Киевскую городскую электричку хотят продлить на Троещину
http://for-ua.com/ukraine/2011/02/14/092859.html
14 февраля 2011 | 09:28
Киевские архитекторы предложили быстрое и эффективное решение транспортной проблемы Троещины: продлить линию городской электрички, не дожидаясь строительства Подольско-Выгуровской линии метро
С сентября 2009 года городская электричка от платформы «Огородная», гордо переименованной в «Троещину», возит пассажиров на Петровку и обратно. Работает только в часы пик по будням и в нынешнем виде малопопулярна – ведь по сути является лишь перевозом через Днепр. Пропускная способность в 7 тыс. пассажиров в сутки вызывает улыбку в сравнении с некоторыми станциями метро (например, «Вокзальная» и «Лесная» пропускают почти по 70 тыс. пассажиров в сутки).
На этот год запланировано продлить железнодорожные пути еще на две станции, реконструировав железнодорожные платформы «Сырец» и «Борщаговка» (бюджет – 30 млн грн), в планах и закупка 4 поездов. Но чтобы добраться с Троещины до «Троещины» железнодорожной, приходится пользоваться автобусами – а это та же толчея и пробки на дорогах.
На коллаже, сделанном «Газетой по-киевски», видно, как бы выглядела городская электричка на улице Бальзака. На самом деле сейчас здесь линия скоростного трамвая, движение по ней закрыто 1 января 2009 года
Очевидное решение – продление скоростного трамвая (известного в народе как «трамвай в никуда») до бывшей «Огородной». Но пока городские власти готовили тендер на разработку проекта достройки трамвая, инженер Виктор Петрук (автор альтернативных проектов развязок на Шулявке и Ленинградской площади) и архитектор Иван Пономаренко предложили более эффективное решение – реконструировать линию скоростного трамвая под железнодорожный стандарт и завести городскую электричку на улицу Бальзака!
1. Проложить чуть больше километра линии от проспекта Ватутина до железной дороги, избегая масштабных земельных конфликтов, как на Русановских садах.
2. Реконструировать эстакаду через проспект Ватутина.
3. Углубить пути в местах, где линию трамвая сверху пересекают путепроводы улиц Драйзера, Сабурова и Цветаевой, или доработать пантограф электропоезда.
4. Реконструировать станции под габарит электропоезда.
Заметим, что сами рельсы на линии – железнодорожные, и уложены по железнодорожному стандарту.
Виктор Петрук и Иван Пономаренко:
«Метро на Троещину строить пять лет – это недавно сказал директор института «Укрметротоннельпроект» Виктор Яникин. Вы предлагаете отказаться от метро и строить электричку?
– Сказка про метро на Троещину – ровесница Московской Олимпиады. С началом строительства Подольско-Воскресенского моста надежда вроде бы стала осязаемой, но мост превратился в хронический долгострой. Подольско-Выгуровскую линию метро еще не начинали строить, и завтра не начнут точно. К тому же на это требуется 14 миллиардов гривен (включая стоимость достройки моста). Городская же электричка начала развиваться и будет развиваться в дальнейшем в первую очередь благодаря скромным финансовым затратам.
– А другие решения троещинской проблемы есть?
– Самое простое – продление трамвая до железной дороги. Только это мало что решит из-за необходимости пересадки. Троещине нужен транспорт, непосредственно вывозящий пассажиров на правый берег. Таким вариантом мог бы стать «трамвай-поезд» (tram-train). В Европе такие транспортные системы получают распространение (когда один и тот же вагон идет на разных участках по трамвайной линии и по железной дороге). Но 350-тысячную Троещину трамваем не вывезешь. Электричка же имеет пассажировместимость, соизмеримую с метро. Это, по сути, и есть метро на Троещину, которое можно построить в разумные сроки при ограниченном бюджете.
– А как же однопутный Петровский железнодорожный мост через Днепр – ведь там сейчас интервал в 14 минут?
– Интервал не минимальный – просто пока на линии городской электрички ездят только два состава. На самом деле по однопутному участку поезд едет только 2 минуты, так что вполне реально пускать поезда в одну сторону каждые 6 минут. Почти такой интервал – в метро на «зеленой» линии. Только если длина поезда метро – всего 100 метров, то электричка в 8-10 вагонов – это 160-200 метров. Да и железнодорожные вагоны шире метрополитеновских, так что пропускная способность практически такая, как на нынешних линиях киевского метро.
– Электричка по ул. Бальзака ставит точку на варианте прокладки Подольско-Выгуровской линии метро по этой улице?
– На Бальзака появится общественный транспорт, эффективностью не уступающий метро.
– А как же многострадальное метро на Троещину? Это же мечта…
– Рано или поздно Подольско-Воскресенский мост достроят, метро зайдет, наконец, на Троещину, но по улице Драйзера, со стороны Троещинского рынка. Таким образом, Троещина получит два высокоэффективных вида общественного транспорта».
Пока в Киеве ведутся дискуссии, что лучше – трамвай, метро или железная дорога, в Западной Европе все больше появляется совмещенных транспортных систем. Один и тот же вагон может ехать по городу как трамвай, затем выезжать на железнодорожное полотно, следовать в пригород, а там опять выполнять функцию привычного вагончика со звонком. В условиях тесных мегаполисов использовать такие вагоны, рассчитанные на движение под разными напряжениями контактной сети, подчас дешевле, чем строить отдельно линии трамвая, отдельно – метро, а где-то рядом еще содержать железную дорогу.
Что интересно – в прошлом Киеву не раз приходилось идти в ногу со временем и он дал бы фору Киеву нынешнему. В начале ХХ века трамваи ездили в Бровары, и если бы не революция – катались бы и в Житомир. Метрополитен еще в 1945 году планировали дотянуть до Ворзеля, в те же Бровары, в Мироновку и Вышгород – киевские транспортники расширяли границы города, превращая его в настоящий мегаполис.
«ForUm»
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
