Тоннель под Корчеватым
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Хорошо, снимаем вопрос, кессон для отвода глаз. На Южном тоннеле я не был, ничего не скажу.Анатолий писал(а):1. Кессон на Оболони здесь не причём, так как кроме него там нет никакого туннеля. А для отвода глаз могли поставить всё что угодно. Причём, чем больше размер, тем проще запутать вражескую разведку.
По довоенным габаритам не искал, но вообще поиск рулит!2. Вопрос о размерах совковых довоенных паровозов и вагонов пока не снят с повестки дня.
Вот текущие габариты Ссылка 2ссылка 1 . Насколько я знаю, они практически не изменились, немного выросли, довоенный ПС (подвижной состав) был даже меньше. В габарит вписываеться ВЕСЬ ПС, в т.ч. и паровозы.
А вот так - для АС-3 разрывное статическое усилие — 200 т. Автосцепка3. То есть, как это ”сцепки не выдержат”? А что до войны на железной дороге никогда не было длинных грузовых составов? Сцепки всё прекрасно выдерживали и на уклонах побольше, чем интересующий нас туннель.
У винтовой сцепки разрывное усилие намного меньше. еще автосцепка Разорвать можно не только автосцепку, а сами вагоны.
Золотые слова!Inivar писал(а):Разделите длинну тоннеля на длинну вагона, умножте на среднею массу вагона и подумайте как такую конструкцию с места сдвинуть...
Этот вопрос был решен еще в 19 веке строителями Лондонского метро - значит и для СССР 193х не было бы проблемой. Тоннель залегал на глубине ~60-80м горячий выхлоп паровозов создавал бы достаточную тягу при таких перепадах высоты. Не проблема поставить вентиляционные установки как в метро, в Москве тогда уже было метро.4. Вопрос об удалении из туннеля паровозного дыма также не снят с повестки дня.
Сам принцип передачи по радио демаскирует обьект, даже не надо ничего рашифровывать, обьект можно запеленговать и демаскировать, тем более если передачи регулярны.5. По радио всё уже тогда передавалось в зашифрованном виде, типа ”Центр - Юстасу”.
См. пост выше.8. Насчёт электропаровозов подробнее, ну пожалуйста!
Последний раз редактировалось Helgi 24 окт 2007, 11:21, всего редактировалось 1 раз.
Собственно для чего в СССР существовали огромные базы запасов паровозов! В сучае ядерной войны - незаменимый транспорт!Obolon писал(а):В порядке бреда-для стратегических целей было бы логичнее использовать именно паровоную тягу. В случае войны (тем более в тех реалиях) с электричеством была бы напряженка
Наверное уже
, да простят меня модераторы.
Я не предлагал использовать электропаровозы, я просто проиллюстрировал возможность их использования для уменьшения задымления тоннеля, хотя ИМХО проще сделать хорошую вентиляцию.Анатолий писал(а):Я предложил такую конструкцию с места сдвинуть 2-3-4-мя мощными паровозами, а Helgi - электропаровозами. У кого ещё какие версии?
Если предположить, что длина тоннеля 3000 м, средняя длина вагона между сцепками 20 м, то для состава "выглядывающего" из обеих концов тоннеля понадобиться 150 вагонов. При средней массе груженного вагона 80 т (я беру современные вагоны) - масса состава 12000 т. Самые длинные поезда ездят в США, Канаде, но там их длинна не превышает 120 вагонов, причем локомотивы зацеплены не только впереди, а и в середине состава, для распределения тяги, иначе порвет сцепки или вагоны (так и не нашел фотку разорванного вагона в США, где-то домаесть). Для тяги такого состава используют системы до 8-ми тепловозов.
Все, молчу!
1. Кто-нибудь может описать систему удаления паровозного дыма из лондонского метро 19-го века? 2. При использовании в туннеле паровозов, титулы превращать в вентшахты нельзя, так как исчезнет маскировка секретнейшего объекта. 3. В Москве всё метро использовало с самого начала (с 15 мая 1935 года) только электроэнергию, поэтому из вентшахт московского метро не выходил густой чёрный дым и поэтому их можно было замаскировать под что угодно и встроить куда угодно. 4. Принцип передачи по радио демаскирует не обслуживаемый объект, а только радиопередатчик. А что мешало расположить радиопередающее устройство подальше от секретнейшего объекта? Туннель мог бы с ним связываться по специальному телефонному кабелю, например. 5. Helgi писал, что для АС-3 разрывное статическое усилие — 200 тонн и что средняя масса современного груженного вагона 80 тонн. Здесь налицо противоречие, ибо получается, что в современных грузовых составах надо через каждые 2 вагона ставить локомотив, чего нет и близко. Так что вопрос с автосцепкой тоже пока открыт. 6. DFAW наверно хотел написать: “Хватит искать чёрную кошку в туннеле под Корчеватым, при том, что он затоплен”.
Поиск, как обычно, рулит:Анатолий писал(а):1. Кто-нибудь может описать систему удаления паровозного дыма из лондонского метро 19-го века?
London's Underground Roads
Переведу пару абзацев:
...
Обе эти дороги обслуживаются паровозами, выбрасывающими продукты сгорания непосредственно в туннель, без какой-либо системы искуственной вентиляции. Отрицательный эффект такого решения минимизируется путем сжигания угля наилучшего качества, не содержащего серы и дающего мало дыма. Используются локомотивы с паровыми машинами конденсатного типа, то есть пар, вместо того, чтобы выбрасываться через дымовую трубу (как это делается в обычных паровозах), направляется обратно в паровой котел и конденсируется, приводя к тому, что, хотя дым и продукты сгорания выбрасываются в воздух, пар не выбрасывается и воздух, таким образом, поддерживается более сухим и менее неприятным, чем если бы использовались обычные локомотивы. Машинисты проинструктированы избегать эксплуатации локомотивов в тяжелых режимах на накрытых участках линии.
Не смотря на эти меры предосторожности, однако, воздух в туннеле крайне неприятный. С целью минимизации загрязнения воздуха, линии сконструированы так, чтобы проходить по открытым участкам, где это только возможно. На тех участках, где линия проходит вдоль оживленных улиц, и где создание открытого участка невозможно, используются вентиляционные отверстия или небольшие проемы, через которые за счет прохождения поезда выбрасывается часть загрязненного воздуха и всасывается свежий. Станции также, там где это возможно, оставлены ненакрытыми, а там, где это организовать нельзя, были приложены все усилия для организации небольших открытых участков перед и после станции.
...
The New York Times, October 14, 1894
кошку жалко((((((((((((((Анатолий писал(а): “Хватит искать чёрную кошку в туннеле под Корчеватым, при том, что он затоплен”.
ПС - там нормальный габарит даже для современного ПС.
ПС2 - нагнетающая вентшахта должна была быть на о. Водников (почти по середине тонеля), само здание пока еще существует. Во время строительства там был компрессорный участок правобережного кессона.
ПС3 - во время войны пассажиры п/поезда могли просто закрыть окна и потерпеть 3 км. тунеля. Танкам на платформах как-то вообще все-равно. К мнению солдат в теплушках никто бы и не прислушивался.
ПС4 - В мирное время объект №1 НкПС не должен был использоваться.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Модераторам - чтоб не заработать горчичник и все-таки продолжить обсуждение - может вырезать кусок этой ветки и отдельной темой засунить в разное или в ЖД, это больше именно по теме ж/д!?
ссылочка по теме вентиляции лондонского метро, взята здесь .
5. А вагон всей массой висит на сцепке!?
Вагон стоит всей массой на рельсах, на сцепку оказываеться усилие в момент трогания состава и во время движения. Для сравнения цитатка вот
отсюда . ТЭМ7А - самый мощный маневровый локомотив СССР. Сила тяги длительного режима при скорости 10,3 км/ч 343 кН (35 000 кгс). Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч. Служебная масса тепловоза с 2/3 запаса песка и топлива 180 т, т.е. нагрузка от колесной пары на рельсы составляет 22,5 тс. З5 000 кгс = 35 тс (тоннасил) ~ 35 тонн. т.е. СА-3 выдерживает ~200 000 кгс. При этом ТЭМ7 может стронуть с места состав из 60 вагонов, на ровной площадке. Самая высокая нагрузка на сцепку в момент трогания с места, когда трение покоя переходит в трение качения. Для трогания больших составов применяеться много разных изощрений (предварительно сжатие состава, растжение и т.д.), СА-3 дает люфт в сцепке до 1 м на 50-вагонный состав. Но если состав за 200 вагонов поставить в вогнутый (со спуском и подьемом) тоннель - то 10 шт. ТЭМ7 не смогут его стронуть с места, не оборвав сцепки.
Вот описание довоенного серийного советского тепловоза.
1. Вот еще интереснаяАнатолий писал(а):1. Кто-нибудь может описать систему удаления паровозного дыма из лондонского метро 19-го века?
...5. Helgi писал, что для АС-3 разрывное статическое усилие — 200 тонн и что средняя масса современного груженного вагона 80 тонн. Здесь налицо противоречие, ибо получается, что в современных грузовых составах надо через каждые 2 вагона ставить локомотив, чего нет и близко. Так что вопрос с автосцепкой тоже пока открыт.
ссылочка по теме вентиляции лондонского метро, взята здесь .
5. А вагон всей массой висит на сцепке!?
Вагон стоит всей массой на рельсах, на сцепку оказываеться усилие в момент трогания состава и во время движения. Для сравнения цитатка вот
отсюда . ТЭМ7А - самый мощный маневровый локомотив СССР. Сила тяги длительного режима при скорости 10,3 км/ч 343 кН (35 000 кгс). Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч. Служебная масса тепловоза с 2/3 запаса песка и топлива 180 т, т.е. нагрузка от колесной пары на рельсы составляет 22,5 тс. З5 000 кгс = 35 тс (тоннасил) ~ 35 тонн. т.е. СА-3 выдерживает ~200 000 кгс. При этом ТЭМ7 может стронуть с места состав из 60 вагонов, на ровной площадке. Самая высокая нагрузка на сцепку в момент трогания с места, когда трение покоя переходит в трение качения. Для трогания больших составов применяеться много разных изощрений (предварительно сжатие состава, растжение и т.д.), СА-3 дает люфт в сцепке до 1 м на 50-вагонный состав. Но если состав за 200 вагонов поставить в вогнутый (со спуском и подьемом) тоннель - то 10 шт. ТЭМ7 не смогут его стронуть с места, не оборвав сцепки.
Вот описание довоенного серийного советского тепловоза.
С уважением,
