19.05.2006 | 09:40
Виртуальные вагоны в киевском метро
Петр СИДЕЛЬНИКОВ
Пользователям Киевского метрополитена, оказывается, есть о чем беспокоиться – ведь безопасность перевозок под землей зависит не только от поведения пассажиров.
Киевский метрополитен начал свою работу в 1960 году, почти сто лет спустя после того, как в 1863 году открылась первая подземка в Лондоне. С тех пор он достаточно стабильно развивался и сейчас является одним из самых крупных в Европе.
О том, что «метрополiтен - швидкий та зручний вид транспорту» киевлянам ежедневно напоминают репродукторы на станциях и эскалаторах. Помнится, несколько лет назад служба метрополитена считала необходимым напоминать после этого, что пользование метро сопряжено с повышенной опасностью. Имелись в виду опасности, порождаемые самими пассажирами, возникающие из-за их неправильного поведения в подземке.
Сейчас подобными ужасами уже не пугают. И все же, пользователям Киевского метрополитена, оказывается, есть о чем беспокоиться – ведь безопасность перевозок под землей зависит не только от поведения пассажиров. Куда более значительными являются угрозы, связанные с техническим состоянием такого огромного и сложного механизма, как метрополитен современного города.
Не секрет, что значительная часть технической базы столичного метро работает еще с советских времен и нуждается в серьезном ремонте и обновлении. Вроде бы, постепенно подобная модернизация осуществляется, но вот только сказать уверено, что после нее ездить в киевском метро будет комфортнее и безопасней, сложно.
Недавно киевскими властями решено было приобрести партию новых вагонов для метро. По этому поводу как бы предусматривается и соответствующий конкурс, но тут начинаются нюансы.
Планируемое мероприятие трудно назвать открытым. Информацию о нем приходится искать, в основном, по неформальным каналам. А полученные сведения таковы, что наталкивают на серьезные опасения. Так, например, по некоторым данным, решение на приобретение вагонов для метро планировалось провести не когда-нибудь, а 9 мая. Уже сам этот факт заставляет насторожиться. Да и воображение рисует совсем уж нереальную картину: официальный выходной, вся столица и вся страна празднуют День победы, а трудоголики-бюрократы тяжело работают, изучая предложениями ведущих вагоностроительных компаний, дабы принять справедливое и выгодное для городской громады решение…
Ясно, что в данном случае мы имеем дело со специфическими бюрократическими игрищами. Именно таким образом, пользуясь расслабленностью общества, прессы и оппозиции можно «протянуть» фактически любое решение. На него если и обратят внимание, то будет, как в том анекдоте: «поздно, прокомпостировано!».
Хотя дату проведения конкурса, в конце концов, все же изменили, но процедура его подготовки какой была, такой и осталась: все происходит за семью печатями.
Другой, вызывающей повышенное внимание, информацией является слух, что, якобы, мероприятие это - формальное, а победитель его известен заранее. Вроде бы, по подземным рельсам Киева вскоре будут бегать вагоны, производимые на предприятиях российской холдинговой компании с обещающим названием «Дедал», возглавляемой неким Сергеем Кияшко. Компания эта не может похвастаться особой известностью в нашей стране, хотя, по нашим данным, и располагает украинской собственностью. В частности, «Дедал» контролирует Крюковский вагоностроительный завод, который находится в Кременчуге, а также … ЗАО «Метровагонсервис».
У себя на родине, в России, группа «Дедал» получила определенную известность. Правда, известность эта имеет, преимущественно, сомнительный характер. С лета 2004 года российская пресса много пишет о компании в связи с действиями правоохранительных органов, подозревавших ее руководство в налоговых махинациях. Работники налогового ведомства и даже милиции провели специальную проверку бухгалтерской и коммерческой документации в одном из дочерних предприятий «Дедала». Подозрение у представителей Фемиды вызывали, среди прочего, слишком уж частые смены руководства этой «дочки». За три года сменилось аж четыре генеральных директора! По предположениям экспертов, это косвенно подтверждало высокую степень «тенизации» в работе компании. Директоров меняли, чтобы суммы, припрятанные от налоговых органов, не дотягивали до планки, за которой предусматривается конкретная уголовная ответственность. В России этот порог установлен на уровне 500 тысяч рублей. Таким образом, нехитрая арифметика свидетельствует, что размер вероятного уклонения от налогов был не меньше, чем 2 млн. рублей…
Достаточно хорошо знакомы с «Дедалом» и в соседней Польше. В тамошней столице до недавних пор пользовались вагонами, производимыми на одном из российских предприятий, с недавних пор подконтрольных «Дедалу». Однако около месяца тому назад варшавяне решили отказаться от «дедаловской» продукции. Это решение, очевидно, было не простым, но необходимым. Ведь вагонный парк метрополитена польской столицы состоит из около 90 вагонов, и 80 из них ранее были приобретены у «дедаловских» заводов.
В принципе, к старым вагонам (произведенным при прошлых собственниках) претензий у поляков нет. А вот новые… Специалисты обратили внимание на сомнительные технические и эксплуатационные качества «дедаловских» вагонов и, соответственно, отсутствие гарантий безопасности их использования. Шаг достаточно радикальный, но понимание того, что вопросы безопасности граждан являются крайне важными, если не важнейшими, заставила варшавские власти прервать привычные отношения.
Следует обратить внимание, что в европейских странах, даже в бывших социалистических, «Дедал» не работает. Варшава была, по сути, наиболее западным его клиентом. Не обладая необходимым качеством и безопасностью, вагоны метро, производимые компанией, не имеют никаких перспектив на требовательных европейских рынках. Но зато, оказывается, такие перспективы у них есть на рынке украинском! И перспективы эти произрастают отнюдь не из высоких конкурентных преимуществ «дедаловской» продукции, а из связей, очень похожих на коррупционные, с отечественными власть имущими.
Некоторые опосредованные факты приводят к выводу, что компания «тесно» и «полюбовно» работает с некоторыми столичными боссами. Судите сами – в прошлом году фирма г-на Кияшко выиграла конкурс, аналогичный упоминаемому. Однако выполнить свои обязательства компания не смогла. «Дедалу» попросту не охватило нескольких вагонов, чтобы выполнить свои тендерные обязательства. Пришлось их одалживать. Причем, у своего непосредственного конкурента – мытищинского (РФ) ЗАО «Метровагонмаш». Случай почти анекдотический. Но существует опасность, что прошлогодний прецедент будет не единичным.
То, что после казуса годичной давности «Дедал» продолжают рассматривать, в качестве фаворита, доказывает: у г-на Кияшко и его «Дедала» среди столичной номенклатуры были и остаются влиятельные лоббисты. Сам господин Кияшко регулярно намекает на свои особые отношения с новым киевским мэром.
Из всего вышесказанного вытекает риторический вопрос – а зачем Киевскому метрополитену вагоны сомнительного качества? Да еще, к тому же, частично «виртуальные»?
Вопрос о качестве подвижного состава – вопрос не праздный. От него напрямую зависит безопасность тысяч клиентов метрополитена. Власти восточноевропейских столиц резонно считают, что им следует быть очень внимательным в выборе производителей и поставщиков вагонов метро. И не зря ведь вагоны от «Дедала» потеряли доверие даже на традиционном польском рынке. Может, новым отцам города Киева следует проконсультироваться у варшавских коллег на предмет того, почему их не устраивают услуги «Дедала» и только после этого принимать решение?
http://kiyany.com.ua/news/2006/5/19/16401.htm
Как стоял в депо, так и стоит.