Страница 84 из 126
Добавлено: 10 янв 2015, 18:42
Sinoptik
были неправильно подключены датчики противоюзовой защиты кп к отпускным клапанам. Короче говоря "срывалась" 1я кп, а тормоза отпускали на второй.
Верно.
На 81-7036/7037 тележки такие же, как и на Е-КМ
Что ж ты самурая полным именем не называешь? Писал бы уж 81-7080.
Добавлено: 12 янв 2015, 19:48
manul
Скорее всего и на ЭДТ также, все равно, на каждый ТЭД свой инвертор.
Противоюзовая защита и "АБС" есть и при ЭДТ, но на вагонах 81-7081/7081-01 два инвертора на вагоне - по одному на тележку, а на вагонах 81-7036/7037 их четыре, на каждый двигатель и они к тому же с принудительной системой охлаждения.
На 81-7036/7037 тележки такие же, как и на Е-КМ ? Редуктора, движки, дисковый ?
Изначально, вроде, был колодочный, другие движки и электроника …
Тележки такие же, и тормоза такие же, а вот двигателя и вся тяговая и управленческая часть на них другая. Если Е-КМ называют "японцами" с немецкой пневматикой, то 81-7036/7037 можно назвать "поляком" с немецкой пневматикой.
Добавлено: 13 янв 2015, 02:10
uz-zhd
Sinoptik писал(а):Что ж ты самурая полным именем не называешь? Писал бы уж 81-7080.
А зачем? Е-КМ и так понятно. А вот как назвать 81-7036/7037 не придумал …
manul писал(а):на вагонах 81-7081/7081-01 два инвертора на вагоне - по одному на тележку…
Как такое возможно ??? Диаметры колес могут немного различаться, соответственно и кол-во оборотов двигателей, а значит, и частоты трехфазного переменного тока на каждый ТЭД должны быть различны.
Может, всё таки, один модуль с двумя инверторами на тележку? Или один двухканальный инвертор (некоторые узлы могут быть общими, например - задающий импульсный генератор) на тележку?
Я хотел уточнить, может ли противоюзная защита регулировать тормозное усилие на ЭДТ (или тяговое) на каждой оси (если срыв только одной оси, значит только на ней ослабление усилия), или только на всей тележке?
manul писал(а):Если Е-КМ называют "японцами" с немецкой пневматикой, то 81-7036/7037 можно назвать "поляком" с немецкой пневматикой.
На 81-7036/7037 польская электроника? Это пугает… На «Славутиче», вроде, чешская – и то, больше стоит, чем ездит.
Спасибо, manul, за ответы!
Добавлено: 13 янв 2015, 21:11
Klovsky
Диаметры колес могут немного различаться
Как будто диаметры колёс даже одной колпары одинаковы до микрона.
Добавлено: 13 янв 2015, 22:42
uz-zhd
Klovsky писал(а):Как будто диаметры колёс даже одной колпары одинаковы до микрона.
Диаметры колес одной кол-пары отличаются очень незначительно, так как обтачиваются одновременно, станок для обточки на это рассчитан. Диаметры колес разных кол-пар могут отличаться более существенно: пример - на второй ползун, её обточили, на первой нет, зачем её обтачивать?
Диаметры колес одной кол-пары саморегулируются (в разумных пределах) за счет конусной формы колеса (конусная форма дает возможность проходить кривые, где наружный рельс немного длиннее внутреннего). На прямой, например, если левое чуть меньше правого, тогда левое пройдет меньшее расстояние, чем правое, что заставит кол-пару немного сместится влево, таким образом левое выйдет на больший диаметр, а правое на меньший - диаметры выровняются (в реальности, даже на прямой, кол-пары немного рыскают).
Добавлено: 13 янв 2015, 23:05
manul
Японские инверторы, установленные на вагонах Е-КМ, допускают разницу диаметров колес одной тележки до трех миллиметров. При обточке скорее всего точат обе кп тележки (надо уточнить).
Добавлено: 13 янв 2015, 23:33
Антошка
Немного оффтоп. А как выглядит станок для обточки колесных пар?
Добавлено: 14 янв 2015, 00:14
tov_tob
Добавлено: 14 янв 2015, 02:19
uz-zhd
manul писал(а):Японские инверторы, установленные на вагонах Е-КМ, допускают разницу диаметров колес одной тележки до трех миллиметров. При обточке скорее всего точат обе кп тележки (надо уточнить).
Три миллиметра, учитывая передаточное соотношение редуктора - это значительная разница в оборотах. На асинхронном приводе даже сдвиг фаз имеет существенное значение. Частоты должны быть различными даже при трех миллиметрах.
Скорее всего, три миллиметра - это стандарт для «нативной» противоюзной (противобуксовочной) защиты. Если двигатель, в случаи срыва, стремится сильно снизить (увеличить) обороты, частоты синхронизируются. Что-то, на подобие, блокировки дифференциала на автомобильном транспорте.
К стати! Ушедший год принес много неприятностей Украинскому народу. Провожая старый, сперва казалось, что в 2014 не было позитива.
А позитив всё же, был! Ввод в эксплуатацию, в Киеве, вагонов метро с асинхронным приводом! Как долго я этого ждал! Вчера ехал на роботу, спустился в метро, из под носа ушёл Е-КМ. Следующий подошёл, тоже Е-КМ! Пока ждал, два Е-КМ прошло в противоположном направлении! Я уже думал, что не доживу до этого времени!!!
С Новым годом!!! Крепкого здоровья Вам, и Вашим близким в Новом году!!! Материального благополучия, Мира, и Счастья в личной жизни!!!
Добавлено: 18 янв 2015, 18:37
Sinoptik
Антошка писал(а):Немного оффтоп. А как выглядит станок для обточки колесных пар?
"Сайт не нужен" ©
"Читаем весь форум" ©
Описание процесса с фото вот
здесь.
Добавлено: 21 янв 2015, 21:08
Klovsky
Заметил ещё в самом начале эксплуатации, что модернизанты намного чаще притормаживают после разгона со станции, чем другие типы ПС.
Разгон, затем едва заметный, но тормоз, затем - нейтраль.
Заметили, нет? Почему такое происходит?
Добавлено: 21 янв 2015, 23:22
Dimon
Я заметил. Думал, что он разогнался больше положенного из-за мощных движков, а впереди ползучий Ёж..
Добавлено: 22 янв 2015, 00:10
Sinoptik
Может быть и это.
Не все еще машинисты научились/приноровились ездить на самураях.
Добавлено: 22 янв 2015, 19:35
Klovsky
Dimon, такое замечено и с интервалами намного бОльшими, чем необходимо для приближения к ползучему впереди идущему Ежу.
Добавлено: 22 янв 2015, 21:03
TANK
а не может быть эффекта притормаживания при сбросе тока с двигателя? учитывая вес вагона - сам понимаю, что вряд ли, но все же.