http://main.kiyany.com.ua/news/2005/7/21/1754.htm
Спору нет, плата (в том числе и за проезд) должна соответствовать количеству и качеству услуг. И «дифференциацию» в метрополитене можно было бы лишь приветствовать. Если бы не...
Метро — самый удобный вид транспорта... для самых, скажем так, небогатых. Три главных его преимущества — надежность, быстрота и дешевизна проезда — вынуждают сотни тысяч киевлян ежедневно спускаться под землю. Но первое из этих преимуществ (надежность), по словам самих метрополитеновцев, уже дает трещины, а вот теперь предлагается распрощаться и с дешевизной поездок. Что за этим стоит?
Мягко говоря, лукавит мэр, когда заявляет, что «не было и нет» самого «понятия» о повышении тарифов в метрополитене. Достаточно вспомнить прошлогоднюю нешуточную войну Киевгоргосадминистрации с Минюстом, который решительно пресек попытки городской власти повысить стоимость проезда в метро до 80 копеек. Тогда, как известно, управление юстиции в Киеве нашло правовые основания для того, чтобы не регистрировать соответствующее распоряжение горгосадминистрации. Повышение тарифов не прошло, несмотря на то, что метрополитеновцев выводили в «показательные» пикеты и даже подталкивали к забастовке!
Прошло с тех пор почти полтора года. Но хоть кто-нибудь из киевлян видел обоснованные, составленные по методикам расчеты (или хотя бы слышал о таковых)? Ничего подобного нет и в помине. Есть другое. «У нас — убытки, поэтому платите гривню за проезд!» — заявляют метрополитеновские менеджеры. Вот такой по-прежнему принцип «расчета».
Недавно начальник «подземного царства» Николай Шавловский публично заявил: проезд одного пассажира обходится метрополитену в среднем 1,2 гривни. То есть (если верить г-ну Шавловскому) каждый спускающийся в «подземку» заведомо наносит своей поездкой убыток предприятию в размере 0,7 гривни. Подсчитаем: если ежедневно услугами метрополитена (по его же данным) пользуется 1,5-1,7 миллиона человек, сколько составит убыток за год? Более 400 миллионов гривень!
Явно не в ладах с арифметикой и в «Киевпасстрансе», и в столичном управлении ценовой политики, не говоря уж о самих перевозчиках. По крайней мере в тех случаях, когда пытаются поглубже залезть в карман пассажира. Достаточно вспомнить, как мэр Киева представлял в июне свой «транспортный» эксперимент над киевлянами. По словам Александра Омельченко, повышение стоимости проезда в маршрутках до 1-2 гривень преследовало цель... оценить «реальность и необходимость» повышения тарифов именно до такого уровня. А затем, мол, будет выработан «оптимальный тариф» в пределах 0,6-1,5 гривни...
«Эксперимент» с тарифами на «маршрутках» преследовал, как сейчас становится очевидным, совсем иные, особые цели.
Во-первых, столицу предстоит «расчищать» от «маршруток», город ими явно перегружен. Поэтому резким, внезапным повышением в июне платы за проезд в маршрутных такси мэрия, скорее всего, попыталась «смоделировать» ситуацию: что произойдет, если киевляне, отказываясь от услуг частных перевозчиков, хлынут на еле-еле передвигающий свои колеса коммунальный транспорт. Ведь наземный, электротранспорт в еще более плачевном состоянии, чем автобусные парки...
Грубо говоря, развязав (временно) руки перевозчикам относительно стоимости их услуг, городская власть тем самым попыталась «экспериментальным» путем вычислить, сколько «маршруток» можно сравнительно безболезненно «убрать» из столицы (с учетом ожидающихся уже в августе поступлений автобусов).
Вторым аспектом «эксперимента» с тарифами на маршрутках был, безусловно, зондаж ситуации с метрополитеном. Можно, конечно, только подивиться такому «изучению» (в столице!) транспортной проблемы методом «тыка» и вытряхивания из карманов горожан лишних полтинников. Но могло ли быть по-другому, если учесть, что последнее глобальное исследование пассажиропотоков проводилось в Киеве 20 лет назад?
А ситуация давно уже критическая. Улицы города перегружены (чему, кстати, способствовало тотальное «вырезание» трамвайных и троллейбусных маршрутов). Наземный общественный транспорт на сегодня фактически загнан в тупик. Но главное — он ведь на 90 процентов «привязан» своими маршрутами к станциям метро.
А ведь и сам столичный метрополитен в последние годы постанывает все громче. Подвижной состав изношен, а в связи с ежегодным прибавлением одной-двух станций все более остро ощущается нехватка поездов. Учащаются сбои... Нужны инвестиции. Но при том, что землю в столице берут нарасхват, «под землю» вкладывать деньги никто не рвется. Не тот «навар». И сегодня, совершенно позабыв о том, что метрополитен — это все-таки транспорт для бедных, городская власть именно их и решила стричь, как говорится, по полной программе! Чтобы за счет пассажиров и вагоны покупать, ремонтировать, и станции новые строить, и зарплату работникам метрополитена повышать...
Нет, ни о каком «повышении тарифов» речь нынче, как видим, не идет! Кстати, даже о «льготниках», якобы наносящих ужасный ущерб, сегодня тоже не говорится ни слова. Все гораздо проще: можно ведь с помощью карточек и дифференцированной (в зависимости от дальности поездки) оплаты вывести стоимость проезда на заветную среднюю 1 гривню «с носа»! И не подкопаешься, поскольку повышения тарифа в обычном понимании действительно как бы и не произойдет.
Спору нет, плата (в том числе и за проезд) должна соответствовать количеству и качеству услуг. И «дифференциацию» в метрополитене можно было бы лишь приветствовать. Если бы не слишком уж очевидное стремление мэрии не только перевести «подземку» на самоокупаемость, но еще и пристроить здесь... бизнес. «Каждый житель Киева получит право купить любую пластиковую карточку, пользоваться которой сможет неделю, месяц или год, в зависимости от потребностей, — объяснил Александр Омельченко. — И все смогут удостовериться в том, что, купив карточку, например, за 100 гривень, можно будет сэкономить 40-60 гривень».
Нормальный человек, конечно же, усомнится в том, что можно что-то «сэкономить», переплачивая. И будет совершенно прав. Разово выложить 100 гривень за карточку сможет далеко не каждый. А именно в этом и состоит главный секрет. Дорогие карточки (причем приобретенные на длительные сроки пользования) будут с так называемым дисконтом. «Стогривневая», например, должна, по расчетам, иметь дисконт 40—60 процентов — то есть на сотню гривень обеспечит не 100 поездок, а 140 — 160. Вот о такой «экономии» сегодня и говорят. Но нетрудно подсчитать, что без «повышения тарифов» 100 гривень — это 200 поездок. Так что если кто и взаправду сэкономит, то только метрополитен. Не в накладе, безусловно, будут и привлеченные к новым денежным потокам банки.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Как видим, никакого «нового подхода» городских властей к решению проблемы транспортных тарифов не наблюдается. Подход прежний: в метро должен расплачиваться за все пассажир. Хотя у города есть немало другого коммунального имущества, доходы от которого с лихвой могли бы перекрывать затраты на ту же «подземку». Но, похоже, доходы (и убытки) на других объектах коммунальной собственности в столице считать почему-то не принято.
Виктор ПОНЕДЕЛЬНИК, «Киевский Регион»
, да и траса возможно поменяется, а что они скажут через месяц?!? ДОСТАЛИ ВРАТЬ!!!!!!!
кто-нибудь об этом раньше слышал? И кудой? Неужели по ул. Бориспольской, через КХ-Бориспольскую 
. Особенно если строительство ещё не начиналось 
. Как верно когда-то сказал Вадим, что пока нет ответственного за проект, то его реализации лучше и не ждать.
Вроде седня не 1 апреля, хотя судя по новостям..... может и апрель 
