Одесса, как всякий уважающий себя город-"миллионник" еще в советское время должна была получить метрополитен. Этого, по ряду причин, не случилось и теперь город буквально задыхается от отсутствия этого быстрого вида транспорта. В качестве более дешевой и, как выяснилось, столь же эффективной альтернативы сейчас создается осевая линия скоростного трамвая.
Советские проекты
Впервые идея строительства метрополитена появилась еще в середине 60-х, но она даже не была отражена в генеральном плане города 1966 года. Реальных перспектив появления метро у Одессы тогда еще не было, так как по численности населения город "не дотягивал" до нормативов, при которых крупным городам полагалось метро. Да и существовавший тогда наземный электротранспорт после некоторой модернизации вполне удовлетворил почти все нужды города.
В 70-х годах, когда численность населения Одессы стремительно приближалась к миллиону, в городе начались первые серьезные разговоры о необходимости строительства метрополитена. Помимо субъективного фактора – каждый советский город-"миллионник" должен был в перспективе получить метро, в пользу строительства подземки в Одессе говорил и объективный фактор – вытянутость города вдоль моря и его относительно небольшая ширина. Таким образом, прямо-таки "напрашивалась" одна длинная "осевая" линия между крупными жилмассивами на юге, юго-западе и севере города через центр.
В середине 80-х ленинградский институт "Ленметрогипротранс" приступил к проектированию первой линии метрополитена в Одессе. По ряду геологических и технических особенностей одесское метро оказалось бы весьма похожим на ленинградское – поэтому именно специалисты из города на Неве вели проектирование. Речь шла о необходимости прокладки тоннелей ниже пластов известняка, испещренных катакомбами, и в прибрежных районах.
Первая и, скорее всего, единственная линия метро должна была пройти от Черноморки до поселка Котовского – через жилмассив Таирова, Юго-Западный массив, железнодорожный вокзал, под центром и далее через Пересыпь и Лузановку.
Первая очередь из шести станций связывала бы центр города с промзоной Пересыпи. Вторая очередь в два этапа должна была протянуться до Лузановки, а затем уже и до поселка Котовского. Там даже оставили землеотвод под строительство метрополитена мелкого заложения в виде полосы зеленых насаждений вдоль улицы Крымской (нынешний Крымский бульвар).
Вопрос о невозможности строительства метро в Одессе из-за катакомб при детальных разработках отпал сам собой. Ленинградские метростроевцы предложили строить метро глубокого заложения, под катакомбами.
Судьбу одесского метро решил случай - предпоследний генсек КПСС Константин Устинович Черненко был родом из Красноярска, и в списке городов-кандидатов на постройку метро Одесса была им вычеркнута вместе с Донецком и Ростовом-на-Дону и заменена другими городами, среди которых были Красноярск и Ереван. Таким образом, шанс на начало создания метро еще в 80-х был упущен. Тем не менее, проект метро был включен в генплан Одессы 1989 года, строительство должно было начаться в 1991 году. "Когда уже все разрешения были готовы, все подписи собраны, осталась подпись Константина Черненко, в то время генерального секретаря ЦК КПСС. Но Черненко тогда практически умирал, находясь в больнице. Список всё-таки до него дошёл – и генеральный секретарь собственноручно вычеркнул из него Одессу и Донецк, включив Ростов, Челябинск и Красноярск" - говорил тогдашний главный архитектор Одессы Василий Мироненко.
В результате одесскому метрополитену при СССР не был дан старт, как в Днепропетровске, позволивший уже после обретения Украиной независимости достроить начатое при СССР.
Постсоветские мечты о метро или монорельсе
В бурные 90-е о метро даже не заикались. Заодно в период 1994-1998 гг. полностью развалили существовавшую систему городского транспорта. Но уже в 1998 году снова начали появляться разработки систем монорельса и метрополитена, созданные одесскими инженерами.
Сначала появился проект эстакадной линии монорельса от морского вокзала до Приморского бульвара, призванный дать прямую связь морвокзала с городом и стать испытательным полигоном для более масштабного строительства. Монорельс предполагалось оснастить электродвигателями линейного типа, дающими до 40% экономии, сравнительно с обычными двигателями. Разработанный инженером Виктором Беликовым проект должен был обходиться в 1 миллион долларов по ценам 2000-2001 гг. на километр без учета стоимости подвижного состава и инфраструктуры станций. Это в двадцать раз дешевле строительства обычного подземного метрополитена "советского" типа. Пилотный испытательный проект оценивался в три миллиона долларов. О высокой реальности строительства в Одессе монорельса говорит тот факт, что под Киевом, в пгт Гостомель была сооружена испытательная линия монорельса "Капвей".
Чуть позже, в 2001-2003 годах неоднократно появлялись проекты создания в Одессе метрополитена по различным схемам, соединявшего центр города с поселком Котовского. Это было классическое метро, трамвайные линии на эстакадах, разнообразные вариации "легкого" метро и даже подвесная канатная дорога. Общая стоимость проекта оценивалась приблизительно в 100 миллионов долларов. Основой подвижного состава должны были стать сочлененные трамваи белорусского производства. Разработкой проектов занималась фирма "Электротранс-Одесса" во главе с Салимом Берхштейном.
После 2005-го года проектные разработки одесского метро, в основном, были положены под сукно. Городская власть решала более насущные проблемы текущего момента. Одесса тем временем погрязла в автомобильных пробках, выходом из которых может стать только приоритет общественного транспорта и строительство внеуличного транспорта – метро или скоростного трамвая.
Тем не менее, в проект генерального плана Одессы были заложены две линии "скоростного внеуличного транспорта" - сквозную по направлению "Север-Юг" и пересе. Их конкретный вид не определен: это может быть любой из видов метро, скоростного трамвая, монорельса или эстакады. Кроме того, программа развития метро в Украине, принятая в марте 2006 года, предусматривала проектирование метрополитена для Одессы, Запорожья и Львова.
Однако, в 2009 году был предложен проект легкого метро от все той же компании "Электротранс-Одесса" - в виде подземно-воздушной линии протяжённостью в 22 километра от поселка Котовского до Куликова поля.
В настоящее время все реальные работы по проектированию метро заморожены. Отчасти – в связи с экономическим кризисом и отсутствием инвесторов – ведь городской и даже государственный бюджет не осилит столь масштабный проект. Отчасти – несмотря на наличие технологий, позволяющих строительство метро в Одессе, в связи с отсутствием экономической целесообразности, если верить экспертам рабочей группы по разработке стратегии устойчивого развития Одессы.
Скоростной трамвай – дешевая альтернатива
Строительство классического подземного метрополитена советского типа очень и очень дорого. Например, средняя стоимость постройки 1 километра метро в Москве – 63 миллиона евро, в Киеве оценивается примерно в 60 миллионов долларов.
В связи с этим для Одессы наиболее актуальным проектом является скоростной трамвай. Его провозная способность, естественно, значительно уступает классическому метрополитену, но вполне может сравняться с пропускной способностью большинства линий метро Лондона или Парижа – до 10-12 тыс. человек в час.
В Одессе исторически сложилась ситуация, при которой большинство существующих трамвайных линий, связывающих жилые массивы с центром города, проложены отдельно от автомобильной проезжей части и могут быть потенциально перестроены в линии скоростного трамвая. И после длительных обсуждений, а также публикаций автора этих строк в различных одесских СМИ в период 2010-2015 гг., в Одессе с апреля 2016 года осуществляется проект создания линии скоростного трамвая.
На первом этапе, за счет средств городского бюджета, делается техническая возможность организации просто беспересадочного маршрута по трассе от улицы Паустовского до Люстдорфа - по проспекту Добровольского, Николаевской дороге, улице Черноморского Казачества, спуску Маринеско, улицам Софиевской, Преображенской, Новощепному Ряду, Водопроводной, Люстдорфской дороге. При этом выполняется реконструкция участка улицы Преображенской с последующим выделением трамвайных путей на ней от автомобильного движения, а также реконструкция развязки у Пересыпского моста, где ранее существовавшая служебная однопутная линия заменяется на полноценную двухпутную с путевым "треугольником".
Второй этап проекта, который планируется финансировать за счет кредитных линий Европейского инвестиционного банка и ЕБРР в размере почти 60 миллионов евро, предусматривает поэтапную замену 18 километров путей от Пересыпского моста до улицы Паустовского и закупку большого числа современных низкопольных трамваев.
Принятые меры на первом этапе позволят создать беспересадочную связь через весь город с временем в пути от Паустовского до Люстдорфской дороге примерно в полтора часа (автобусы в настоящее время преодолевают этот маршрут более чем за два часа). А на втором этапе, после обновления подвижного состава и реконструкции десятков километров путей, трамвай сможет преодолеть 32-километровый маршрут примерно за час и будет иметь среднюю маршрутную скорость более чем 22 км/час - что, по советским нормативам, превращает его из обычного трамвая в скоростной.
http://traffic.od.ua/news/eltransua/1196891
