Киевский метрополитен

Харьковская межрайонная транспортная прокуратура пытается привлечь к уголовной ответственности депутата горсовета Дмитрия Лозового

Харьковская межрайонная транспортная прокуратура пытается привлечь к уголовной ответственности депутата горсовета Дмитрия Лозового. Такое прокурорское представление поступило в адрес городского совета. Лозового обвиняют в служебном подлоге, когда он работал в метрополитене на должности начальника Салтовского депо. Суть обвинения - Лозовой начислял зарплату своему помощнику за фактически не отработанное время. Теперь, согласно новой редакции Закона о выборах депутатов местных советов, последние имеют неприкосновенность. И чтобы привлечь кого-то из депутатов к административной или уголовной ответственности, нужно разрешение соответствующего совета. На данный момент горсовет выступает на стороне Дмитрия Лозового, считая, что обвинения, выдвинутые против него, не слишком серьезные.
Депутаты горсовета стали за Дмитрия Лозового горой. Все постоянные депутатские комиссии не поддержали просьбу прокурора лишить его депутатской неприкосновенности и привлечь к уголовной ответственности. Прокурор требовал применить к Лозовому меру пресечения в виде подписки о невыезде, но и в этом вопросе понимания депутатов не нашел. Фактически без разрешения совета к Дмитрию Лозовому сейчас нельзя применить никаких следственных действий, если он выступает в качестве подозреваемого. А перед горсоветом встала дилемма - как квалифицировать обвинения в адрес Лозового.
Марк Воронов, секретарь горсовета “Те доводы, которые приведены в представлении прокурора, мне кажется они слишком недостаточны, чтобы увидеть умысел со стороны Лозового.”
Александр Василенко, депутат горсовета “На сегодняшний день эта ситуация раздута таким образом, что возникла необходимость, с точки зрения руководства метрополитена, и я считаю это неоправданным, возбуждать уголовное дело.”
Депутаты признают, что это не их дело - давать оценку тяжести поступка Дмитрия Лозового и что здесь свое слово должен сказать суд. С другой стороны, до суда дело может дойти, только если депутаты выскажут свое субъективное мнение. Правозащитники говорят, что здесь может проявится корпоративная солидарность, что другого пути нет.
Людмила Клочко, зав. обществ. приёмной Харьковской правозащитной группы “Если там действительно нет оснований для разумного подозрения в совершении преступления, значит, депутаты, слушая это спокойно, как обычные люди, имеющие какой-то жизненный опыт, они говорят - здесь нет никаких оснований для уголовного преследования. Это их право.”
Марк Воронов, секретарь горсовета “Мне трудно говорить о позиции всех депутатов, у каждого будут свои аргументы. Первое, что я предложил Лозовому - это сказать о том, чтобы горсовет дал согласие на привлечение к уголовной ответственности. Как бы и для совета в какой-то степени облегчена была задача.”
Облегчать эту задачу Дмитрий Лозовой не собирается. Он говорит, что неприкосновенность - это элемент его системы защиты, который позволит ему избежать уголовного преследования. И пусть это немножко нечестно по сравнению с возможностями рядовых граждан, депутат свою ситуацию называет безвыходной.
Дмитрий Лозовой, депутат горсовета “А если я откажусь, вернее, если депутаты примут решение дать разрешение на привлечение меня к уголовной ответственности, у меня под угрозой ставятся мои трудовые споры, восстановление на работе... И потом меня просто вкатают в асфальт и уничтожат ни за что!”
Окончательное решение по привлечению Дмитрия Лозового к уголовной ответственности должно быть принято 23 декабря на очередной сессии горсовета.

Виктор Шаправский, Владимир Борох, АТН.

16.12.2005 - 16:46

Сегодня утром в час пик в Харькове стояло метро

Сегодня утром около 9 часов утра в Харьковском метрополитене остановилось движение поездов на Холодногорско-заводской ветке.
По информации очевидцев, составы стояли и на станциях, и в тоннелях. Задержка движения произошла примерно на 10 минут. За это время диспетчер сообщил пассажирам, что электрички остановились по техническим причинам. Паники среди пассажиров не было.
Примерно в 9.10 поезда возобновили движение.
Как сообщили МГ "Объектив" в Харьковском метрополитене, остановка поездов произошла из-за замены составов.

// 19.12.2005 15:25

Адрес новости: http://news.media-objektiv.com/incident ... 8835.shtml

Автор: Полина Мирер
Опубликовано: Светлана Шекера

19 декабря 2005 г. №141

В Новый год – до часа ночи

В новогоднюю ночь с 31 декабря 2005 года на 1 января 2006 года Харьковский метрополитен будет перевозить пассажиров до 1 часа ночи.
Об этом сообщил журналистам руководитель предприятия Михаил Пилипчук в минувший четверг во время посещения строящейся станции «Алексеевская». По словам Михаила Дмитриевича, работа «подземки» будет продлена на один час по просьбе городского головы Владимира Шумилкина, чтобы те, кто пожелает встретить Новый год у главной городской елки на площади Свободы, могли без проблем затем уехать домой.

19 декабря 2005 г. №141

Впереди – «ударный» год

Возможность сдачи новой станции Харьковского метрополитена «Алексеевская» к августу 2007 года городской голова Владимир Шумилкин назвал «достаточно реальной». Об этом Владимир Андреевич сказал журналистам в четверг, когда побывал на строящемся объекте и провел совещание с метростроителями.
Председатель правления ОАО «Харьковметрострой» Юрий Войтюк ознакомил мэра с ходом работ на пусковом комплексе. На участке от станции «23 Августа» до будущей «Алексеевской» уже пройдено 63 процента, и основной объем работ теперь предстоит выполнить на строительстве самой станции. Ведется прокладка и перегонных тоннелей на следующем перегоне — от станции «Алексеевская» до «Проспекта Победы», которые в период до сдачи последней в эксплуатацию предстоит использовать для организации отстоя поездов в ночное время. По словам Юрия Васильевича, работы в Алексеевской балке велись в сложных геологических условиях с высоким уровнем подземных вод. Поэтому метростроителям пришлось задействовать уникальную для нашего города технику германского производства. Довелось провести перекладку многочисленных инженерных коммуникаций, которые пересекали трассу будущего тоннеля. Но на сегодня все проблемы, связанные с Алексеевской балкой, успешно решены. Всего в нынешнем году на строительство метро израсходовано 32,5 миллиона гривен, и до конца года метростроители должны получить еще 4 миллиона гривен, чтобы закрыть выплату заработной платы.
Но переломным на строительстве нового пускового участка «подземки» должен стать 2006 год, в котором предстоит освоить уже 90 миллионов гривен. Владимир Шумилкин пояснил, из чего будет складываться эта немалая сумма. Сегодня на счетах уже находятся 20 миллионов — это средства займа, которые как раз и планировалось использовать для строительства метро. А еще 72 миллиона гривен предусмотрены в проекте государственного бюджета, который предстоит принять Верховной Раде. Причем половина этой суммы — это средства общего фонда, которые, по мнению мэра, город гарантированно получит. А остальные 36 миллионов, полагает Владимир Андреевич, связаны, очевидно, с проектами продажи государственных земель. Так что по этой составляющей «бюджетного пирога» нашим местным властям еще предстоит поработать с правительством.
— Вдобавок к этим 92 миллионам гривен мы для перекладок инженерных сетей, которые должны осуществить различные предприятия, будем предусматривать средства в городском бюджете, — сказал Владимир Шумилкин. — Так что мы видим совершенно реальным план 2006 года. Правда, есть еще одна небольшая проблема. Дело в том, что постоянно, когда строили станции метрополитена, радикально не наращивали мощность тяговых электроподстанций, и нам уже необходимо на Алексеевке строить подстанцию. Ее первая очередь стоит порядка 40 миллионов гривен, и эти работы необходимо завершить в 2006 году. Мы сегодня видим долевое участие в этом строительстве компании «Харьковоблэнерго», городского бюджета, будем обсуждать также возможность долевого участия и областного бюджета.
В ходе совещания также обсуждался вопрос о выборе направления, куда будет продолжено строительство метро после окончания проходческих работ в сторону Алексеевки, когда у метростроевцев начнут высвобождаться проходческие щиты. Проектировщикам дано поручение в течение трех месяцев сделать оценку, какому из направлений — на Северную Салтовку, Восточную Салтовку или в сторону улицы Одесской — отдать приоритет. При этом, исходя из финансов, сдача новых участков может производиться также постепенно — по одной станции. Рассматривался на совещании и вопрос строительства конечной станции Алексеевской линии — «Проспект Победы». Поскольку эта станция будет расположена прямо под перекрестком проспектов Людвига Свободы и Победы, через который проходят трамвайные пути, то решено, что ее строительство будет вестись поэтапно. Сначала открытым способом построят подземный вестибюль № 1, засыпят котлован и на это место временно перенесут трамвайные пути (это предстоит сделать уже летом 2006 года), а затем продолжат строить станцию дальше — также открытым способом. Так что интересы жителей Алексеевки, которые пользуются трамваем, не пострадают. После окончания строительства станции «Проспект Победы» неподалеку от нее построят электродепо, в котором будут обслуживаться поезда Алексеевской линии.

Олег СТОЛБЕЦОВ, «Вечерка»

Понедельник 19 декабря 2005 г. №141

Погоня за четырьмя зайцами

Строительство новых станций Харьковского метрополитена в очередной раз может застопориться по банальной причине — отсутствие финансовых средств. Между тем государство упорно пытается сражаться сразу на нескольких «подземных фронтах» Украины, распыляя и без того скудные бюджетные деньги.
Украинская власть, воспитанная на примере руководителей Советского Союза, и сегодня пытается заниматься крупными транспортными проектами. Но если у советского государства деньги на это находились (например на строительство БАМа), то для Украины даже метрострой можно назвать как минимум стройкой века. К сожалению, желания наших чиновников не всегда совпадают с возможностями бюджета. Типичный пример — строительство Донецкого метрополитена, начатое в 1993 году. То, что Донецк обречен на длительное и проблемное строительство нового метрополитена, было ясно с самого начала. Между тем денег не хватает даже в Харькове, где строятся лишь две новые станции (причем интенсивно — только одна).
Самое интересное, что, согласно данным Кабинета министров, в Харькове строится не одна станция и даже не две, а сразу три. Какую третью «придумали» в правительстве, остается неизвестным. Потому что ни сами метростроевцы нашего города, ни журналисты, которые постоянно ведут эту тему, не смогли ничего сказать по этому вопросу. Лишь руками развели: «Не слышали о такой…»
Тем не менее после появления распоряжения Совета министров СССР от 18 сентября 1990 года метрострой в Донбассе стартовал: был составлен проект, начались подземные работы. В те времена «великий и могучий» приказал долго жить, а финансовых проблем у независимой Украины становилось все больше. Не намного лучше и нынешняя ситуация. Метростроевцев вне столицы поддерживают мизерными денежными вливаниями, не позволяя особо «шикануть». Сметная стоимость первого пускового комплекса первой очереди Донецкого метро составляет 780 млн. грн. В середине августа нынешнего года представители украинского Кабмина заявили о том, что собираются до конца года выделить 15 млн. грн. на строительство метро в Донецке. Хотя такая сумма — капля в море.
На какие средства будут возводиться станции новой подземки — большая загадка. Судите сами. Согласно программе развития метрополитенов, в Украине до 2010 года запланировано построить еще 20 станций метро, то есть, грубо говоря, по пять станций в год. И если строительство девяти киевских станций, возможно, и доведут до логического конца (деньги на это находят), то больше всего вопросов вызывают именно шесть донецких «недостроев», три харьковских и два днепропетровских.
Если припомнить историю введения, скажем, харьковских станций метро, то здесь также постоянно наблюдается нехватка денег на продолжение строительства. Те небольшие суммы, которые власть предержащие передают на процесс дальнейшей «метрополитенизации» Украины, не идут ни в какое сравнение с требуемыми. Поэтому, чтобы не упасть лицом в грязь перед собственными метростроевцами (которые вынуждены искать заработков в других городах страны и даже за рубежом) и местными жителями, властям городов-миллионников приходится изыскивать средства из любых источников. В итоге — осуществляются муниципальные займы, берутся кредиты, уговаривают местных бизнесменов, а потом вместо благодарности из Киева получают обвинения в разворовывании и нецелевом использовании. Вспомните хотя бы ситуацию в Харькове, когда попытка ввести еще две станции подземки к 350-летнему юбилею города ознаменовалась арестом экс-губернатора Евгения Кушнарева.
Известно, что даже сейчас состояние многих не введенных в эксплуатацию подземных веток метро является аварийно-опасным. И это еще до того, как по тоннелям пойдут полноценные составы. Больше всего опасностей таят в себе недостроенные части Днепропетровского и Донецкого метрополитенов — транспортные сетки, которые возводились в хронологической очередности последними. Что касается столицы Донбасса, то в любом из пяти котлованов (например, на станции «Красный городок») возможен обвал, который разрушит близлежащие жилые дома и коммуникации. Также возможно затопление недостроенных подземных выработок. Похожие проблемы и в Днепропетровске, городе на Днепре. Примечательно, что убытки от недостроя гораздо больше тех сумм, которые следует потратить, чтобы метрополитен достроить и запустить. Скажем, содержание «замороженного» метростроя в Днепропетровске стоит больше 3 млн. грн. в год.
По сути дела, как и любой нормальный хозяйственник, государство должно сначала довести до ума три других метрополитена, в том числе и харьковский. А также днепропетровский, где подземка находится в таком состоянии, что горожанам проще пользоваться разными видами наземного транспорта, нежели подолгу (иногда по полчаса) дожидаться вожделенного состава из трех вагонов. Если бы в городе на Днепре было не шесть станций, а хотя бы 10-15, днепропетровцы наверняка ездили бы чаще, а метрополитен получал бы пусть небольшую, но прибыль. Сегодня в Днепропетровском метрополитене даже студенты не имеют льгот.
Вместо расширения сети основных подземок украинские власти пытаются «объять необъятное». К сожалению, такой подход гибелен для метрополитенов и Харькова, и Днепропетровска, и для будущей подземки Донецка. Ведь получается, что у наших метростроевцев также при этом «отдирают» (иначе не скажешь) часть средств. В итоге деньги вынуждены собирать по крупицам и городские, и областные власти. Единственный метрострой, который, судя по всему, никогда не почувствует себя забытым, — Киевский. Только на него всегда обращено внимание властей всех уровней, и только на него находят деньги при любых раскладах.

Юрий ЗИНЕНКО, «Вечерка»

19 декабря 2005 г. №142

Много пассажиров – мало денег

Сегодня Харьковский метрополитен перевозит в день в среднем 950-960 тысяч пассажиров, что составляет 52 процента от общего количества харьковчан и гостей города, пользующихся общественным транспортом.
Об этом сообщил журналистам в минувший четверг во время посещения строящейся станции «Алексеевская» руководитель предприятия Михаил Пилипчук.
— Такого еще не было, — подчеркнул Михаил Дмитриевич. — Было 35, было 48, было 49 процентов, а сегодня мы впервые вышли на показатель в 52 процента. Это означает, что мы перехватили значительную часть пассажиров от всех остальных перевозчиков.
Однако настроение у начальника метрополитена было отнюдь не радостное, поскольку те средства, которые сегодня зарабатывает «подземка», могут обеспечить ее потребности в эксплуатационных расходах лишь на 55 процентов.
— Должен вам сказать, что наш коллектив трудится очень напряженно, — продолжил Михаил Пилипчук. — Сегодня в третью смену до 1000 работников метрополитена работают в тоннелях, выполняя эксплуатационные работы по самым разнообразным ремонтам — замене рельсов, муфт на силовых кабелях, прочего оборудования. Ведь от этого зависит безопасность движения поездов. В этом году мы впервые вышли на ремонт своими силами почти сотней вагонов, из которых 18 будет отремонтировано капитально, хотя средств на оплату этих работ сегодня практически нет.
В значительной степени «подземка» страдает из-за того, что государство до сих пор не выполнило своего обещания (и законного обязательства) компенсировать предприятию расходы за перевозки льготного контингента. В соответствии с решением Кабинета министров Украины от 17 августа 2005 года Харьковский метрополитен должен получить 40 миллионов гривен компенсации, но пока получил только 9,9 миллиона, то есть менее 25 процентов положенной суммы. Это ставит коллектив предприятия в очень сложное положение. Поэтому на совместном заседании объединенного профсоюзного комитета и администрации метрополитена было принято решение о сокращении льготных выплат работникам предприятия и переносе некоторых из них на 2006 год. Много людей, которые не задействованы сегодня на основных работах, сегодня находятся в отпусках без сохранения заработной платы.
— Вы понимаете, что для нашего коллектива это очень тяжелое время, — отметил Михаил Дмитриевич. — Такой трудный период был на метрополитене в середине 90-х годов, и сейчас, увы, вновь приходится идти на такие непопулярные меры. Но мы не теряем надежды на то, что в следующем году все-таки хоть что-то будет сделано для улучшения ситуации. Я понимаю, что сегодня никто уже не будет рассматривать вопрос повышения тарифов, хотя мы просили нас поддержать в этом вопросе, увеличив стоимость поездки в этом году хотя бы на 25 копеек. Это бы дало возможность коллективу получить 20-30 миллионов средств, которые крайне необходимы хотя бы на эксплуатационные затраты сегодняшнего дня. И каждый вопрос, который имеет отношение к льготным перевозкам и к провозу студентов, должен решаться только при полной оплате заказчиками таких перевозок.

Олег СТОЛБЕЦОВ, «Вечерка»

В новогоднюю ночь с 31 декабря 2005 года на 1 января 2006 года Харьковский метрополитен будет перевозить пассажиров до 1 часа ночи.

А не рано закрыватся в 1,00??? Хотя бы до 2,00-3,00 поработали б

Юрий, а ты бы хотел новый год встретить на работе, и в семью попасть часа в 3-4 ночи? Причем трезвым

А куда деваться? Я 1998 год встречал абсолютно трезвый, на работе и к семье попал аж к 8 утра. Как видите не умер.

Юрий, а ты бы хотел новый год встретить на работе, и в семью попасть часа в 3-4 ночи? Причем трезвым

Бывало что встречал на работе (1 раз) выпил только в 2-3 ночи

Юрий, а ты бы хотел новый год встретить на работе, и в семью попасть часа в 3-4 ночи? Причем трезвым

Я вторую ночь подряд буду на работе встречать. Добровольно

Я думаю что бонус тоже будет приятный

Я вторую ночь подряд буду на работе встречать. Добровольно

Или все-таки НОВОГОДНЮЮ ночь?

Или все-таки НОВОГОДНЮЮ ночь?

Верно, новогоднюю

"Вечерний Харьков" 21 декабря 2005 г. №143

Куда строить дальше?

Как уже сообщала «Вечерка» (№ 140), институтам «Харьковпроект» и «Харьковметропроект» руководством города дано поручение в течение трех месяцев провести расчеты и дать рекомендации о направлении дальнейшего строительства Харьковского метрополитена.
Уже в будущем году у метростроителей освободятся проходческие щиты, которые сейчас задействованы на строительстве Алексеевской линии, и проходчикам нужно будет дать новый фронт работ. Наиболее актуальными, по мнению специалистов, сегодня являются три направления: от станции «Героев труда» на Северную Салтовку, от станции «Академика Барабашова» вдоль проспекта 50-летия ВЛКСМ на Восточную Салтовку и от станции «Метростроителей имени Ващенко» вдоль проспекта Гагарина в сторону улицы Одесской. Но какому из них будет отдано предпочтение? Ведь, как сказал городской голова Владимир Шумилкин на недавнем рабочем совещании, проходившем на строящейся станции «Алексеевская», выбор наиболее актуального направления придется делать обязательно, поскольку вести строительство параллельно по нескольким направлениям город не сможет из-за стесненности в финансах.
В связи с этим интересна точка зрения на проблему председателя правления ОАО «Харьковметрострой», начальника строительства «подземки» Юрия Войтюка:
— На Салтовку строить метро дешевле, поскольку там лучше грунт, а в сторону Одесской — дороже, — говорит Юрий Васильевич — Но актуально строительство как в том, так и в другом направлении, потому что, например, станция «Проспект Гагарина» сейчас является наиболее загруженной, хотя она даже не узловая. Ведь весь юг города едет именно к ней по проспекту Гагарина, туда же стекаются и все пассажиры электричек, прибывающих на «Леваду». Из-за этого станция перегружена. Выход из сложившейся ситуации я вижу в строительстве сначала станции «Державинская» (она будет возле мясокомбината), а потом — и «Одесской», что позволит разгрузить станцию «Проспект Гагарина». В связи с этим следует заметить, что у нас на метрополитене сейчас наиболее незагруженная станция — «Метростроителей имени Ващенко». Она пропускает за день всего лишь 7 тысяч пассажиров против 60 тысяч, которые принимает «Проспект Гагарина». Почему же так происходит? А дело в том, что эта станция хоть и узловая, но к ней нет подъезда со стороны Одесской. И если его сделать, то она бы начала работать с полной нагрузкой. То есть даже в экономическом плане строительство хотя бы одной станции «Державинская» на проспекте Гагарина очень актуально: тогда бы разгружалась станция «Проспект Гагарина» и загружалась бы пересадочная станция «Метростроителей имени Ващенко». К тому же проект до станции «Державинская» уже готов, и по нему можно было бы начинать строить. Но последнее слово будет за специалистами проектных институтов, которым поручено просчитать пассажиропотоки по всем названным направлениям.
Кстати, по словам Юрия Войтюка, на строительство одной станции метро в нашем городе уходит около 40 миллионов гривен. И если метростроевцы будут работать интенсивно, то сделать ее смогли бы за полтора года. Главное, было бы финансирование и своевременное обеспечение всеми необходимыми материалами и конструкциями.

Олег СТОЛБЕЦОВ, «Вечерка»