепіння, – розповідає Рудольф Павлик. – Масштабна геологічна розвідка засвідчила, що такі роботи ніяк не загрожували дубовим палям, які під багатьма будинками цент­ральної частини міста виконують роль фундаментів. Біля багатьох із них прорили свердловини і встановили в них спеціальні прилади, які контролювали рівень підземних вод і створювали багатократний рівень захисту. Якщо ми фіксували осадку ґрунту бодай на один міліметр, то роботи припиняли і проводили додаткові застережні операції. Тож тодішні балачки про осадку деяких будинків безпідставні. До речі, ці прилади справно працюють і нині.
Інакше згадує цей експеримент Борис Возницький, директор Галереї мистецтв. За його словами, коли мет­робудівці досягли глибини 25 метрів, роботи довелося зупинити саме через просідання ґрунту.
– У палаці виникла тріщина завширшки 30 см, туди можна було пропхати голову, – каже Возницький. – Ремонт, який робили вже у часи незалежності, обійшовся у 6 млн грн. Всі порожнини, які виникли під фундаментом, довелося заливати рідким склом.

Крах ілюзій

Зараз уже складно сказати, що саме стало причиною зупинки найбільш амбітного проекту в історії Львова – загроза архітектурній спадщині чи банальний брак коштів у період розпаду СРСР. Зрештою, у Дніпропетровську метро 1995 року таки запустили, будівництво в Донецьку триває досі. Один зі співрозмовників ZIKу на умовах анонімності висунув свою версію подій: «Тодішня перша демократична облрада на чолі з Чорноволом не мала жодного інтересу до цього проекту. Понад те, багато хто тоді вважав, що нічого в Москви гроші брати…»
У результаті у Львові залишилася виділена колія на вулицях Сахарова – Кн. Ольги і т. зв. «будинок метробудівців» у подвір’ї Палацу Потоцьких, де тепер розташований Музей давньої української книги.
Ідею про «підземку» пробували озвучувати і в середині 1990-х, коли мером Львова став Василь Куйбіда. Тоді в Україні розробили програму розвитку українського метробудування, що передбачала і добудову «підземки» у Львові. Однак через брак фінансів ця програма так і залишилася на папері…

Богдан Білан
газета ZIK №9 (8 березня 2012р.)