КИЕВ: ОЧЕРЕДНЫЕ «ГОНКИ» ДЛЯ СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ
http://ukrtribune.com/ru/2012/07/kiev-o ... -tramvaya/
Городская власть пытается реанимировать скоростной трамвай на столичной Троещине и убеждает жителей, что он хотя бы частично решит транспортную проблему.
Реконструкция старой и достройки новой линии скоростного трамвая на Троещине, все больше напоминает эпопею с прокладкой аналогичной ветки на Борщаговке. По крайней мере, сроки ввода ее в эксплуатацию все время переносят. Сначала власть планировала открыть маршрут в конце мая ко Дню Киева, потом отодвинула торжества на июнь, наконец определила окончательную дату — 24 августа, то есть, на День Независимости. Однако некоторые эксперты считают, что сделать это нереально: за полтора месяца строителям необходимо выполнить еще немалый объем работ, а темпы строительства достаточно медленные. Хорошо, если успеют их завершить до конца года. Кроме того, удлинение маршрута до городской электрички не решит транспортную проблему на Троещине — только позволит части жителей, проживающих по обе стороны улицы Оноре де Бальзака, с пересадкой добираться станции метро «Петровка».
… Старый-новый скоростной маршрут начинается со старого разворотного кольца на улице Милославской. Его оставили без изменений: как и несколько лет назад, из-под старых заржавели рельсов и бетонных плит пробивается травка. Далее из бетонного фундамента торчит какая-то арматура. Жители говорят, что появилась она недавно, видимо обустроят здесь одноименную конечную остановку. Станция «Марины Цветаевой» почти полностью готова. Одна часть платформы вымощена светло-коричневыми и серыми фигурными элементами, вторая залита бетоном. На «Сабурова» каменщики «дотачивают» новым кирпичом стены старого здания: раствор на гору представляет небольшой кран. Ее решили не разрушать, как собирались ранее, хотя сооружение простояло под дождем и солнцем не один год — наверное каркас в удовлетворительном состоянии. На путепровод ведут широкие лестницы, которые также не переводили. На этих участках уже окрашенные опоры контактной сети, в некоторых местах подсыпаны щебенка. Кое-где встречаются открытые железобетонные траншеи, по которым тянутся силовые кабели: их скоро менять. На рельсах там и здесь видны сварные, но отшлифованные стыки. Часть старых креплений на шпалах чтобы защитить от коррозии, уже покрасили черным маслом. Но есть места, где вместо гаек и болтов видны лишь темные отверстия. Это — работа, так называемых, охотников за металлом. На станциях «Драйзера» и «Каштановой» по периметру будущих платформ из песка торчат только бетонные стенки высотой до полуметра. Станция «Проспект Ватутина» также не готова: только перила на мосту окрашены в ярко синий цвет, а по обе стороны от путей стоят каркасы для будущих навесов.
За путепроводом, где было когда-то еще одно разворотное кольцо, рельсы внезапно обрываются. Кольцо давно разобрали и часть железа лежит прямо под деревьями, которые растут неподалеку. Продолжаются путь через небольшой интервал, причем большая часть полотна возложена не на шпалы, а на обычный грунт. Кажется, что здесь работает вся техника, которую сняли с других участков и бросили «на прорыв»: бульдозеры формируют насыпь, которую затем трамбуют мощные катки. Затем ее покрывают каким-то специальным материалом, а сверху кладут слой щебня. Параллельно трамвайному маршруту, рабочие прокладывают новую автомобильную дорогу. Неподалеку строится также тяговая подстанция, а в глубине, где проходит железная дорога, видны контуры будущей эстакады: строители, как муравьи, монтируют на высоких опорах опалубку. Именно здесь будет обустроена пересадочная станция «Радужная».
- Линия скоростного трамвая на Троещине готова на 75-80 процентов, — утверждает автор проекта, генеральный директор компании «Елтранс» Виктор Резников. — Некоторые задержки были обусловлены объективными факторами. Во-первых, мы начали реализовывать этот проект вместе с генподрядчиком за счет собственных оборотных, а не бюджетных, средств. Во-вторых, государственная ескпертиза предусматривает, что на реконструкцию существующей и прокладки новой линии скоростного трамвая, а также обустройство остановок нужно не менее 24 месяцев. А мы должны это сделать до 24 августа, по крайней мере, к этому нас подталкивает правительство и руководство КГГА. В-третьих, впервые в истории сооружения аналогичный объектов, делаем специальную эстакаду (шириной 6 и высотой 10 метров) на одном уровне с железнодорожной платформой. Следовательно, пассажиры попадут на электричку через специальный покрытый павильон. Эта уникальная конструкция имеет определенные технологические особенности. Скажем, после заливки опор и покрытия, бетон должен отстояться не менее 24 дней. Нарушать сроки нельзя, а использовать специальные добавки, которые ускоряют процесс, — не хотим, это может негативно повлиять на качество мостовых опор и собственно самой эстакады. Кроме того, во время реконструкции рельсов, надо выдерживать температурный режим. Мы делаем бесстыкового ветвь, места соединений должны быть сварены и тщательно зачищены. Но это единственное, так называемая, рельсовая плеть с повышением температуры расширяется и наоборот. Чтобы рельсы в дальнейшем не «играли» и были все время в напряженном состоянии, их нужно закреплять при определенной температуре — не выше 20 градусов. Делаем это вечером, когда становится прохладнее.
Сейчас объект строится по графику и стабильно финансируется. Заказчик — Главное управление капитального строительства КГГА, еженедельно проводит оперативные совещания. На субподряде работают «Планета-Буд», «Житло-Инвест». Последняя компания обустраивает станционные платформы по нашей проектно-сметной документацией, которую мы готовим параллельно со строительством. Рельсы прокладывает ЮЗЖД. Работой этих структур вполне довольны. Я начал проектировать эту трамвайную линию еще в 1995 году. Тогда на строительство были потрачены сотни миллионов гривен, ведь нужно было строить еще и путепроводы, пешеходные мосты. Поэтому сегодня, чтобы сэкономить средства, не стоит разрушать те конструкции, которые остались, скажем, рельсы и крепления. Хоть они и заржавели местами (так пролежали здесь более 10 лет), их общее состояние остается удовлетворительным. Нужно капитально закрепить полотно. По нашим расчетам скоростной трамвай сначала перевозить до 10 тысяч пассажиров ежедневно. Со временем он выйдет на проектную мощность и возить до 25 тысяч человек. Путь от «Милославской» до «Радужной» преодолевать за 14-15 минут. Еще 10 минут потребуется пассажирам чтобы добраться на электричке до метро «Петровка». В перспективе маршрут планируем продолжить вдоль всего левого берега — через метро «Левобережная» до проспекта Воссоединения. Тогда пассажиропоток увеличится еще на порядок.
Однако некоторые специалисты не разделяют оптимизм главного проектировщика. По словам бывшего начальника одного из отделов ГП «Киевская государственная региональная техническая инспекция городского электротранспорта» Николая Сухаренко, продолжение линии скоростного маршрута не имеет смысла, поскольку она фактически дублировать городскую электричку. А когда на Троещине наконец появится метро, ​​трамвай умрет вторично и на этот раз — навсегда. Кроме того, до сих пор КП «Киевпастранс» не решило, какие вагоны бегать новой линией. От лейпцигской трамваев пришлось отказаться, потому что они, мол, хоть и дешевые, но не новые. Некоторые эксперты настаивают на так называемых гибридных системах, которые могли бы одновременно двигаться по трамвайной и железнодорожной колеи. Такие вагоны разрабатывала Беларусь с помощью одной швейцарской фирмы. Но недавно работы были приостановлены из-за отсутствия полноценного рынка сбыта. Другие расхваливают Санкт-Петербургский трамвай, который прошел испытания на борщаговском маршруте. Он имеет две кабины, работает в режиме столичного фуникулера и не требует разворотных колец. Но для него не подходят нынешние платформы уже строятся на Троещине. Третьи лоббируют отечественных производителей — Киевский завод электротранспорта и предприятие «Татра-Юг». Но сегодня, к сожалению, предприятия переживают не лучшие времена: из-за долгов по заработной плате освобождаются лучшие работники. Без государственной поддержки их «не поднять», а денег на это в бюджете пока нет. Относительно прогнозируемого пассажиропотока, таким он может быть разве что в часы пик, и то через несколько лет. Однако, какой бы трамвай не ездил новому маршруту и ​​сколько бы людей не перевозил, по большому счету транспортную проблему на Троещине может решить только метрополитен.
__
Полностью согласен с этим:
" В перспективе маршрут планируем продолжить вдоль всего левого берега — через метро «Левобережная» до проспекта Воссоединения. Тогда пассажиропоток увеличится еще на порядок.
Однако некоторые специалисты не разделяют оптимизм главного проектировщика. По словам бывшего начальника одного из отделов ГП «Киевская государственная региональная техническая инспекция городского электротранспорта» Николая Сухаренко, продолжение линии скоростного маршрута не имеет смысла, поскольку она фактически дублировать городскую электричку. А когда на Троещине наконец появится метро, ​​трамвай умрет вторично и на этот раз — навсегда. "
