Естесственно, мы ведь с тобой только от конечной до конечной и проехались
А с CARCASS мы на каждой станции выходили и каждый раз наблюдали достаточно большую толпу в центр.
Вообще если брать в порядке уменьшения загруженности, то станции можно расположить в таком порядке:
1. Вокзальная - практически все туда и оттуда едут.
2. Коммунаровская - на треть меньше. Часть потока остается на Проспекте Свободы.
3. Проспект Свободы - меньше чем на Коммунаровской, но не на много.
4. Метростроителей - те, кто не доехал до Вокзальной и кому лень ждать трамвая до Вокзала.
5. Металлургов
6. Заводская - возле этих станций огромная промзона, которая сейчас практически полностью простаивает.
Кстати, утром в час-пик на Вокзальной на подъем работают два эскалатора
Народ! Есть такая популярная прога для расчёта времени поездки на метро, называется pMetro. Там очень не хватает времени проезда между станциями метро в Днепропетровске и метротрама в Кривом Роге (ну и в Волгограде тоже). Если кто-то может измерить эти времена, то, пожалуйста, пришлите их автору программы (мейл указан на сайте) или выложите здесь. В программе можно указывать интервалы с точностью до секунды. Заранее спасибо.
Очень хороший рассказ из рассылки metroo о посещении Днепропетровского метрополитена:
13 июня состоялся визит делегации транспортников-любителей в музей и депо Днепропетровского метрополитена. В группе находилось 11 человек.
Первоначально планировалось, что в 12:00 мы идём от станции метро Коммунаровская в депо. Но в депо нас не пустили. В результате перезваниваний и уточнений мы направились на станцию Вокзальная, где нас встретил Анатолий Петрович Дружинин - начальник технической школы Днепропетровского метрополитена, хранитель музея (а в прошлом работник Новосибирского метрополитена). Выслушав краткий рассказ о метрополитене и осмотрев станцию Вокзальная, мы направились в Управление ДМ, что находится в 15-этажном здании на ул. Курчатова.
Экспозиция музея находится в средних размеров комнате неправильной формы. Входящего сразу встречает светящийся экран со станцией Металлургов с двумя длинными поездами, размером 2х4 метра. Вдоль стен размещены стенды, где представлены исторические документы, фотографии времён строительства и эксплуатации, книги, буклеты, средства оплаты проезда, "ключи" от метрополитена и каждой из шести станций, и т.д.
Решение об организации строительства метрополитена в Днепропетровске было принято МПС СССР 29.12.1980. В течение двух лет шла разработка документации. Строительство началось в 1982 году. Все характеристики Центрально-Заводской линии, утверждённые в начале 1980-х остаются неизменными до сих пор. В целом метрополитен был построен за 8 лет: 85-90% конструкций (тоннелей, станций, наклонов, депо, инженерный корпус) было построено к 1990 году. К тому же моменту было закуплено и
почти всё оборудование для метро, кроме подвижного состава. Так, эскалаторы (16 штук) из Ленинграда были привезены в Днепропетровск уже в 1989 году. Но с 1990 г. резко ухудшилась ситуация с финансированием строящегося метрополитена, далее пошёл развал СССР, кризис и стройка замерла. Решение достроить и пустить метро в эксплуатацию было принято в начале 1994 г, но реальное финансирование задерживалось и достроено метро было фактически за полгода: с лета по зиму 1995 года. Торжественный
пуск состоялся 29.12.1995. На нём присутствовал президент Украины Л.Д.Кучма.
Первый поезд был подан из депо на Коммунаровскую. Высокие гости выходили на каждой станции, где их встречали хлебом-солью и шампанским. Дежурным по станциям передавались "ключи" (весьма тяжёлые, кстати!). Пассажирские перевозки начались в тот же день.
Первоначальные пассажиропотоки (в 1996-1998) составляли 42-50 тыс пассажиров в сутки. Сейчас (2006) они упали до 24-30 тыс пассажиров в сутки. Себестоимость перевозки одного пассажира составляет UAH1.60, в то время как жетон стоит UAH0.60, а многие вообще за проезд не платят.
Планов дальнейшего развития метро существует два, но оба они предлагают в первую очередь достройку станций Театральная и Центральная, без которых метрополитену приходится очень туго. Обе станции должны быть колонно-сводчатыми (именно так Анатолий Петрович назвал и их, и Вокзальную). Вариации на тему односводчатой Театральной он не понял. Сроки ввода в эксплуатацию - 2010-2012 годы. Затем будут либо строить станции Музейная (глубокого заложения) и Днепр (надземная, аналогично киевской станции на выходе тоннеля из горы), либо возьмутся за вторую линию (перегон через Днепр, подробностей никаких). Кстати, на станции Днепр будет предусматриваться возможность продления линии дальше на юг, в жилой массив Победа.
Ввод Центральной без Театральной (то бишь с Театральной в конструкциях) нереален. Обе станции будут сдавать одновременно.
Осмотрев музей и сфотографировавшись, делегация направилась в метродепо. Естественно, на метро.
Как я уже ранее писал, депо находится в районе Диёвки, к югу от станции метро Коммунаровская: сначала нужно подняться на гору, а потом опуститься в небольшой овраг, глубиной метров 20. В свое рода "яме" расположено депо. Оно включает в себя административный корпус, производственный корпус на 14 путей, мотодепо с моечной канавой, цех капитального ремонта, а также портал на два тоннеля.
Депо расчитано на такое количество подвижного состава, которое позволит организовать движение в 42 пары в час пятивагонных поездов на всей первой линии (от Паруса до Днепра).
Мотодепо с моечной канавой находится в южной части депо. Оно имеет три коротких пути для мототехники и один длинный, 15-й путь для мойки пятивагонного состава. Всего в депо 7 мотовозов. Поскольку подойти к каждому мотовозу возможности не было, а сопровождавшие нас работники метро номерами не интересовались совершенно, полного списка как мотовозов, так и вагонов метро не будет. Но по записям и фотографиям как минимум 4 мотовоза известны:
АГМу-10350
АГМу-10656
АГМу-13263
АГМу-9791
Рядом с мотодепо на тупиковом пути находился поливомоечный поезд. Он состоит из мотовоза (номер будет, когда проявим плёнку), платформы с цистерной и трёх или четрыёх аналогичных платформ, но без цистерн. На них, видимо, перевозят другие дополнительные материалы, а может и запасные цистерны.
В депо имеется основание трансбордера для разворота вагонов. Пока построено основание, крепление для оси и навалено несколько рельсов, на которые будет опираться сам трансбордер. Сроки его достройки не известны. Необходимости разворачивать вагоны в депо пока нет. Разворотного треугольника (как в ТЧ-2 Оболонь, Киев) также нет.
Цех капитального ремонта занимает отдельное здание, имееющее 5 ворот, но только два пути заходят внутрь. В настоящий момент капитальный ремонт проходят три вагона: 10194, 11362 и неизвестный головной (в стадии грунтовки и покраски кузова). Понятия "законсервированных вагонов" у них нет. Все из имеющихся 45 вагонов рабочие. Часть из них может находится в длительном отстое ("резерве начальника депо"), но потом они обязательно выйдут на линию, а их место займут другие вагоны. КР является условием необходимым, так как возраст вагонов (более 10 лет) даёт о себе знать. Все прочие вагоны (а их оказывается не менее 30 штук) регулярно заменяя друг друга работают на линии. Максимальный одновременный выпуск - 4 состава, но в течении дня на линии успевают поработать до 6-7 составов.
В ЦКР также находятся линия по ремонту колёсных пар, участок ремонта эскалаторного оборудования, участок ремонта электродвигателей.
Следует заметить, что депо имеет очень хорошую технологическую базу для ремонта и обслуживания вагонов. Оборудование очень современное и хорошее. В этом плане Днепропетровское депо превосходит киевские и харьковские, имеющие уже во многом устаревшее оборудование.
В конце программы мы посетили производственный корпус. Он имеет 3 нефа и 14 отстойно-ремонтных путей. Нефы и пути не разделяются для
какой-либо специализации: любые вагоны и составы могут быть поставлены на любой свободный путь. Исключение составляет, пожалуй, только 11 путь, который снаружи переходит в прямую обкаточную ветку - там обкатывают поезда после ремонтов.
Из депо выезжали на поезде. Оказывается, у них есть и размены: один поезд выходит из депо к нитке графика и ждёт на Коммунаровской времени отправления, а второй поезд покидает эту нитку графика и направляется в депо. Мы успели аккурат к такому размену. ССВ, если можно так сказать, по пути от депо до станции разворачивается на 140-150 градусов. Сначала идёт разкий поворот со спуском (обделка тоннеля из чугунных тюбингов), затем прямой участок со спуском (обделка из ж/б тюбингов), затем ещё один небольшой поворот и выходим в оборотник станции Коммунровская (на внутренние пути классического шестистрелочника). Проезжаем ещё 150-170 метров и оказываемся на станции. Боковые тупики - заделы для продолжения линии - существуют и там можно оставить по одному составу. Трёхстрелочный тупик за Вокзальной также подтвердился. Всего время поездки по ССВ составило менее 5 минут.
Сейчас в метро работают трёхвагонные составы. В районе 11, 14, и 17-18 часов, когда нам пришлось воспользоваться метрополитеном,
заполняемость была хорошей: от десятка стоячих на вагон до очень плотного заполнения в вечерний пик (с большим рюкзаком я влез не сразу).
Замеченные составы:
В 2536-1159-2538 К м-т 4
В 10204-11364-10205 К м-т 2
В 10196-11367-10197 К м-т 5
10204: З/№ 23440, 1995, тип 81-717.5
Расписание отправлений поездов от ст. Вокзальная по рабочим дням:
Вокзальная: колонная глубокого заложения, 13 пар колонн. Выход с западного торца. БТП/СТП находится в восточном торце, за панно Метростроителей. 4 эскалатора. Глубина порядка 30-35 метров.
Метростроителей: ленинградский односвод. Выход с восточного торца (примечание: выход на самом деле с западного торца). С западной стороны вертикальная стенка, за которой БТП/СТП. 3 эскалатора. Глубина порядка 30-35 метров. "Красная" станция.
Металлургов: ленинградский односвод. Выход с восточного торца. С западной стороны лесница - задел под выход/переход, за которым БТП/СТП. 3 эскалатора. Глубина точно не известна. "Жёлтая" станция.
Заводская: ленинградский односвод. Выход с западного торца. С восточной стороны лестница - задел пож выход/переход, за которым БТП/СТП. На вершине лестницы находится тюбинг и памятная табличка, что это первый тюбинг, изготовленный для Днепропетровского метрополитена заводом "Днепротяжмаш". 3 эскалатора. Глубина порядка 60-65 метров. "Синяя" станция.
Проспект Свободы: ленинградский односвод. Выход с западного торца. С восточной стороны вертикальная стенка, за которой БТП/СТП. 3 эскалатора. Глубина порядка 35-40 метров. "Зелёная" станция.
Коммунаровская: мелкая колонная типовая с шагом колонн 6 метров. Количество пар колонн осталось неизвестным. Два лестничных выхода в подземные переходы. Здесь был самый длинный котлован строительства, включавший БТП/СТП, станцию и оборотник.
Возле ст. Заводская со стороны центра виден ПК84. По оси платформы имеется что-то невразумительное ПК85+??. Возле Коммунаровской, опять же со стороны центра стоит ПК66. Больше по пикетам ничего высмотреть не получилось.
Большая часть тоннелей, порядка 80-85%, имеет обделку из железобетонных тюбингов. Чугун встречается вблизи станций. Почти на всех станциях сыро и слышно, как где-то течёт вода... (естесственно: плывунов рядом много, особенно на Вокзальной)
Part 2. Днепропетровск.
Переезд из КР в Днепропетровск занял около 2-х часов. Всю дорогу пришлось слушать жесткий блатняк, орущий на весь автобус. При чем такого я не слышал даже в расцвет радио «Шансон» в киевских маршрутках. .
Знакомство с Днепром, как и положено началось с метро. Т.к. описание метрополитена без проблем можно найти в сети, выскажу только субъективные впечатления. Ст. «Вокзальная» встретила интимным полумраком и весенней свежестью – СПЛ отдыхает. Интервал движения ок. 13-15 мин. На всей линии насчитали аж 2 пары составов. Людей мало, при чем почти все едут от конечной до конечной. После КР в метро показалось очень тихо. Понравились объявления по информатору – женский голос во всех подробностях рассказывает об ОТ, прилегающим к станциям. Впечатляет вид 3-х вагонных составов.
Следующий объект – электродепо. Как всегда, в самый нужный момент на флэшке закончилось свободное место, так что многое осталось за кадром.
Из того, что удалось узнать: Депо находиться посреди частного сектора на холме, на месте бывшей свалки отходов близлежащих заводов и комбинатов. В связи с этим интересное строение портала – рельсы уходят в холм, как в ж/д тоннелях фото 1, фото 2. ). Сразу за порталом идет правый вираж с нехилым в 46-тыс уклоном. Обделка тоннеля – чугунные в вперемешку с бетонными тюбинги. Зачем-то установлено сразу две гермодвери – при въезде в тоннель и перед станцией. Парк депо насчитывает, вопреки бытующему мнению не 45, а 46 вагонов. В «час пик» на линию выходит 5 пар составов и постепенно это кол-во уменьшается до двух. В депо часть канав и стоящих на них вагонов отгорожено от остальных закрытыми на замок воротами. Таким образом пытаются уберечь вагоны от граффитчиков - были прецеденты. На одном из парковых путей находится недостроенный поворотный круг. Вскорости его должны запустить в эксплуатацию. Оборотного треугольника нет, так что обходиться без оборотов. За депо обнаружен гейт на ж/д, укатанный в асфальт. Хотя в случае получения новых вагонов его должны оперативно восстановить.. На промплощадке депо находятся объединенные мастерские по ремонту ПС, мотодепо и другие службы. Штат всего метрополитена .составляет немногим более 1 тыс. чел. Хотя в момент открытия только в одном депо было около тысячи рабочих.
На этом дневная экскурсионная программа была выполнена.
На следующий день выбрались в город поздновато, что откликнулось нам позже. Первым делом был найден компьютерный клуб для переброски фот с флэшки на болванку.
Следующим пунктом был парк Лазаря Глобы и ДЖД в нем. По дороге в парк знакомимся с местной архитектурой. Трамвайный перекресток.
Если в Киеве только выдуться разговоры о парковочных автоматах, то в Днепре они уже есть. Вот только никто ими не пользуется.
Парк оказался довольно симпатичным фото 1, фото 2. Даже ДЖД работала фото 1, фото 2, фото 3, фото 4, фото 5, фото 6. Состояние ДЖД особенно не отличается от киевской. Разве что ПС меньше. В отличии от киевской установлены кривые малого радиуса фото 1, фото 2, фото 3. Думается, что в таких условиях колесные пары приходится часто точить.
Не могли пройти мимо колеса обозрения. Хотя насторожила вот эта табличка. Панорама 1, панорама 2, панорама 3. Местный Манхэттен.
Далее по плану было посещение канатной через Днепр. Подъезжаем трамваем. Как и в КР ПС трамов по сравнению с Киевом находиться в довольно хорошем состоянии. Отдельно нужно выделить Tatra-3D с двустворчатыми дверями и салоном «под дерево». Проезжаем метрострой.
Выходим возле парка им. Шевченко и совершаем ошибку, чуть не ставшую роковой – идем не туда. Пейзажи открываются офигенные, а канатки все нет. . Возвращаемся на исходную. После упорных поисков наконец-то находим. Она естественно не работает. И тут обращаем внимание на время: 17-00. Столичный экспресс должен отправиться через 15 минут. Как на зло, данный район оказывается мажорным - кроме крутых иномарок других машин нет. Решаем подъехать трамом. 17-03. Замечаю на остановке стоянку такси. 17-06. Садимся в такси и просим водилу показать фильм «Такси-5» 17-11 прилетаем на вокзал. 17-13. Успели!!!
Далее следует 6-ти часовой матрас с пивом и фотканьем ж/д пейзажей. Из окна поезда замечаем голубое здание метродепо. На дворе XXI век, а в вагонах до сих пор топят углем.
Киев встречает темным вокзалом. 1-00 Дома!!! Mission Complied!!!
Obolon писал(а):Интервал движения ок. 13-15 мин. На всей линии насчитали аж 2 пары составов.
Это ты во внепиковое время попал. Иначе интервал был бы минут 5-7.
Obolon писал(а):почти все едут от конечной до конечной.
Не совсем так. Обычно 1/3 выходит/заходит на станции Проспект Свободы.
Obolon писал(а):Зачем-то установлено сразу две гермодвери – при въезде в тоннель и перед станцией.
Странно, что тебя это так удивило Вспомни перегон Берестейская-Шулявская. Или, например, в Москве рядом с порталами тоже зачастую по два гермозатвора.
Больше надо удивляться тому, почему на ст. Вокзальная между платформой и эскалатором нет гермозатвора
. 
Вспомни перегон Берестейская-Шулявская. Или, например, в Москве рядом с порталами тоже зачастую по два гермозатвора.
какая-то там комиссия до сих пор ее после ремонта не приняла.. 
