Киевский метрополитен

Як бізнес оцінює перспективи будівництва євроколії Мостиська-Скнилів і забезпечення вантажних та пасажирських перевезень, та які аргументи на користь проекту озвучують в профільному міністерстві.

Ще в 2019 році тодішній керівник "Укрзалізниці" заявив, що компанія може за рік побудувати залізницю з євроколією від Держкордону до станції Скнилів на околиці Львова. Вже в 2020 році Кабмін презентував Інвестиційний атлас, одним з пунктів якого значилося будівництво залізниці з колією 1435 мм від прикордонної станції Мостиська до Скнилова. Тоді розраховували, що новою лінією в перспективі можна буде перевозити щорічно близько 600 тис. пасажирів, а швидкість поїздів на ній сягатиме 250 км/год. Також розрахунок був на перевезення залізницею контейнерних вантажів в напрямку країн ЄС.

Російське вторгнення поставило ці плани на паузу, а разом з тим показало перспективність розвитку західного напрямку для залізничних перевезень.

На початку листопада поточного року віце-прем'єр-міністр з відновлення - міністр розвитку громад та територій Олексій Кулеба повідомив про те, що Україна отримала від Єврокомісії перші грантові 73,5 млн євро на будівництво даної 80-кілометрової євроколії. Реалізувати проект планують до кінця 2027 року. Грантову допомогу Україні надають за програмою Connecting Europe Facility (CEF). І вона охопить 50% фінансування проекту. Решта має бути профінансована за рахунок української сторони (бюджетне фінансування, власні та залучені кошти УЗ).

Одноколійну залізницю євростандарту до Скнилова мають намір будувати від станції Мостиська ІІ, оскільки до неї доходить колія 1435 мм з Польщі. Ширша стратегія передбачає будівництво вантажного та пасажирських терміналів у Скнилові, а також продовження євроколії до Головного вокзалу Львова. Проте, наразі грантове фінансування для цих подальших етапів не схвалене.

З одного боку, будівництво євроколії має сприяти зростанню пасажиро- і вантажопотоків, що дуже добре у контексті євроінтеграції, з іншого - як це не парадоксально, може призвести і до зворотного ефекту, зокрема, щодо вантажних перевезень.

ЦТС поспілкувався з учасниками ринку та експертами, щодо їхніх оцінок впливу проекту на обсяги перевезень. Також редакція звернулася до Міністерства розвитку громад та територій і АТ "Укрзалізниця", щоб отримати коментарі з цього приводу.

Скільки везуть до Мостиської і що зміниться

З міркувань безпеки, в профільному міністерстві не називають конкретні цифри обсягів вантажних перевезень на згаданому маршруті. Проте, аби надати уявлення про ефект від реалізації проекту, зауважують, що нині фактична пропускна спроможність залізничної інфраструктури на дільниці Держкордон - Мостиська-II - Скнилів використовується в межах 50-60 % від проектної.

"Після реконструкції її пропускна спроможність по євроколії 1435 мм та широкій колії 1520 мм дозволить пропускати як мінімум в 1,5 рази більше поїздів (вантажних та пасажирських) від передбачених графіком в поточному році", - прокоментував ЦТС заступник міністра розвитку громад та територій України Олексій Балеста.

За словами посадовця, аби мінімально впливати на логістику під час будівництва, до початку робіт по євроколії передбачено провести переобладнання існуючої непарної колії стандарту 1520 мм засобами двостороннього напівавтоматичного блокування. Це, як запевняють в міністерстві, дозволить зберегти фактичну на сьогодні пропускну спроможність по широкій колії на час будівництва євроколії.

За задумом, сприяти зростанню у півтори рази вантажопотоку має те, що колія 1520 мм дільниці буде оснащена засобами двобічного мікропроцесорного автоблокування, а євроколія 1435 мм - засобами двобічного мікропроцесорного напівавтоблокування. При цьому станційні системи централізації будуть переобладнані сучасними мікропроцесорними. Тобто колій більше не стане, проте позитивного ефекту має бути досягнено за рахунок сучасної автоматизації та сигналізації.

Транспортний хаб на кордоні

Оскільки євроколія з Польщі заходить на прикордонну залізничну станцію Мостиська ІІ, то природньо, що в останні роки саме тут розвивалися потужності з перевалки вантажів. Ще до великої війни бізнес почав інвестувати тут у будівництво терміналів, а російське вторгнення і переформатування логістики лише підтвердили правильність такого вектору. З огляду на зростання обсягів вантажів, "Укрзалізниця" також вжила заходів задля розширення пропускної здатності станції. У 2024 році на залізничному пункті пропуску Мостиська II - Медика встановили два додаткових комплекти вагонних домкратів, що дозволило збільшити пропускну здатність. А в січні 2025 року "Укрзалізниця" відкрила оновлений пункт прикордонного контролю поїздів безпосередньо на станції, а не на перегоні в бік Держкордону.

"Якщо раніше на добу там могли оглянути шість вантажних поїздів, то тепер - до 15. Тобто це нові можливості для нарощування обсягів вантажних перевезень та прискорення пасажирських поїздів", - коментував тоді цю подію голова правління АТ "Укрзалізниця" Олександр Перцовський.

Іншими словами, Мостиська ІІ зараз працює як потужний транспортний вузол і питання лише у нарощуванні пропускної здатності прикордонного переходу.

"Нині в Мостиськах працює два "сухих порти", які приймають і опрацьовують вантажі. У 2025 році йшла мова про будівництво третього "сухого порту" ще одним потужним учасником ринку. Але після попереднього вивчення це питання наразі стоїть "на холді". Ще до того, як на цій ділянці утворився великий пасажирський рух, тут могло проходити до 40-45 поїздів, а сьогодні - близько 30 поїздів на добу, - розповідає Віктор Гальчинський, член правління ГО "Лінія102.Юа". - Якщо подивитися на те, що потенційний інвестор третього порту поки що призупинив свою активність, то це може свідчити про те, що її пропускна здатність знаходиться десь на піку. Не забуваємо і про те, що там є 5 пар пасажирських поїздів, які йдуть до Перемишля по широкій колії, і які впливають на пропускну здатність".

"Укрзалізниця" об’єктивно збільшила пропускну здатність прикордонного переходу протягом останніх років. Це дозволило наростити товарообіг стратегічних товарів через перехід Мостиська ІІ, а саме зернових вантажів, мінеральних добрив, палива, контейнерних вантажів, в той час, як порти з цим не справлялись", - зауважує керівник департаменту операційної логістики MOST Logistic Дмитро Линник.

"У нас на станції Мостиська ІІ є власний термінал MOST Logistic, тож ми звичайно використовуємо інфраструктуру станції і завантажуємо прикордонний перехід. На сьогоднішній день ми можемо обробляти 35 потягів на місяць", - додає він.

Прикордонну ділянку колії до Мостиськ інтенсивно використовує ТОВ "Аграрна перспектива" (Мостиська філія "РАЙЗ"). "У 2022-2023 роках ця колія, можна сказати, що врятувала наш експорт, - каже її представник Артем Худолій. - Одеса була повністю закрита. А в нас на цій ділянці був елеватор. Відповідно, ми використовували її для експорту через Польщу - в порти Гданська та Гдині. І зараз ми використовуємо її для інших проектів. Якщо говорити цифрами, в 2022-2023 роках ми робили десь 20-25 поїздів щомісячно через неї". Вантажі возили і напіввагонами, і контейнерами, і хоперами, розповідає Артем Худолій. Нині обсяги перевезень трохи зменшилися, але тепер компанія надає там послуги із перевалки палива. Мають намір також експортувати кукурудзу.

Одним з ключових гравців на станції є "Контейнерний термінал Мостиська". За словами генерального директора цього підприємства Дмитра Кобзаря, станція Мостиська ІІ на сьогодні є однією з найбільш розвинутих за передачею вантажів між Україною та ЄС на кордоні з Польщею. Тільки очолюваний ним термінал приймає та відправляє біля 60 поїздів колією 1435 мм щомісячно. Всі ці вантажі є критично важливим експортом та імпортом для України, серед яких - зернові, добрива, метали, залізнична рейка, контейнери з різноманітною продукцією.

Станція стала альтернативним каналом для українського експорту та імпорту під час війни, наголошує Дмитро Кобзар. За його словами, в цілому станція приймає та передає майже 100 поїздів на місяць з різноманітними вантажами, і кількість цих вантажів тільки зростає. Тому підтримка дієздатності цього каналу наразі є стратегічно важливим питанням.

Застереження до проекту євроколії

Будівництво євроколії на ділянці Держкордон - Мостиська ІІ - Скнилів саме у тому вигляді, як це зараз пропонується, може призвести до скорочення фактичної пропускної спроможності, вважають учасники ринку. І йдеться не лише про сам період будівництва, під час якого можуть виникати планові затримки і простої. Із самого початку обговорення проекту йшлося про будівництво третьої окремої колії стандарту 1435 мм. Вона мала би доповнити вже існуючі дві колії стандарту 1520 мм. Натомість, під час презентації проекту на громадських слуханнях у жовтні 2025 року, "Львівська залізниця" запропонувала реконструювати одну з уже існуючих колій 1520 мм під європейський стандарт.

"Під час ремонту колії нам обіцяють робити вікна. Але ми розуміємо, що під час самого ремонту пропускну можливість буде втрачено. Усе це триватиме не кілька днів і стовідсотково створить перебої і в експортних, і в імпортних перевезеннях", - розмірковує з цього приводу Артем Худолій.

"Звичайно, роботи, які будуть проводитися з облаштування євроколії, будуть впливати на пропускну здатність нашої широкої колії 1520 мм, оскільки, згідно з проектом, одна нитка двоколійної залізниці має бути вилучена і перебудована на європейський стандарт - 1435 мм. Зрозуміло, що сьогодні УЗ каже, що будівництво не вплине, а лише дещо обмежить пропускну здатність. Але, що більше просуватиметься будівництво, тобто демонтаж колії, то менше поїздів зможуть рухатися в бік Мостиська ІІ і назад по колії 1520", - підтримує думку попереднього співрозмовника Віктор Гальчинський.

Проте, як вже було сказано, головне занепокоєння у бізнесу викликає ідея будівництва євроколії замість однієї з існуючих колій широкого стандарту.

"Будівництво євроколії на ділянці до Скнилова буде напряму впливати на зменшення пропускної здатності прикордонного переходу. Якби йшлося про будівництво нової колії на Мостиська ІІ, не зменшуючи пропускної здатності колією шириною 1520 мм, то проблем було би менше. Але зараз виходить, що в проекті, який був запропонований для модернізації цих колій, передбачено зменшення добового обсягу руху вантажних поїздів на 4 потяги. Відповідно це обмежує роботу всіх терміналів, які працюють на цій станції", - пояснив в коментарі ЦТС керівник департаменту логістики MOST LT.

"Якщо Євросоюз вже погодився фінансувати даний проект, то чому би не розглянути можливість будівництва додатковї колії, не зменшуючи пропускної здатності нинішньої інфраструктури? - задається питанням Дмитро Линник. - Обмеження широкою колією на ділянці Мостиська ІІ - Львів для нас може бути критичним. Усі знають про проблеми Львівської дороги і що зараз рух вагонів дуже ускладнився. Якщо на цій ділянці замість двох колій 1520 залишать одну, то це призведе до ще гірших результатів. Я вже не кажу про період будівництва нової колії, що саме по собі створить додаткові перебої у експортно-імпортних перевезеннях".

Гендиректор "Контейнерного терміналу Мостиська" Дмитро Кобзар вважає, що демонтаж однієї з двох широких колій, які ідуть до станції Мостиська ІІ зі сторони Львова, виглядає нелогічним, економічно невиправданим та стратегічно помилковим рішенням.

"Нині нам неофіційно обіцяють на отій одній колії, що залишиться, налагодити реверсний рух, встановити автоматику. Кажуть, що все буде добре і шустро, а зменшення не буде… Це ж логічно - доки один поїзд йде вперед, інший - не пройде. Але навіть якщо і вдасться якимось дивом зберегти існуючий рух… Сьогодні ми ведемо переговори з поляками й боремося за те, щоб станція передавала більше вантажів. Їх існує вдвічі більше, ніж станція може передавати. Нині вона може передати на польську сторону максимум 4 поїзди на день. Відповідно - стільки ж прийняти. А погоджено, що ми маємо передавати 6. І ми ще жодного разу не передали ці 6 поїздів. Хоча вантаж є", - пояснює свою позицію керівник терміналу.

На думку Дмитра Кобзаря, оптимальним рішенням було б будівництво колії 1435 мм окремо, залишивши дві 1520-міліметрові, які вже є. Також необхідно інвестувати у станцію Мостиська ІІ, яка постійно перезавантажена, та не опрацьовує існуючу кількість вантажів.

Тим часом в "Укрзалізниці" запевняють, що корінь проблем на станції Мостиська ІІ лежить не в частині інфраструктури, а в прикордонних процедурах. В коментарі ЦТС заступник директора департаменту комерційної роботи АТ УЗ Валерій Ткачов заявив: "На сьогодні пропускна здатність на цій дільниці складає приблизно 6 вантажних поїздів на добу по 1435 мм і по 1520 мм. На сьогодні ми використовуємо тільки 3,5 поїздів і по колії 1435 мм, і по 1520 мм. Тому після проведення реконструкції ми побачимо, чи є негативний вплив на пропускну здатність, чи його нема. Нині ця дільниця до кінця не використовується. І там більше питань не до залізничних перевезень, а до прикордонних процедур: огляд прикордонників, митників, технічний огляд вагонів тощо. На цьому напрямку є резерв для збільшення пропускної здатності".

"Можливість долучення нас до європейських інструментів фінансування, можливість розбудовувати свою прикордонну інфраструктуру в європейських рамках - це, можливо, допоможе зробити і наступний крок для впровадження проектів з автоматизації на прикордонних пунктах тощо", - додав він.

Яка розумна є цьому альтернатива?

На думку Віктора Гальчинського, завантажувати транспортні коридори між Україною і Польщею можна і за допомогою інших маршрутів. Зокрема, за рахунок залучення для пасажирських і вантажних перевезень недіючої відбудованої ділянки Перемишль-Нижанковичі-Хирів-Смільниця. Вона не працює через відсутність пункту пропуску, якого там і не існувало, бо колія раніше використовувалася в транзитному сполученні. І нині це основна перешкода.

Представники терміналів, своєю чергою, пропонують обрати для будівництва євроколії до Львова альтернативний маршрут - через Рава-Руську.

"Є дільниця на станції Рава-Руська і там можна будувати колію 1435 мм через прикордонну станцію. Так у нас буде два напрямки - не тільки Мостиська ІІ, а й друга точка - Рава-Руська. Цим самим ми збережемо вантажні перевезення через Мостиську і додамо ще один вузол для пасажирських перевезень. Так ми не втратимо ні в експорті, ні в імпорті, і при цьому буде дві точки для пасажирських перевезень", - озвучує пропозицію Артем Худолій з ТОВ "Аграрна перспектива".

Такої ж думки і Дмитро Линник: "Чому не переглянути концепцію проекту і можливо зосередити зусилля на альтернативних маршрутах? Зокрема, можна зосередитися на будівництві євроколії через Раву-Руську, де залізницею йде набагато менший потік, ніж через Мостиська ІІ. Це і про диверсифікацію, і про збереження наявних потужностей, не обмежуючи нинішню інфраструктуру.

Чи реально нині перенаправити кошти, виділені ЄС, на іншу ділянку? Напевне, відповідь на це питання має дати УЗ. Але зауважу, що відстань на прокладання цієї колії плюс-мінус однакова. І це та сама євроколія до Львова, про яку каже Євросоюз - це не проект до іншого міста. Тому говорити про таке перепрофілювання коштів не тільки можна, а й треба".

Підтримує колег і на "Контейнерному терміналі Мостиська". "Я би радив розвивати пасажирських рух через Рава-Руську і побудувати нову пасажирську колію 1435 мм через цей прикордонний перехід. Це був би найкращий варіант, хоч нам і кажуть, що на цьому етапі вже нереально щось змінити", - коментує очільник цього підприємства.

Проте, в Мінрозвитку пояснюють, що з таким варіантом не все однозначно. В коментарі ЦТС заступник міністра розвитку громад та територій Олексій Балеста озвучив позицію, що ділянка Брюховичі - Рава-Руська - Гребенне (Польща) є одноколійною та неелектрифікованою. До того ж, з польської сторони станція Гребенне знаходиться на малодіяльній неелектрифікованій дільниці, з недостатнім колійним розвитком та складними умовами плану і профілю. Ця станція не здійснює будь-яких вантажних операцій.

"Враховуючи вищезазначене та велику кількість кривих радіусом менше 300 м на дільниці Рава-Руська - Брюховичі, що обмежує швидкість руху поїздів не більше 60 км/год, реалізація проекту, як альтернатива дільниці Мостиська-Скнилів, що включена до мережі TEN-T, в найближчій перспективі недоцільна та економічно необґрунтована", - йдеться у відповіді урядовця.

В "Укрзалізниці", в свою чергу зазначають, що євроколію з Рави-Руської теж будуватимуть, але в перспективі. "Коли наша інфраструктура стала дотичною до європейської, ми отримали поетапний план подальших робіт для подовження європейської колії нашою територією. Спочатку - з Мостиська ІІ до Львова. Потім буде подовження колії європейського зразка з Рави-Руської, Вадул-Сірета та з Чопу до Львова. Львів стане хабом, з якого далі йтимуть коридори. Тобто це великий стратегічний проект, який дозволить Україні інтегруватися в європейську транспортну систему", - пояснює в коментарі ЦТС Валерій Ткачов.

Замість післямови

Питання інтеграції залізниць України в систему європейських залізниць лежить не лише у площині розбудови інфраструктури, а і у великій мірі залежить від прийняття необхідної нормативної бази та домовленостей на міждержавному рівні.

Віктор Гальчинський з цього приводу зауважує, що приклади про унеможливлення організації руху іншими ділянками колії 1435 мм у Львівській області якраз свідчать про те, що побудувати євроколію легше, ніж запустити нею іноземні поїзди.

Вирішення цієї проблеми, зокрема з польською стороною, пов’язане з функціонуванням міждержавної угоди про залізничне сполучення між країнами.

Згідно з міждержавною угодою, Україна і Польща забезпечують безперешкодний доїзд поїздів виключно до прикордонних станцій одна одної. Тобто українські поїзди їздять до пасажирської станції Перемишль, яка є прикордонною з польського боку, і не потребує додаткових вимог. Але, якщо євроколію продовжать до Львова, то прикордонною станцією з українського боку буде залишатися Мостиська ІІ. Відповідно, далі поїзд має їхати або з українською тягою, або іноземний перевізник має виконати певні сертифікаційні вимоги.

"Зазвичай, у нас на прикордонній станції передаються вагони і далі їх тягне наш локомотив. Відповідно, пропускна здатність колії 1435 мм Мостиська ІІ - Скнилів залежатиме, передусім, від того, скільки буде тяги на європейський стандарт колії в УЗ. Тому, що інші перевізники заїхати до нас не зможуть, доки у нас немає приватної тяги. Проект закону про залізничний транспорт вступає в дію не раніше, ніж через 5 років після завершення воєнного стану. До того часу сюди ніхто не заїде. Питання: для кого ми будуємо колію?", - резюмує експерт.