ОСТРОВ ТУЗЛА, 18 мар — Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что строительство моста через Керченский пролив завершится в срок, до декабря 2018 года он будет запущен для автомобильного движения
А я вот верю. Автомобильное сообщение рф-тузла будет открыт! там же техномост уже есть? Значит машинки до тузлы и обратно доедут!
Керченский мост
Модераторы: dimentiy, CARCASS, Администраторы
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
http://www.rbc.ru/society/23/03/2016/56 ... ?from=main
Турецкий сухогруз снес опору строящегося моста через Керченский пролив
В результате инцидента в Керченском проливе с турецким судном была уничтожена опора строящегося вспомогательного моста, еще две опоры получили повреждения
Турецкий сухогруз уничтожил опору строящегося рабочего моста через Керченский пролив, сообщает FlashCrimea со ссылкой на Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань».
«Сухогруз навалился на опору рабочего моста № 2, который строится между островом Тузла и фарватером», — рассказал собеседник агентства. При этом он уточнил, что в результате инцидента уничтожена опора № 80, возможно также, что скрытые повреждения получила опора № 79. Кроме того, уничтожены две маячные сваи, а опоры № 79 и № 81 получили смещения.
Инцидент, уточняет издание, произошел вечером в субботу, 19 марта, но известно о нем стало только сейчас.
В настоящее время судно находится на рейде порта Таганрог. Как уточняет агентство, оно принадлежит Turkuaz Shipping Corp, им управлял гражданин Турции.
Поврежденный мост является вспомогательным сооружением для доставки грузов при строительстве основного сооружения — мостового перехода через Керченский пролив.
Турецкий сухогруз снес опору строящегося моста через Керченский пролив
В результате инцидента в Керченском проливе с турецким судном была уничтожена опора строящегося вспомогательного моста, еще две опоры получили повреждения
Турецкий сухогруз уничтожил опору строящегося рабочего моста через Керченский пролив, сообщает FlashCrimea со ссылкой на Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань».
«Сухогруз навалился на опору рабочего моста № 2, который строится между островом Тузла и фарватером», — рассказал собеседник агентства. При этом он уточнил, что в результате инцидента уничтожена опора № 80, возможно также, что скрытые повреждения получила опора № 79. Кроме того, уничтожены две маячные сваи, а опоры № 79 и № 81 получили смещения.
Инцидент, уточняет издание, произошел вечером в субботу, 19 марта, но известно о нем стало только сейчас.
В настоящее время судно находится на рейде порта Таганрог. Как уточняет агентство, оно принадлежит Turkuaz Shipping Corp, им управлял гражданин Турции.
Поврежденный мост является вспомогательным сооружением для доставки грузов при строительстве основного сооружения — мостового перехода через Керченский пролив.
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
«Мостотрест» получил подряд на строительство Керченского моста на 96,9 млрд рублей
http://www.gazeta.ru/business/news/2016 ... 9647.shtml
23.03.2016 | 20:24
Компания «Мостотрест» заключила контракт с ООО «СГМ-Мост», осуществляющим реализацию проекта по строительству моста через Керченский пролив, говорится в сообщении компании.
Общая стоимость работ по контракту составляет 96,9 млрд руб.
Специалистам «Мостотреста» предстоит осуществить строительство большей части опор и монтаж пролетных строений на всей протяженности автомобильного и железнодорожного мостов.
Предусмотрено обустройство мостового полотна, в том числе укладка выравнивающего слоя из бетона, гидроизоляция, установка монолитного парапетного и барьерного ограждений и деформационных швов, а также устройство тела насыпи с Таманской стороны.
Район строительства перехода характеризуется сложными климатическими условиями, сейсмической активностью и илистым дном. Надежность и долговечность элементов моста будут обеспечены применением материалов с повышенными характеристиками и противокоррозионной защитой, отметили в компании.
Отмечается, что проект реализуется в сжатые сроки: к концу 2018 года планируется завершить строительство автомобильной части моста и запустить движение по ней, в 2019 году — железнодорожной части.
http://www.gazeta.ru/business/news/2016 ... 9647.shtml
23.03.2016 | 20:24
Компания «Мостотрест» заключила контракт с ООО «СГМ-Мост», осуществляющим реализацию проекта по строительству моста через Керченский пролив, говорится в сообщении компании.
Общая стоимость работ по контракту составляет 96,9 млрд руб.
Специалистам «Мостотреста» предстоит осуществить строительство большей части опор и монтаж пролетных строений на всей протяженности автомобильного и железнодорожного мостов.
Предусмотрено обустройство мостового полотна, в том числе укладка выравнивающего слоя из бетона, гидроизоляция, установка монолитного парапетного и барьерного ограждений и деформационных швов, а также устройство тела насыпи с Таманской стороны.
Район строительства перехода характеризуется сложными климатическими условиями, сейсмической активностью и илистым дном. Надежность и долговечность элементов моста будут обеспечены применением материалов с повышенными характеристиками и противокоррозионной защитой, отметили в компании.
Отмечается, что проект реализуется в сжатые сроки: к концу 2018 года планируется завершить строительство автомобильной части моста и запустить движение по ней, в 2019 году — железнодорожной части.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Ученый предсказал опасность обрушения Керченского моста
http://www.mk.ru/economics/2016/03/24/u ... mosta.html
24 марта 2016 в 17:27
Крымскую переправу снова подвергли резкой критике: она уязвима для землетрясений и гололеда
Еще не построенный мост через Керченский пролив уже стал головной болью российских властей. Последнее ЧП - в его опору врезался турецкий сухогруз "Лира". Но эксперты говорят о грозящей опасности совсем иного масштаба. Уникальное сооружение (его строительство планируют завершить к концу 2018 года) уязвимо со многих сторон и по нескольким параметрам.
Об этом нам рассказал известный советский и российский гидростроитель, бывший директор ЛенГЭС (возводил комплекс защитных сооружений Ленинграда от наводнений), профессор Юрий Севенард.
- Юрий Константинович, вы считаете, что Керченский мост может быть опасен?
- Как эксперт, который занимался этой темой серьезно еще со времен СССР, могу сказать - к великому сожалению, да. Я изначально считал решение Минтранса по строительству именно металлических мостовых конструкций — и для автомобильного, и для железнодорожного транспорта — ошибочным.
Есть два вида опасности. Первая касается сложных природно-климатических условий, которые проектировщики Керченского моста, судя по всему, не учли. В этом регионе высокая сейсмика, соответствующая 9 баллам.
Кроме того здесь сложная геология (плотные грунты, расположенные на 60 метров ниже уровня воды). Причем сейсмика при опоре на эти плотные грунты (твердые глины) не снижается. Колеблются именно глины, а не вышележащий слабый слой. Когда будет стоять мост, эти колебания обязательно будут передаваться его жестким сваям. В итоге во время землетрясения первой потеряется устойчивость основного пролета моста (от точки опирания сваи на глины - высотой около 100 метров).
Я руководил строительством Нурекской ГЭС, и там были точно такие же климатические особенности. Так что знаю, к чему приводят воздействия сейсмических колебаний, которые могут быть вертикальные и горизонтальные. В Крыму это особенно актуально. На самом деле это легко продемонстрировать (берет в две шариковые ручки, сверху кладет журнал): две опоры, на них арка моста. И вот что произойдет, если начнется землетрясение - опоры совсем не синхронно будут колебаться (все падает).
- То, что на мосту или сам мост?
- Может рухнуть сам пролет моста. Закрепить его так, чтобы это исключить, практически невозможно.
- А что за вторая опасность?
- В этом регионе бывают очень сильные ураганные ветры, которые могут привести к аварийным ситуациям с машинами на мосту протяженностью, напомним, аж 19 км. Плюс гололедные явления - частый фактор в условиях перемены температур. Ветры, высокая влажность, ледяные дожди (но обледенение может быть и без них) - все это опасно с точки зрения скольжения транспорта. А содержать в безгололедном состоянии мост с фермами (связывающие конструкции) поверху практически невозможно: снизу металлические балки и железобетонное покрытие будут подмерзать.
ДТП сами по себе и на обычных дорогах часто случаются, а здесь риск увеличивается в несколько раз.
Кстати, есть и третий вид опасности - ледоход. В свое время по указанию Сталина в этом районе (только в другом створе — участке воды) был построен железнодорожный мост в 1944 году. Его разрушило ледоходом.
Справка МК: «Ж/д мост протяженностью 4,5 км был построен после освобождения Керчи в Великую Отечественную. В феврале 1945-го ледовые поля со стороны Азовского моря двинулись к выходу в Черное море в Керченский пролив, и мост рухнул под напором полуметрового слоя льда».
- Я очень хочу надеяться, что этот печальный опыт нынешними проектировщиками моста был учтен (и сама по себе конструкция будет очень крепкая) и лед не станет разрушающим фактором. Но две опасности, о которых я говорил выше, точно остаются.
- Резюмируя: мост может рухнуть из-за землетрясений, а если удержится — ДТП там будет много из-за ветров и гололедицы на дороге?
- Если говорить простым языком, то да. Но всегда есть возможность все исправить.
- Каким образом?
- Я вижу такой вариант: чтобы если не весь мост, то пролеты с наибольшей высотой опор были вантовыми (на специальных тросах). Примерно такой мост - на острове Русский во Владивостоке. Или вот по размеру почти совпадает большой мост в Греции через Коринфский залив. Вантовый мост при землетрясении в 9 баллов будет качаться, но не разрушится.
- А как быть с ветрами и гололедицей? От них ведь ванты не спасут?
- Именно поэтому лучше всего было бы сделать мост под водой, точнее, даже не мост, а целое гидротехническое сооружения. Оно было бы неуязвимо с точки зрения сейсмики, оледенения, падения транспортных средств с высоты и т. д. Основная трасса шла бы по земляной насыпи (она не боится давления льда). Было бы два водопропускных сечения - чтобы обеспечить проточность у берегов и сохранился водообмен, проходила рыба и т.д. А два км. трассы шли бы непосредственно под водой.
- И что представлял бы из себя этот подводный тоннель?
- Он был бы из железобетонных монолитных секций. Внутри две трассы по три полосы каждая (шириной 14 метров, высотой 8 метров). Там же был бы один, расположенный между автотранспортными, просвет для двухколейного железнодорожного пути, отделенный арочными колоннадами от автотрасс шириной 10 метров и высотой также 8 метров.
- Это наверняка весьма сложно.
- Ничего подобного, говорю вам как руководитель строительства комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Вы знаете, что этот комплекс из себя представляет? Шестиполосная трасса протяженность 25,4 км, проходящая по гребню защитных дамб, с мостами, туннелем и транспортными развязками, с шестью водопропускными сооружениями (по 300 метров длинной каждый). По сравнению с ней Керченский подводный тоннель - игрушка! Наиболее дорогая и сложная часть в комплексе - затворы. Так вот, в Крыму их делать не надо. Так что построить подводный Керченский тоннель проще, дешевле и главное безопаснее.
- Насколько глубоко он мог бы залегать?
- На 10-метровой глубине. Тогда над ним могли бы ходить корабли. И там легко предусмотреть защитный комплекс от снарядов, ракет и т. д. То есть по сути такой тоннель был бы вообще неуязвим. Более того, этот вариант обошелся бы в два раза дешевле — 100 миллиардов рублей.
- Сейчас не поздно ли? Ведь столько денег уже вложено, стоят опоры...
- Поздно. Но не для всего. Можно оставить автомобильный мост надводным, но учесть все те опасности, что я сказал (еще я уверен, что нужно сделать шесть полос автомобильного движения, а не четыре: в случае аварийной ситуации при четырехполосном движении на мосту не будет возможности эвакуировать машины). Но еще не поздно сделать подводным хотя бы железнодорожный переезд. При этом мы можем избежать множество неприятностей и бед. Тем, кто вспоминает про деньги, сразу скажу: цена останется та же (авторы существующего проекта говорят о 212 миллиардах). По сути за те же деньги могут быть возведены два разных перехода — надводный для машин и подводный — для поездов.
Я много раз писал президенту, но все мои обращения пересылаются в Минтранс. Я предлагал рассмотреть внимательно то, что я пишу, с привлечением ученых РАН, ведущих инженеров-мостовиков. Но мне отвечали, что Минтранс рассмотрел более 70 вариантов конструкций и выбрал в итоге именно ту, что сейчас будет реализовывать.
Ева Меркачева
http://www.mk.ru/economics/2016/03/24/u ... mosta.html
24 марта 2016 в 17:27
Крымскую переправу снова подвергли резкой критике: она уязвима для землетрясений и гололеда
Еще не построенный мост через Керченский пролив уже стал головной болью российских властей. Последнее ЧП - в его опору врезался турецкий сухогруз "Лира". Но эксперты говорят о грозящей опасности совсем иного масштаба. Уникальное сооружение (его строительство планируют завершить к концу 2018 года) уязвимо со многих сторон и по нескольким параметрам.
Об этом нам рассказал известный советский и российский гидростроитель, бывший директор ЛенГЭС (возводил комплекс защитных сооружений Ленинграда от наводнений), профессор Юрий Севенард.
- Юрий Константинович, вы считаете, что Керченский мост может быть опасен?
- Как эксперт, который занимался этой темой серьезно еще со времен СССР, могу сказать - к великому сожалению, да. Я изначально считал решение Минтранса по строительству именно металлических мостовых конструкций — и для автомобильного, и для железнодорожного транспорта — ошибочным.
Есть два вида опасности. Первая касается сложных природно-климатических условий, которые проектировщики Керченского моста, судя по всему, не учли. В этом регионе высокая сейсмика, соответствующая 9 баллам.
Кроме того здесь сложная геология (плотные грунты, расположенные на 60 метров ниже уровня воды). Причем сейсмика при опоре на эти плотные грунты (твердые глины) не снижается. Колеблются именно глины, а не вышележащий слабый слой. Когда будет стоять мост, эти колебания обязательно будут передаваться его жестким сваям. В итоге во время землетрясения первой потеряется устойчивость основного пролета моста (от точки опирания сваи на глины - высотой около 100 метров).
Я руководил строительством Нурекской ГЭС, и там были точно такие же климатические особенности. Так что знаю, к чему приводят воздействия сейсмических колебаний, которые могут быть вертикальные и горизонтальные. В Крыму это особенно актуально. На самом деле это легко продемонстрировать (берет в две шариковые ручки, сверху кладет журнал): две опоры, на них арка моста. И вот что произойдет, если начнется землетрясение - опоры совсем не синхронно будут колебаться (все падает).
- То, что на мосту или сам мост?
- Может рухнуть сам пролет моста. Закрепить его так, чтобы это исключить, практически невозможно.
- А что за вторая опасность?
- В этом регионе бывают очень сильные ураганные ветры, которые могут привести к аварийным ситуациям с машинами на мосту протяженностью, напомним, аж 19 км. Плюс гололедные явления - частый фактор в условиях перемены температур. Ветры, высокая влажность, ледяные дожди (но обледенение может быть и без них) - все это опасно с точки зрения скольжения транспорта. А содержать в безгололедном состоянии мост с фермами (связывающие конструкции) поверху практически невозможно: снизу металлические балки и железобетонное покрытие будут подмерзать.
ДТП сами по себе и на обычных дорогах часто случаются, а здесь риск увеличивается в несколько раз.
Кстати, есть и третий вид опасности - ледоход. В свое время по указанию Сталина в этом районе (только в другом створе — участке воды) был построен железнодорожный мост в 1944 году. Его разрушило ледоходом.
Справка МК: «Ж/д мост протяженностью 4,5 км был построен после освобождения Керчи в Великую Отечественную. В феврале 1945-го ледовые поля со стороны Азовского моря двинулись к выходу в Черное море в Керченский пролив, и мост рухнул под напором полуметрового слоя льда».
- Я очень хочу надеяться, что этот печальный опыт нынешними проектировщиками моста был учтен (и сама по себе конструкция будет очень крепкая) и лед не станет разрушающим фактором. Но две опасности, о которых я говорил выше, точно остаются.
- Резюмируя: мост может рухнуть из-за землетрясений, а если удержится — ДТП там будет много из-за ветров и гололедицы на дороге?
- Если говорить простым языком, то да. Но всегда есть возможность все исправить.
- Каким образом?
- Я вижу такой вариант: чтобы если не весь мост, то пролеты с наибольшей высотой опор были вантовыми (на специальных тросах). Примерно такой мост - на острове Русский во Владивостоке. Или вот по размеру почти совпадает большой мост в Греции через Коринфский залив. Вантовый мост при землетрясении в 9 баллов будет качаться, но не разрушится.
- А как быть с ветрами и гололедицей? От них ведь ванты не спасут?
- Именно поэтому лучше всего было бы сделать мост под водой, точнее, даже не мост, а целое гидротехническое сооружения. Оно было бы неуязвимо с точки зрения сейсмики, оледенения, падения транспортных средств с высоты и т. д. Основная трасса шла бы по земляной насыпи (она не боится давления льда). Было бы два водопропускных сечения - чтобы обеспечить проточность у берегов и сохранился водообмен, проходила рыба и т.д. А два км. трассы шли бы непосредственно под водой.
- И что представлял бы из себя этот подводный тоннель?
- Он был бы из железобетонных монолитных секций. Внутри две трассы по три полосы каждая (шириной 14 метров, высотой 8 метров). Там же был бы один, расположенный между автотранспортными, просвет для двухколейного железнодорожного пути, отделенный арочными колоннадами от автотрасс шириной 10 метров и высотой также 8 метров.
- Это наверняка весьма сложно.
- Ничего подобного, говорю вам как руководитель строительства комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Вы знаете, что этот комплекс из себя представляет? Шестиполосная трасса протяженность 25,4 км, проходящая по гребню защитных дамб, с мостами, туннелем и транспортными развязками, с шестью водопропускными сооружениями (по 300 метров длинной каждый). По сравнению с ней Керченский подводный тоннель - игрушка! Наиболее дорогая и сложная часть в комплексе - затворы. Так вот, в Крыму их делать не надо. Так что построить подводный Керченский тоннель проще, дешевле и главное безопаснее.
- Насколько глубоко он мог бы залегать?
- На 10-метровой глубине. Тогда над ним могли бы ходить корабли. И там легко предусмотреть защитный комплекс от снарядов, ракет и т. д. То есть по сути такой тоннель был бы вообще неуязвим. Более того, этот вариант обошелся бы в два раза дешевле — 100 миллиардов рублей.
- Сейчас не поздно ли? Ведь столько денег уже вложено, стоят опоры...
- Поздно. Но не для всего. Можно оставить автомобильный мост надводным, но учесть все те опасности, что я сказал (еще я уверен, что нужно сделать шесть полос автомобильного движения, а не четыре: в случае аварийной ситуации при четырехполосном движении на мосту не будет возможности эвакуировать машины). Но еще не поздно сделать подводным хотя бы железнодорожный переезд. При этом мы можем избежать множество неприятностей и бед. Тем, кто вспоминает про деньги, сразу скажу: цена останется та же (авторы существующего проекта говорят о 212 миллиардах). По сути за те же деньги могут быть возведены два разных перехода — надводный для машин и подводный — для поездов.
Я много раз писал президенту, но все мои обращения пересылаются в Минтранс. Я предлагал рассмотреть внимательно то, что я пишу, с привлечением ученых РАН, ведущих инженеров-мостовиков. Но мне отвечали, что Минтранс рассмотрел более 70 вариантов конструкций и выбрал в итоге именно ту, что сейчас будет реализовывать.
Ева Меркачева
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Украинские суда доставляют в аннексированный Крым отечественные материалы для строительства Керченского моста
Мининфраструктуры опровергло информацию, что украинские суда доставляют в аннексированный Крым отечественные материалы для строительства Керченского моста и руду для заводов бизнесмена Дмитрия Фирташа.
Об этом говорится в ответе Мининфраструктуры на запрос Укринформа.
«Из украинских портов судна идут в соответствии с действующим законодательством, то есть не заходят в закрытые порты временно оккупированного Крыма», - отметили в Мининфраструктуры.
В министерстве подчеркнули, что соблюдение этой нормы отслеживается вместе с прокуратурой, СБУ и Госпогранслужбой, к нарушителям принимаются соответствующие меры.
Напомним, бывший правительственный уполномоченный в делах Европейского суда по правам человека Борис Бабин заявил, что украинские суда доставляют в аннексированный Крым отечественные материалы для строительства Керченского моста и руду для заводов Фирташа.
Мининфраструктуры опровергло информацию, что украинские суда доставляют в аннексированный Крым отечественные материалы для строительства Керченского моста и руду для заводов бизнесмена Дмитрия Фирташа.
Об этом говорится в ответе Мининфраструктуры на запрос Укринформа.
«Из украинских портов судна идут в соответствии с действующим законодательством, то есть не заходят в закрытые порты временно оккупированного Крыма», - отметили в Мининфраструктуры.
В министерстве подчеркнули, что соблюдение этой нормы отслеживается вместе с прокуратурой, СБУ и Госпогранслужбой, к нарушителям принимаются соответствующие меры.
Напомним, бывший правительственный уполномоченный в делах Европейского суда по правам человека Борис Бабин заявил, что украинские суда доставляют в аннексированный Крым отечественные материалы для строительства Керченского моста и руду для заводов Фирташа.
товарищ профессор бывший уполномоченный вероятно не в курсе о http://www.marinetraffic.com/ru/ .... а жаль, сразу показывает его уровень.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Reuters узнал о переносе сроков открытия железнодорожного моста в Крым
13.04.2016 16:29 Андрей Кузнецов
Железнодорожный мост в Крым будет введен в строй позднее, чем планировалось ранее, узнал Reuters. В Росавтодоре агентству заявили, что перенос сроков связан с техническим сложностями
Строительство железнодорожного сегмента транспортного перехода через Керченский пролив в Крым будет завершено позднее намеченного срока, узнал Reuters. В ответ на запрос агентства представитель Росавтодора заявил, что сроки были изменены, и железнодорожный сегмент не будет действовать до конца 2019 года.
В заявлении ведомства ранее обозначенные сроки были названы «предварительными», отмечает Reuters. В сообщении Росавтодора от 18 февраля 2015 года о подписании госконтракта на строительство моста говорилось: «Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и начало временной эксплуатации построенной железнодорожной линии, согласно распоряжению правительства РФ, должно состояться в декабре 2018 года, а ввод объекта в эксплуатацию и завершение государственного контракта намечены на 30.06.2019».
В полученном Reuters заявлении отмечается, что строительство железнодорожного моста требует больше времени и технически сложнее, чем возведение автомобильного моста, поскольку он должен выдерживать больший вес и быть оснащенным специальным сигнальным оборудованием. «В связи с этим мостостроители закладывают несколько больше времени на создание железнодорожной части моста и планируют открыть движение поездов до конца 2019 года», — сказано в ответе Росавтодора.
В середине марта во время посещения президентом России Владимиром Путиным места строительства моста в Крым министр транспорта Максим Соколов сказал: «Зимой железнодорожный трафик в Крым небольшой, поэтому первым делом мы откроем именно автомобильное движение до декабря 2018 года, как было обозначено, а вторым темпом, в 2019 году, уже будет открыто железнодорожное».
Глава государства на это заметил: «Железнодорожный трафик небольшой, пока железной дороги нет, а если она будет, тогда порты заработают по-другому, тогда и трафик будет».
Иван Беделев, возглавляющий администрацию Тамани, ближайшего населенного пункта к месту строительства моста со стороны Краснодарского края, заявил Reuters, что, по его мнению, строители не представляли, за что они взялись. «Первоначальный план состоял в том, чтобы сделать вместе автомобильную и железную дорогу, — сказал он. — Но затем, я думаю, они прикинули объемы, оценили свои силы и решили изменить план».
Госконтракт на строительство транспортного перехода в Крым получила компания «Стройгазмонтаж», принадлежащая Аркадию Ротенбергу. Его стоимость составила 228,3 млрд руб. Для реализации проекта «Стройгазмонтаж», который занимается прокладкой газопроводов и соответствующей инфраструктуры, учредили дочернюю компанию «СГМ-Мост». Ее возглавил Александр Островский, ранее работавший в «Мостотресте».
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/13/04/2016/5 ... 8fb7aa426b
13.04.2016 16:29 Андрей Кузнецов
Железнодорожный мост в Крым будет введен в строй позднее, чем планировалось ранее, узнал Reuters. В Росавтодоре агентству заявили, что перенос сроков связан с техническим сложностями
Строительство железнодорожного сегмента транспортного перехода через Керченский пролив в Крым будет завершено позднее намеченного срока, узнал Reuters. В ответ на запрос агентства представитель Росавтодора заявил, что сроки были изменены, и железнодорожный сегмент не будет действовать до конца 2019 года.
В заявлении ведомства ранее обозначенные сроки были названы «предварительными», отмечает Reuters. В сообщении Росавтодора от 18 февраля 2015 года о подписании госконтракта на строительство моста говорилось: «Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и начало временной эксплуатации построенной железнодорожной линии, согласно распоряжению правительства РФ, должно состояться в декабре 2018 года, а ввод объекта в эксплуатацию и завершение государственного контракта намечены на 30.06.2019».
В полученном Reuters заявлении отмечается, что строительство железнодорожного моста требует больше времени и технически сложнее, чем возведение автомобильного моста, поскольку он должен выдерживать больший вес и быть оснащенным специальным сигнальным оборудованием. «В связи с этим мостостроители закладывают несколько больше времени на создание железнодорожной части моста и планируют открыть движение поездов до конца 2019 года», — сказано в ответе Росавтодора.
В середине марта во время посещения президентом России Владимиром Путиным места строительства моста в Крым министр транспорта Максим Соколов сказал: «Зимой железнодорожный трафик в Крым небольшой, поэтому первым делом мы откроем именно автомобильное движение до декабря 2018 года, как было обозначено, а вторым темпом, в 2019 году, уже будет открыто железнодорожное».
Глава государства на это заметил: «Железнодорожный трафик небольшой, пока железной дороги нет, а если она будет, тогда порты заработают по-другому, тогда и трафик будет».
Иван Беделев, возглавляющий администрацию Тамани, ближайшего населенного пункта к месту строительства моста со стороны Краснодарского края, заявил Reuters, что, по его мнению, строители не представляли, за что они взялись. «Первоначальный план состоял в том, чтобы сделать вместе автомобильную и железную дорогу, — сказал он. — Но затем, я думаю, они прикинули объемы, оценили свои силы и решили изменить план».
Госконтракт на строительство транспортного перехода в Крым получила компания «Стройгазмонтаж», принадлежащая Аркадию Ротенбергу. Его стоимость составила 228,3 млрд руб. Для реализации проекта «Стройгазмонтаж», который занимается прокладкой газопроводов и соответствующей инфраструктуры, учредили дочернюю компанию «СГМ-Мост». Ее возглавил Александр Островский, ранее работавший в «Мостотресте».
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/13/04/2016/5 ... 8fb7aa426b
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Не знал, что сигналку надо столько времени строить.строительство железнодорожного моста требует больше времени ..., поскольку он должен ...быть оснащенным специальным сигнальным оборудованием
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
НА ОСТРОВЕ ТУЗЛА ВОЗВЕДЕНА ПЕРВАЯ ОПОРА МОСТА ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ
На острове Тузла возведена первая опора моста через Керченский пролив – опора № 173 под автомобильную трассу, сообщает пресс-служба инфоцентра "Крымский мост".
"Для ее устройства понадобилось 400 тонн металлоконструкций и 250 кубометров бетона. Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост в Крым встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай", — говорится в сообщении.
"В работе сейчас 57 опор на пяти из восьми участков строительства. Погружено уже более 450 свай разного типа, ведется забивка еще свыше 100 свай, а также сооружение ростверков, формирование тел опор", — рассказал главный инженер ФКУ Упрдор "Тамань" Юрий Сафонов.
Опора № 173 стоит на фундаменте из восьми трубчатых свай диаметром 1420 мм. Они погружены на глубину 76 метров.
Высота первой опоры, по информации инфоцентра, небольшая – 3 метра. Вместе с пролетным строением она поднимет мост над сушей примерно на 7 метров. По мере продвижения к акватории высота опор будет расти и составит над водой уже 35 метров.
"На косе Тузла завершается строительство еще нескольких опор под автомобильный и железнодорожный мосты", — сообщает инфоцентр.
При этом на керченской стороне, где грунт считается наиболее благоприятным для строительства, возводятся первые опоры под железную дорогу. Готовы их свайные поля – по 48 призматических свай сечением 400 на 400 мм, сообщают «Новости Донецкой Республики».
http://www.segodnia.ru/news/174680
На острове Тузла возведена первая опора моста через Керченский пролив – опора № 173 под автомобильную трассу, сообщает пресс-служба инфоцентра "Крымский мост".
"Для ее устройства понадобилось 400 тонн металлоконструкций и 250 кубометров бетона. Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост в Крым встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай", — говорится в сообщении.
"В работе сейчас 57 опор на пяти из восьми участков строительства. Погружено уже более 450 свай разного типа, ведется забивка еще свыше 100 свай, а также сооружение ростверков, формирование тел опор", — рассказал главный инженер ФКУ Упрдор "Тамань" Юрий Сафонов.
Опора № 173 стоит на фундаменте из восьми трубчатых свай диаметром 1420 мм. Они погружены на глубину 76 метров.
Высота первой опоры, по информации инфоцентра, небольшая – 3 метра. Вместе с пролетным строением она поднимет мост над сушей примерно на 7 метров. По мере продвижения к акватории высота опор будет расти и составит над водой уже 35 метров.
"На косе Тузла завершается строительство еще нескольких опор под автомобильный и железнодорожный мосты", — сообщает инфоцентр.
При этом на керченской стороне, где грунт считается наиболее благоприятным для строительства, возводятся первые опоры под железную дорогу. Готовы их свайные поля – по 48 призматических свай сечением 400 на 400 мм, сообщают «Новости Донецкой Республики».
http://www.segodnia.ru/news/174680
We trust...
Проект Керченского моста, который строит "друг Путина", обошелся в 3,3 млрд рублей
http://www.newsru.com/russia/20apr2016/bridge.html
20 апреля 2016 г., 16:55
Проект делал "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург". Выбирал субподрядчика "Стройгазмонтаж", при этом открытого конкурса на проектирование не было, и сумма контракта не называлась
Весь проект строительства моста, который соединит Крым с материковой Россией в обход Украины, оценивается 228,3 млрд руб
Проект Керченского моста, который поручили строить компании бизнесмена Аркадия Ротенберга, приближенного к президенту Владимиру Путину, обошелся государству в 3,3 миллиарда рублей, сообщает РБК со ссылкой на отчет "Стройгазмонтажа" перед Росавтодором о выполнении проектных и изыскательских работ по контракту на строительство самого дорогого моста в России.
В публикации отмечается, что Росавтодор принял эти работы у подрядчика 31 марта - спустя почти полтора месяца после того, как проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы. При этом генподрядчик тогда сообщил, что проект подешевел на 680 млн рублей.
Проект делало ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург". Выбирал субподрядчика "Стройгазмонтаж", при этом открытого конкурса на проектирование не было и сумма контракта не называлась. Контракт был подписан в апреле 2015 года, а уже 30 июня проект сдали в Главгосэкспертизу, сообщается в статье.
По сведениям РБК, деньги за проект "Стройгазмонтаж" получил еще в 2015 году в качестве аванса. Тогда власти перечислили подрядчику 48,9 млрд рублей. Весь проект строительства моста, который соединит Крым с материковой Россией в обход Украины, оценивается 228,3 млрд рублей. В текущем году на строительство моста через Керченский пролив планируется потратить 65,4 млрд рублей, в 2017-м - 60 млрд, в 2018-м - 40,8 млрд и в 2019-м - 13,1 млрд.
Для сравнения агентство напоминает, что на строительство моста на остров Русский во Владивостоке длиной более трех километров к саммиту АТЭС-2012 потратили 35,4 млрд рублей, мост через бухту Золотой Рог протяженностью 1,4 км в этом же городе к тому же событию обошелся в 20,1 млрд рублей, а стоимость моста через реку Лену в районе города Якутска оценивали в 54,9 млрд рублей.
Между тем стоит напомнить, что в середине марта Россия и Китай создали компанию, которая за три года должна построить 20-километровый мост через Амур за 18,8 млрд рублей.
http://www.newsru.com/russia/20apr2016/bridge.html
20 апреля 2016 г., 16:55
Проект делал "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург". Выбирал субподрядчика "Стройгазмонтаж", при этом открытого конкурса на проектирование не было, и сумма контракта не называлась
Весь проект строительства моста, который соединит Крым с материковой Россией в обход Украины, оценивается 228,3 млрд руб
Проект Керченского моста, который поручили строить компании бизнесмена Аркадия Ротенберга, приближенного к президенту Владимиру Путину, обошелся государству в 3,3 миллиарда рублей, сообщает РБК со ссылкой на отчет "Стройгазмонтажа" перед Росавтодором о выполнении проектных и изыскательских работ по контракту на строительство самого дорогого моста в России.
В публикации отмечается, что Росавтодор принял эти работы у подрядчика 31 марта - спустя почти полтора месяца после того, как проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы. При этом генподрядчик тогда сообщил, что проект подешевел на 680 млн рублей.
Проект делало ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург". Выбирал субподрядчика "Стройгазмонтаж", при этом открытого конкурса на проектирование не было и сумма контракта не называлась. Контракт был подписан в апреле 2015 года, а уже 30 июня проект сдали в Главгосэкспертизу, сообщается в статье.
По сведениям РБК, деньги за проект "Стройгазмонтаж" получил еще в 2015 году в качестве аванса. Тогда власти перечислили подрядчику 48,9 млрд рублей. Весь проект строительства моста, который соединит Крым с материковой Россией в обход Украины, оценивается 228,3 млрд рублей. В текущем году на строительство моста через Керченский пролив планируется потратить 65,4 млрд рублей, в 2017-м - 60 млрд, в 2018-м - 40,8 млрд и в 2019-м - 13,1 млрд.
Для сравнения агентство напоминает, что на строительство моста на остров Русский во Владивостоке длиной более трех километров к саммиту АТЭС-2012 потратили 35,4 млрд рублей, мост через бухту Золотой Рог протяженностью 1,4 км в этом же городе к тому же событию обошелся в 20,1 млрд рублей, а стоимость моста через реку Лену в районе города Якутска оценивали в 54,9 млрд рублей.
Между тем стоит напомнить, что в середине марта Россия и Китай создали компанию, которая за три года должна построить 20-километровый мост через Амур за 18,8 млрд рублей.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
https://focus.ua/world/348338/
Российский мост через Керченский пролив долго не простоит, – Георгий Росновский
Автор двух украинских проектов керченского моста Георгий Росновский уверен, что из всех возможных вариантов транспортного перехода через пролив россияне выбрали самый неподходящий
Алексей Батурин - 18.04.16
Главный инженер проекта компании "Союзтранспроект" Георгий Росновский — опытный мостостроитель. На стенах его кабинета висят фотографии спроектированных им мостов и транспортных развязок. "Стаж работы 57 лет", — говорит он, упоминая, что до развала Союза параллельно основной работе 15 лет был экспертом ООН по мостам и дорогам при Министерстве внешних сношений СССР. Сооружения, построенные по проектам Росновского, есть не только в Украине, но и в Афганистане, на Кубе, в Сирии. Улыбаясь, он рассказывает, что возведённые в центре Дамаска и Хамы транспортные развязки, по сирийской традиции, получили имя президента Хафеза Асада. В 1998 году инженер проектировал группу мостов для греческого архипелага Додеканес. Проект понравился властям провинции, но в Греции на 2004 год намечались Олимпийские игры, деньги на них собирали со всех регионов, на мосты ничего не осталось.
В 1993 году Росновскому заказали первый проект транспортного перехода через Керченский пролив. Рассказывая о нём, он открывает большой альбом, переворачивает толстые картонные листы, на которых изображена карта местности, схема перехода, эскиз конструкции в разрезе.
Поясняет, что в разные годы рассматривались варианты строительства в четырёх точках пролива, так называемых створах. Три из них связывали Крым с косой Чушка на российском берегу: Северный пролегал к самой восточной точке Крыма — мысу Фонарь, Жуковский — в районе паромной переправы, Еникальский — в окрестностях крепости Ени-Кале. Самый южный створ — Тузлинский — пролегает от косы Тузла на кубанском берегу через одноимённый остров к Керчи.
Выбор россиянами последнего варианта Росновского удивил, так как он очень сложный и, соответственно, самый дорогой. Инженер предполагает, что при щедром финансировании мост здесь смогут построить, однако он сомневается в долговечности конструкции.
Единственная попытка
Георгий Росновский: "Страны Черноморского бассейна договорились строить дорогу вокруг моря. Каждая страна сама должна построить свой участок черноморской кольцевой автомагистрали. Дорога должна была пройти через Керчь, потому что объезд Азовского моря удлинял маршрут на 500 километров"
Георгий Росновский рассказывает, что мост через пролив всегда был важен, но до строительства дошло лишь однажды — в 1944 году. "Когда немцы захватили Крым, они сразу же подвезли металлоконструкции для моста, но построить не успели, их выгнали, а конструкции использовали для строительства однопутного железнодорожного моста из Керчи в районе мыса Фонарь на косу Чушка", — говорит инженер. Мост строили на деревянных сваях, не имея геологических данных. Уже позже выяснилось, что в этом месте от Керчи до судоходного канала плотные коренные грунты пролегают на глубине 15 метров, а со стороны косы Чушка они опускаются до 60 метров, до них строители не могли добуриться.
Мост построили в конце 1944 года. После Ялтинской конференции, проходившей в феврале 1945 года, часть делегации успела проехать по мосту на поезде, однако спустя несколько недель ледоход снёс некоторые опоры, на которых не были забетонированы ростверки. "Этот мост уже не восстанавливали. В 1947 году поручили другому институту сделать новый проект, — говорит Росновский. — Но построить мост не могли, не было соответствующей техники, чтобы бурить так глубоко. Сейчас, конечно, совершенно другие технические условия".
Первый проект керченского транспортного перехода Георгия Росновского образца 1993 года предполагал строительство моста чуть севернее паромной переправы в узком месте пролива. Московский гидротехнический институт имени Жука предлагал сделать дамбу от косы Чушка к побережью у подножья мыса Фонарь, а мостом предполагалось перекрыть только судоходный канал.
— Здесь хорошее высокое место, — говорит инженер. — Идея понравилась, но потом всё сошло на нет. В 2000-х разные проектные организации начали создавать проекты. Между Украиной и Россией было очень много контактов по строительству этого моста. Последнее распоряжение Кабинета министров Украины о создании международной рабочей группы о создании транспортного перехода было издано в 2010 году.
Почему мост был так необходим?
— Около десяти лет назад страны Черноморского бассейна договорились строить дорогу вокруг моря. Каждая страна сама должна построить свой участок черноморской кольцевой автомагистрали. Дорога должна была пройти через Керчь, потому что объезд Азовского моря удлинял маршрут на 500 километров, к тому же многие международные транспортные коридоры идут через этот город. Основные створы — северный, еникальский и тузлинский. В середине 2000-х я детально разрабатывал проект северного створа. Это должен был быть красивый мост длиной 10 километров.
Почему же так ничего и не построили?
— Все эти проекты требовали больших денег и ресурсов, у Украины после 1990 года их не было. Дальше разговоров и протоколов дело не пошло.
"Здесь очень плохая геология"
Северную часть пролива долго считали оптимальной для строительства перехода. Причина – в подходящей для таких массивных сооружений геологии. Чем южнее, тем глубже находятся коренные грунты, ближе к острову Тузла расположена сеть глубоких грязевых вулканов, которые могут "дышать", вызывая колебания грунта.
Однако россияне выбрали именно тузлинский створ. По их проекту будут строить два параллельных моста: железнодорожный двухколейный и автомобильный четырёхполосный. Длина моста составит 19 км. Этот выбор Росновского удивил.
— Здесь очень плохая геология. Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Всё, что выше, — прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя "сажать" фундаменты опор. Ещё здесь проходит стык тектонических плит, сейсмика до девяти баллов, нужно некоторые сваи делать наклонными. Получается, сваи должны быть длиной около 100 метров, таких у нас никто не делает, нет такого опыта.
Россияне справятся?
— Ну, будут не на десять метров углублять в коренные грунты, а на пять или три, но это будет плохая конструкция.
А на какую глубину сваи можно забивать без проблем?
— 60 метров.
Плохая геология — единственное препятствие для постройки качественного моста?
— Российский мост будет проходить через остров Коса Тузла. Само название говорит о том, что когда-то это была часть Таманского полуострова, а коса всё время размывается. Примерно в середине 2000-х одна фирма хотела заняться укреплением Тузлы. Как раз в этот момент у меня в Киеве был самый лучший гидротехник Чёрного и Азовского морей одессит Велимир Зизак. Он показал главе этой фирмы космические снимки за несколько лет, которые демонстрировали, как эта коса размывается. Тот отказался от идеи укреплять её, нет смысла.
Насколько опасен для моста ледоход?
— Чем больше его пролёты, тем он менее опасен. Если пролёты больше 200 метров, лёд не сможет навредить. В моём варианте 1993 года пролёты по 230 метров и 660 метров. Утверждается, что на южном створе ледоход менее опасен, чем на северном, и это так и есть, но всё надо рассчитывать. Россияне хотят сделать над проливом два параллельных арочных моста — автодорожный и железнодорожный с пролётом 230 метров, а дальше — маленькие пролёты. Это очень плохо.
"Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Ещё здесь проходит стык тектонических плит, сейсмика до девяти баллов, нужно некоторые сваи делать наклонными. Получается, сваи должны быть длиной около 100 метров, таких у нас никто не делает, нет такого опыта"
о том, почему мост через остров Тузла построить сложнее всего
Российский гидростроитель Юрий Севенард утверждает, что проектировщики керченского моста не учли высокую сейсмику в районе Тузлы, сложную геологию и экстремальные погодные условия: очень сильный ветер, обледенение конструкций, ледоходы.
— Всё так и есть.
Он считает, что тоннель был бы безопаснее. Это так?
— Тоннель — это чепуха. Его нельзя прокладывать в илах, он должен "сидеть" на крепком грунте. Нужно плавно углубиться на большую глубину, там же железная дорога должна быть, потом плавно подняться. В тоннеле нужно проложить четыре автодорожные полосы и два железнодорожных пути — это выйдет намного дороже моста, к тому же дорого будет обходиться эксплуатация: например, необходимо кондиционирование воздуха. Учитывая тектонику, колебания, это выйдет сверхдорогая и очень опасная вещь. Если будут вертикальные толчки, тоннель начнёт разрушаться.
Немостовая фирма
Проект перехода прошёл в России государственную экспертизу. Предполагается, что подмостовой габарит транспортного перехода над судоходным каналом, то есть расстояние от поверхности воды до конструкций моста, составит 35 метров. В заключении госэкспертизы сказано, что "параметры подмостового габарита одобрены организациями, эксплуатирующими фарватер, а также соответствующими министерствами и ведомствами". Однако Росновский уверен, что мост низковат. Он достаёт письмо капитана бердянского порта, датированное 1999 годом. Читает: "Рекомендуем высоту моста такую же, как в Босфоре ("Там высота 60 метров", — поясняет инженер) или, по крайней мере, 50 метров". Следующее письмо в папке — из Министерства обороны Украины: "высота мостового перехода в главной судоходной части Керченского канала должна составлять 50 метров от среднего многолетнего уровня моря".
— Вот письмо капитана керченского порта 2001 года, который оценивал предложения по строительству переходов в разных точках пролива, — инженер находит в папке очередной документ. — Он пишет: "северный вариант наиболее приемлем. Варианты жуковский и тузлинский неприемлемы, так как располагаются в непосредственной близости примыкания колен канала". Здесь канал имеет повороты, у судов просто будет мало места для манёвра. При подходе к мостовым переходам суда должны иметь установившееся прямолинейное движение. Выруливать в условиях шторма или темноты не годится.
Георгий Росновский: "Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж", это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают всё. Мосты строят из расчёта срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным"
То есть турецкий сухогруз, который недавно налетел в проливе на опоры временного моста, может быть, не так уж и виноват?
— Совершенно верно. По судоходному каналу уже затруднено движение.
Почему же россияне строят такие низкие мосты?
— Почему 35 метров взято? Железная дорога требует пологого уклона, не более 2%, и то в этом случае нужно ставить на состав дополнительный тепловоз для повышения мощности. В первом варианте на Чушке у меня был предусмотрен уклон 2%, а в варианте северного створа уклон малый, для него не потребовался бы дополнительный тягач.
И каков же ваш вердикт по поводу российского проекта?
— Место не то, габариты моста не те, использование косы Тузла как поверхности для дороги затруднено — она постоянно размывается. Нужно строить высокую насыпь, иначе будут проблемы такие же, как с паромным сообщением: туман, шторм или ледоход — и движение останавливается. Это недолговечная конструкция, не экономичная, которая вредит судоходству. Это очень дорогой вариант, потому что длина моста получается 19 километров, северный вариант почти в два раза короче.
Зачем же выбирать самый сложный вариант, в чём логика?
— Несколько месяцев назад я звонил в Москву одному товарищу из подрядчиков, говорил ему, что строится не там, где надо, и не так, как надо. Но он говорит, что уже ничего не изменить, проект принят. Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж" (компания принадлежит другу Владимира Путина Аркадию Ротенбергу. — Фокус), это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают всё. Мосты строят из расчёта срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным. Видимо, они хотят заработать на этом. Чем больше стоит проект, тем больше можно взять отката.
Россияне посчитали, что строительство моста обойдётся примерно в $3 млрд. Этого хватит?
— Должно хватить. Северный створ оценивался примерно в $1 млрд.
Они хотят начать его эксплуатацию уже в 2018 году. Сроки реальные?
— В основном это зависит от финансирования. Если бросить много сил, могут успеть. Китайцы делают мосты длиной 30 километров в сложных условиях, через морские заливы, за три года. Так что теоретически возможно, но многое зависит от качества исполнения. Боюсь, чем больше будут ускоряться, тем халтурнее будет получаться.
Российский мост через Керченский пролив долго не простоит, – Георгий Росновский
Автор двух украинских проектов керченского моста Георгий Росновский уверен, что из всех возможных вариантов транспортного перехода через пролив россияне выбрали самый неподходящий
Алексей Батурин - 18.04.16
Главный инженер проекта компании "Союзтранспроект" Георгий Росновский — опытный мостостроитель. На стенах его кабинета висят фотографии спроектированных им мостов и транспортных развязок. "Стаж работы 57 лет", — говорит он, упоминая, что до развала Союза параллельно основной работе 15 лет был экспертом ООН по мостам и дорогам при Министерстве внешних сношений СССР. Сооружения, построенные по проектам Росновского, есть не только в Украине, но и в Афганистане, на Кубе, в Сирии. Улыбаясь, он рассказывает, что возведённые в центре Дамаска и Хамы транспортные развязки, по сирийской традиции, получили имя президента Хафеза Асада. В 1998 году инженер проектировал группу мостов для греческого архипелага Додеканес. Проект понравился властям провинции, но в Греции на 2004 год намечались Олимпийские игры, деньги на них собирали со всех регионов, на мосты ничего не осталось.
В 1993 году Росновскому заказали первый проект транспортного перехода через Керченский пролив. Рассказывая о нём, он открывает большой альбом, переворачивает толстые картонные листы, на которых изображена карта местности, схема перехода, эскиз конструкции в разрезе.
Поясняет, что в разные годы рассматривались варианты строительства в четырёх точках пролива, так называемых створах. Три из них связывали Крым с косой Чушка на российском берегу: Северный пролегал к самой восточной точке Крыма — мысу Фонарь, Жуковский — в районе паромной переправы, Еникальский — в окрестностях крепости Ени-Кале. Самый южный створ — Тузлинский — пролегает от косы Тузла на кубанском берегу через одноимённый остров к Керчи.
Выбор россиянами последнего варианта Росновского удивил, так как он очень сложный и, соответственно, самый дорогой. Инженер предполагает, что при щедром финансировании мост здесь смогут построить, однако он сомневается в долговечности конструкции.
Единственная попытка
Георгий Росновский: "Страны Черноморского бассейна договорились строить дорогу вокруг моря. Каждая страна сама должна построить свой участок черноморской кольцевой автомагистрали. Дорога должна была пройти через Керчь, потому что объезд Азовского моря удлинял маршрут на 500 километров"
Георгий Росновский рассказывает, что мост через пролив всегда был важен, но до строительства дошло лишь однажды — в 1944 году. "Когда немцы захватили Крым, они сразу же подвезли металлоконструкции для моста, но построить не успели, их выгнали, а конструкции использовали для строительства однопутного железнодорожного моста из Керчи в районе мыса Фонарь на косу Чушка", — говорит инженер. Мост строили на деревянных сваях, не имея геологических данных. Уже позже выяснилось, что в этом месте от Керчи до судоходного канала плотные коренные грунты пролегают на глубине 15 метров, а со стороны косы Чушка они опускаются до 60 метров, до них строители не могли добуриться.
Мост построили в конце 1944 года. После Ялтинской конференции, проходившей в феврале 1945 года, часть делегации успела проехать по мосту на поезде, однако спустя несколько недель ледоход снёс некоторые опоры, на которых не были забетонированы ростверки. "Этот мост уже не восстанавливали. В 1947 году поручили другому институту сделать новый проект, — говорит Росновский. — Но построить мост не могли, не было соответствующей техники, чтобы бурить так глубоко. Сейчас, конечно, совершенно другие технические условия".
Первый проект керченского транспортного перехода Георгия Росновского образца 1993 года предполагал строительство моста чуть севернее паромной переправы в узком месте пролива. Московский гидротехнический институт имени Жука предлагал сделать дамбу от косы Чушка к побережью у подножья мыса Фонарь, а мостом предполагалось перекрыть только судоходный канал.
— Здесь хорошее высокое место, — говорит инженер. — Идея понравилась, но потом всё сошло на нет. В 2000-х разные проектные организации начали создавать проекты. Между Украиной и Россией было очень много контактов по строительству этого моста. Последнее распоряжение Кабинета министров Украины о создании международной рабочей группы о создании транспортного перехода было издано в 2010 году.
Почему мост был так необходим?
— Около десяти лет назад страны Черноморского бассейна договорились строить дорогу вокруг моря. Каждая страна сама должна построить свой участок черноморской кольцевой автомагистрали. Дорога должна была пройти через Керчь, потому что объезд Азовского моря удлинял маршрут на 500 километров, к тому же многие международные транспортные коридоры идут через этот город. Основные створы — северный, еникальский и тузлинский. В середине 2000-х я детально разрабатывал проект северного створа. Это должен был быть красивый мост длиной 10 километров.
Почему же так ничего и не построили?
— Все эти проекты требовали больших денег и ресурсов, у Украины после 1990 года их не было. Дальше разговоров и протоколов дело не пошло.
"Здесь очень плохая геология"
Северную часть пролива долго считали оптимальной для строительства перехода. Причина – в подходящей для таких массивных сооружений геологии. Чем южнее, тем глубже находятся коренные грунты, ближе к острову Тузла расположена сеть глубоких грязевых вулканов, которые могут "дышать", вызывая колебания грунта.
Однако россияне выбрали именно тузлинский створ. По их проекту будут строить два параллельных моста: железнодорожный двухколейный и автомобильный четырёхполосный. Длина моста составит 19 км. Этот выбор Росновского удивил.
— Здесь очень плохая геология. Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Всё, что выше, — прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя "сажать" фундаменты опор. Ещё здесь проходит стык тектонических плит, сейсмика до девяти баллов, нужно некоторые сваи делать наклонными. Получается, сваи должны быть длиной около 100 метров, таких у нас никто не делает, нет такого опыта.
Россияне справятся?
— Ну, будут не на десять метров углублять в коренные грунты, а на пять или три, но это будет плохая конструкция.
А на какую глубину сваи можно забивать без проблем?
— 60 метров.
Плохая геология — единственное препятствие для постройки качественного моста?
— Российский мост будет проходить через остров Коса Тузла. Само название говорит о том, что когда-то это была часть Таманского полуострова, а коса всё время размывается. Примерно в середине 2000-х одна фирма хотела заняться укреплением Тузлы. Как раз в этот момент у меня в Киеве был самый лучший гидротехник Чёрного и Азовского морей одессит Велимир Зизак. Он показал главе этой фирмы космические снимки за несколько лет, которые демонстрировали, как эта коса размывается. Тот отказался от идеи укреплять её, нет смысла.
Насколько опасен для моста ледоход?
— Чем больше его пролёты, тем он менее опасен. Если пролёты больше 200 метров, лёд не сможет навредить. В моём варианте 1993 года пролёты по 230 метров и 660 метров. Утверждается, что на южном створе ледоход менее опасен, чем на северном, и это так и есть, но всё надо рассчитывать. Россияне хотят сделать над проливом два параллельных арочных моста — автодорожный и железнодорожный с пролётом 230 метров, а дальше — маленькие пролёты. Это очень плохо.
"Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Ещё здесь проходит стык тектонических плит, сейсмика до девяти баллов, нужно некоторые сваи делать наклонными. Получается, сваи должны быть длиной около 100 метров, таких у нас никто не делает, нет такого опыта"
о том, почему мост через остров Тузла построить сложнее всего
Российский гидростроитель Юрий Севенард утверждает, что проектировщики керченского моста не учли высокую сейсмику в районе Тузлы, сложную геологию и экстремальные погодные условия: очень сильный ветер, обледенение конструкций, ледоходы.
— Всё так и есть.
Он считает, что тоннель был бы безопаснее. Это так?
— Тоннель — это чепуха. Его нельзя прокладывать в илах, он должен "сидеть" на крепком грунте. Нужно плавно углубиться на большую глубину, там же железная дорога должна быть, потом плавно подняться. В тоннеле нужно проложить четыре автодорожные полосы и два железнодорожных пути — это выйдет намного дороже моста, к тому же дорого будет обходиться эксплуатация: например, необходимо кондиционирование воздуха. Учитывая тектонику, колебания, это выйдет сверхдорогая и очень опасная вещь. Если будут вертикальные толчки, тоннель начнёт разрушаться.
Немостовая фирма
Проект перехода прошёл в России государственную экспертизу. Предполагается, что подмостовой габарит транспортного перехода над судоходным каналом, то есть расстояние от поверхности воды до конструкций моста, составит 35 метров. В заключении госэкспертизы сказано, что "параметры подмостового габарита одобрены организациями, эксплуатирующими фарватер, а также соответствующими министерствами и ведомствами". Однако Росновский уверен, что мост низковат. Он достаёт письмо капитана бердянского порта, датированное 1999 годом. Читает: "Рекомендуем высоту моста такую же, как в Босфоре ("Там высота 60 метров", — поясняет инженер) или, по крайней мере, 50 метров". Следующее письмо в папке — из Министерства обороны Украины: "высота мостового перехода в главной судоходной части Керченского канала должна составлять 50 метров от среднего многолетнего уровня моря".
— Вот письмо капитана керченского порта 2001 года, который оценивал предложения по строительству переходов в разных точках пролива, — инженер находит в папке очередной документ. — Он пишет: "северный вариант наиболее приемлем. Варианты жуковский и тузлинский неприемлемы, так как располагаются в непосредственной близости примыкания колен канала". Здесь канал имеет повороты, у судов просто будет мало места для манёвра. При подходе к мостовым переходам суда должны иметь установившееся прямолинейное движение. Выруливать в условиях шторма или темноты не годится.
Георгий Росновский: "Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж", это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают всё. Мосты строят из расчёта срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным"
То есть турецкий сухогруз, который недавно налетел в проливе на опоры временного моста, может быть, не так уж и виноват?
— Совершенно верно. По судоходному каналу уже затруднено движение.
Почему же россияне строят такие низкие мосты?
— Почему 35 метров взято? Железная дорога требует пологого уклона, не более 2%, и то в этом случае нужно ставить на состав дополнительный тепловоз для повышения мощности. В первом варианте на Чушке у меня был предусмотрен уклон 2%, а в варианте северного створа уклон малый, для него не потребовался бы дополнительный тягач.
И каков же ваш вердикт по поводу российского проекта?
— Место не то, габариты моста не те, использование косы Тузла как поверхности для дороги затруднено — она постоянно размывается. Нужно строить высокую насыпь, иначе будут проблемы такие же, как с паромным сообщением: туман, шторм или ледоход — и движение останавливается. Это недолговечная конструкция, не экономичная, которая вредит судоходству. Это очень дорогой вариант, потому что длина моста получается 19 километров, северный вариант почти в два раза короче.
Зачем же выбирать самый сложный вариант, в чём логика?
— Несколько месяцев назад я звонил в Москву одному товарищу из подрядчиков, говорил ему, что строится не там, где надо, и не так, как надо. Но он говорит, что уже ничего не изменить, проект принят. Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж" (компания принадлежит другу Владимира Путина Аркадию Ротенбергу. — Фокус), это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают всё. Мосты строят из расчёта срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным. Видимо, они хотят заработать на этом. Чем больше стоит проект, тем больше можно взять отката.
Россияне посчитали, что строительство моста обойдётся примерно в $3 млрд. Этого хватит?
— Должно хватить. Северный створ оценивался примерно в $1 млрд.
Они хотят начать его эксплуатацию уже в 2018 году. Сроки реальные?
— В основном это зависит от финансирования. Если бросить много сил, могут успеть. Китайцы делают мосты длиной 30 километров в сложных условиях, через морские заливы, за три года. Так что теоретически возможно, но многое зависит от качества исполнения. Боюсь, чем больше будут ускоряться, тем халтурнее будет получаться.
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно