Візок трамвая, конструкція
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Re: Візок трамвая, конструкція
ну на первом фото - реквизитная (ремонтная) телега, но да - ехать будет)))
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Re: Візок трамвая, конструкція
Саме так, вище показаний "ремонтний візок" (ще назва "технологічний візок").
Існують такі й зі звичайними колесами (але не так цікаво виглядають
).
Є ще "аварійний візок", який ставиться під колесну пару (заблоковану або непрацюючу).
Як кажуть в депо, перші більш "високошвидкісні"
.
Різні для високо- і низькопідлогових трамваїв (1 та 2 фото відповідно).
Існують такі й зі звичайними колесами (але не так цікаво виглядають
).
Як кажуть в депо, перші більш "високошвидкісні"
.Різні для високо- і низькопідлогових трамваїв (1 та 2 фото відповідно).
Re: Візок трамвая, конструкція
да, 2 нижние - вообще подкатные))) вторая в посте - за ось (редуктор?) держит, а на самой нижней даже "накат" колеса виден)))))) Кстати а-ля самая нижняя и в метро работает.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Re: Візок трамвая, конструкція
Будова колеса. Колесо моноблочне (суцільнокатане).
Саме таким більшість пасажирів уявляє будову коліс для рейок, але це лише один з варіантів.
Найпростіше за будовою колесо, яке складається з суцільного сталевого елемента (монолітного блока).
Недолік - вищі експлуатаційні витрати, перевага - нижча маса та покращення безпеки рухуу (оскільки обід не може розхитатися відносно колісного центра, це важливо на великих швидкостях).
Використовуються переважно на залізниці.
Поперечний переріз (схема): A – колесо, B – колісний центр, X – контрольна канавка (мінімальний робочий діаметр).
Залізничне суцільне колесо:
Саме таким більшість пасажирів уявляє будову коліс для рейок, але це лише один з варіантів.
Найпростіше за будовою колесо, яке складається з суцільного сталевого елемента (монолітного блока).
Недолік - вищі експлуатаційні витрати, перевага - нижча маса та покращення безпеки рухуу (оскільки обід не може розхитатися відносно колісного центра, це важливо на великих швидкостях).
Використовуються переважно на залізниці.
Залізничне суцільне колесо:
Re: Візок трамвая, конструкція
Будова колеса. Колесо збірне (бандажне).
Такі колеса - проста та класична залізнична (і трамвайна) конструкція. Не має нульового ступеня амортизації, тому на сьогодні трамваями вважається застарілим. Але використовується деякими трамвайними виробниками (які зменшили діаметр колеса, викинувши "зайві" частини, щоб понизити висоту візка).
Колесо складається з маточини колеса (колісного центру), на якій встановлений обід (бандаж). Бандаж є змінною частиною колісних пар, яка безпосередньо зчіплюється з рейкою, та зношується найбільше.
Обід з'єднується з маточиною колеса за допомогою усадочного з'єднання, що утворюється в процесі монтажа.
На схемі: А - колісний центр, В - бандаж.
Монтаж обода – процес кріплення обода до колісного центру.
Рівномірне нагрівання бандажа за допомогою спеціального індукційного нагрівача до температури ~250 градусів Цельсія, потім маточина встановлюється в нагрітий обід, далі охолоджується, діаметр ободу зменшується і він добре затискається, створюючи постійну усадку.
Бандаж залізничного колеса:
Такі колеса - проста та класична залізнична (і трамвайна) конструкція. Не має нульового ступеня амортизації, тому на сьогодні трамваями вважається застарілим. Але використовується деякими трамвайними виробниками (які зменшили діаметр колеса, викинувши "зайві" частини, щоб понизити висоту візка).
Колесо складається з маточини колеса (колісного центру), на якій встановлений обід (бандаж). Бандаж є змінною частиною колісних пар, яка безпосередньо зчіплюється з рейкою, та зношується найбільше.
Обід з'єднується з маточиною колеса за допомогою усадочного з'єднання, що утворюється в процесі монтажа.
Монтаж обода – процес кріплення обода до колісного центру.
Рівномірне нагрівання бандажа за допомогою спеціального індукційного нагрівача до температури ~250 градусів Цельсія, потім маточина встановлюється в нагрітий обід, далі охолоджується, діаметр ободу зменшується і він добре затискається, створюючи постійну усадку.
Re: Візок трамвая, конструкція
Будова колеса. Колесо збірне з гумовими пружинними елементами (еластичне).
Перші візки з еластичними колесами використовувалися в Сполучених Штатах у рамках трамвайного проекту PCC у 1930-х роках.
Майже всі трамваї використовують еластичні "безшумні" колеса, що містять гумові елементи, які діють як додатковий механічний фільтр у підвісці, зменшуючи непідресорену масу в шасі. Ці еластичні елементи також зменшують вібрації, зрештою знижуючи рівень шуму та покращуючи комфорт їзди.
Існує багато різних варіантів гнучких елементів у колесах. До них належать системи з метало-гумовими сегментами, гумовими дисками, кільцями та інші. Незалежно від типу гнучких вставок, вони завжди встановлюються всередині конструкції колеса.
Гумові пружинні колеса можуть бути сконструйовані за двома принципово різними принципами. В одному випадку (shear) гумові компоненти розташовані таким чином, що вони в основному піддаються напрузі зсуву під вертикальними навантаженнями. У другому випадку (compressing) гума відчуває в основному напруження стиску під тим самим навантаженням. Новіші розробки (shear and compressing) передбачають, що елементи піддаються як напрузі стиску, так і напрузі зсуву.
Розібране колесо сучасного трамвая (з якоїсь виставки):
Перші візки з еластичними колесами використовувалися в Сполучених Штатах у рамках трамвайного проекту PCC у 1930-х роках.
Майже всі трамваї використовують еластичні "безшумні" колеса, що містять гумові елементи, які діють як додатковий механічний фільтр у підвісці, зменшуючи непідресорену масу в шасі. Ці еластичні елементи також зменшують вібрації, зрештою знижуючи рівень шуму та покращуючи комфорт їзди.
Існує багато різних варіантів гнучких елементів у колесах. До них належать системи з метало-гумовими сегментами, гумовими дисками, кільцями та інші. Незалежно від типу гнучких вставок, вони завжди встановлюються всередині конструкції колеса.
Гумові пружинні колеса можуть бути сконструйовані за двома принципово різними принципами. В одному випадку (shear) гумові компоненти розташовані таким чином, що вони в основному піддаються напрузі зсуву під вертикальними навантаженнями. У другому випадку (compressing) гума відчуває в основному напруження стиску під тим самим навантаженням. Новіші розробки (shear and compressing) передбачають, що елементи піддаються як напрузі стиску, так і напрузі зсуву.
Гнучкі колеса з еластичними елементами стиску ("Bohum") використовуються в багатьох трамваях, виготовлених австрійськими та німецькими заводами з 1960х. Ці колеса мають просту конструкцію, подібну до традиційних коліс, що складається з колеса та обода, між якими встановлені гнучкі вставки. По колу колеса встановлено гумові вставки, з них деякі мають спеціальну конструкцію з мідними містками (для забезпечення належного зворотного струму). Обід з'єднаний з колесом шляхом радіального стиснення гумових елементів. Пізніший варіант застосовує притискне кільце і окреме заземлення.
Найліпше демпфують вібрації від нерівностей рейок, легка і проста конструкція. Погано реагують на великі прискорення і гальмування (>1,8 м/с2), великі швидкості (>60 км/ч), велике осьове навантаження (>8 т), (точні цифри залежать від конкретної реалізації колеса).
Позначення: 1 - колісний центр, 2 - обід, 3 - еластичні елементи, 4 - притискне кільце, 5 - заземлення.
Розріз тип "Bo 84" і тип "Bo 54" (цифри - рік проєктування):
Фото бандажів та зібраного колеса (A - колісний центр, B - гумові вставки, C - бандаж):
Найліпше демпфують вібрації від нерівностей рейок, легка і проста конструкція. Погано реагують на великі прискорення і гальмування (>1,8 м/с2), великі швидкості (>60 км/ч), велике осьове навантаження (>8 т), (точні цифри залежать від конкретної реалізації колеса).
Розріз тип "Bo 84" і тип "Bo 54" (цифри - рік проєктування):
Гнучкі колеса з еластичними елементами зсуву ("Tatra") використовуються в багатьох трамваях, виготовлених чеськими, польськими і радянськими заводами заводи з 1960х. Колеса складаються з обода (без або з окремим бандажем), який встановлюється між внутрішнім та зовнішнім дисками колеса. Ці диски з'єднані гвинтами та розпорками, які підтримують правильну відстань, забезпечуючи належне кріплення та стиснення центральной частини за допомогою проміжних метало-гумових дисків. Колесо кріпиться до осі колісної пари через внутрішній диск.
Мають пружність, яка майже не залежить від осьового навантаження, добре тримають форму при високих швидкостях та різких гальмуваннях і прискореннях. Але через складну п'ятишарову конструкцію габарити (амортизуючого з'єднання) і вага (колеса) більша за інші, тому не застосовуються у нізькопідлогових візках.
Позначення: 1 - внутрішній диск колеса, 2 - центральний диск, 3 - зовнішній диск, 4 - обід, 5 - гнучка вставка, 6 - з'єднання розпірне зовнішнього та диска колеса через центральний, 7 - гвинтове з'єднання зовнішнього та диска колеса.
Розріз колеса з метало-гумовими еластичними елементами.
Позначення: A - бандаж, B - середній диск, C - розпірні з'єднувачі, D - внутрішній диск колеса, E - диски метало-гумові, F - зовнішній диск, G - стопорні штифти, H - гайки розпірних з'єднувачів, I - гвинти кріплення дисків, J - вентиляційні отвори, K - отвір для дроту заземлення (зворотного струму).
Деповські фото. На першому (зліва направо) - середній диск з ободом, середній диск з гумовими амортизуючими елементами, колісний внутрішній диск зі з'єднаннями, зовнішній диск. На другому (та у другому ряду першого) - готове зібране колесо.
Мають пружність, яка майже не залежить від осьового навантаження, добре тримають форму при високих швидкостях та різких гальмуваннях і прискореннях. Але через складну п'ятишарову конструкцію габарити (амортизуючого з'єднання) і вага (колеса) більша за інші, тому не застосовуються у нізькопідлогових візках.
Розріз колеса з метало-гумовими еластичними елементами.
Деповські фото. На першому (зліва направо) - середній диск з ободом, середній диск з гумовими амортизуючими елементами, колісний внутрішній диск зі з'єднаннями, зовнішній диск. На другому (та у другому ряду першого) - готове зібране колесо.
Последний раз редактировалось Kozak 07 май 2026, 05:36, всего редактировалось 1 раз.
Гнучкі колеса з еластичними елементами зсуву та стиску ("Bonatrans") використовуються в багатьох нещодавно побудованих трамваях з 1992. Гнучким елементом у цій конструкції є V-подібне гумове кільце, встановлене на спеціально профільованому внутрішньому профілі обода. По колу маточини колеса розташовані різьбові отвори, в які вкручуються з'єднувальні болти (штифти). Маточина колеса має певний профіль в області болта, що відповідає формі гумового кільця. Обід з гумовим кільцем встановлюється на болти (штифти) маточини колеса, а потім встановлюється монтажне (притискне) кільце. Гайки накручуються на різьбу болта в правильному порядку, притискаючи монтажне кільце до гумового. Це призводить до затискання гумового кільця між профілем маточини колеса, внутрішнім профілем обода та профілем монтажного кільця. Створюється компресійне з'єднання, яке забезпечує правильну і міцну посадку обода відносно колісного центру.
Конструкція легка і проста, складається усього з трьох основних частин, при цьому сумуються переваги амортизуючих елементів зсуву та стиску. Недоліки також сумуються, але для міського трамвая вони некритичні, тому такі колеса і стали популярними.
Позначення: 1 - колісний центр, 2 - обід, 3 - еластична вставка, 4 - притискне кільце, 5 - з'єднувальний гвинт.
Розріз колеса тип "SAB V60" (спроєктовані у 1992 році, цифра - кут нахилу V).
Позначення: A - обід, B - гумове кільце, C - гайки з'єднувачів, D - колісний центр, E - монтажне кільце, F - з'єднувальні штифти.
Фото складання колеса. Обід з гумовим кільцем, вісь з колісним центром і штифтами, колісний центр з ободом, результат.
Конструкція легка і проста, складається усього з трьох основних частин, при цьому сумуються переваги амортизуючих елементів зсуву та стиску. Недоліки також сумуються, але для міського трамвая вони некритичні, тому такі колеса і стали популярними.
Розріз колеса тип "SAB V60" (спроєктовані у 1992 році, цифра - кут нахилу V).
Фото складання колеса. Обід з гумовим кільцем, вісь з колісним центром і штифтами, колісний центр з ободом, результат.
Гнучкі колеса з еластичними елементами зсуву ("Tatra"). Додаток.
Опис конструкції колеса трамвая Tatra T3 (з 1970 року).
Колесо складається з маточини (10) з привареним до неї штампованим диском (11) та посилюючим конічним диском (13), двух гумових вставок (1), моноблока (16), знімного штампованого натискного диска (8) з привареним до нього посилюючим конічним диском (2) та напрямною втулкою (додатковою маточиною) (6).
Відповідний тиск, необхідний для стиснення еластичних вставок між дисками і колісним центром, забезпечується гайкою (4), яка у затягнутому стані фіксується двома привареними планками (3). Кожне колесо має два гнучких заземлюючих з'єднання (14), які електрично з'єднують моноблок через отвір (9) спеціальною цапфою (15) з посилюючим диском.
Для полегшення процесу зняття колеса з вісі (розпресовування колісної пари) передбачений спеціальний отвір для подачі мастила під тиском, який заглушений різьбовою пробкою (7). Для зменшення ударних навантажень на вісь на внутрішньому торці маточини виточений розвантажуючій паз (5). Для захисту буксових підшипників від стікаючої з колеса води на внутрішньому диску приварене водовідбивне кільце (12).
Коли моноблок буде зношений до діаметра по поверхні кочення 600 мм, який позначено на зовнішньому торці контрольною рискою, він може проточуватися для насадки на нього зйомного бандажа. Діаметр нового моноблока (бандажа) дорівнює 700 мм.
Фото колес (і візків) Татра Т3, міста Прага та Київ (перше та друге).
Опис конструкції колеса трамвая Tatra T3 (з 1970 року).
Відповідний тиск, необхідний для стиснення еластичних вставок між дисками і колісним центром, забезпечується гайкою (4), яка у затягнутому стані фіксується двома привареними планками (3). Кожне колесо має два гнучких заземлюючих з'єднання (14), які електрично з'єднують моноблок через отвір (9) спеціальною цапфою (15) з посилюючим диском.
Для полегшення процесу зняття колеса з вісі (розпресовування колісної пари) передбачений спеціальний отвір для подачі мастила під тиском, який заглушений різьбовою пробкою (7). Для зменшення ударних навантажень на вісь на внутрішньому торці маточини виточений розвантажуючій паз (5). Для захисту буксових підшипників від стікаючої з колеса води на внутрішньому диску приварене водовідбивне кільце (12).
Коли моноблок буде зношений до діаметра по поверхні кочення 600 мм, який позначено на зовнішньому торці контрольною рискою, він може проточуватися для насадки на нього зйомного бандажа. Діаметр нового моноблока (бандажа) дорівнює 700 мм.
Фото колес (і візків) Татра Т3, міста Прага та Київ (перше та друге).