Модернизациия вагонов типа E*
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Ой, КВСЗ, при всей моей любви к нему я тоже не могу назвать нормальной техникой. Что на жд вечно слабо продумано всё, что в вагонах метро то поручней нет, то сидухи плохие. Конечно тут в первую очередь вина заказчиков что этот шлак принимают, но... Соревновалось два отстоя, но одно хоть местное и готово было работать на 150 млн дешевле.
Фишка в том что в отличии от городского транспорта, где соревнуются разные модели, тут соревновались кто дешевле сделает Е-КМ-**. Тоесть модели должны быть идентичны, потому что делаются по одному техническому заданию. Не просто ж так КЭВРЗ там переживал что где ему достать КД которая в собственности КВСЗ.
Ну да ладно, что случилось то случилось. Жаль коненчо что мы модернизируем вагоны по цене новых, но шо поделать...
Ну да ладно, что случилось то случилось. Жаль коненчо что мы модернизируем вагоны по цене новых, но шо поделать...
Ну оштрафовали, а дальше что?Santehnik писал(а):Ну а если бы КЭВРЗ некачественно выполнил бы работы или сорвал сроки, то его сверху и оштрафовать можно было бы.
"Что дальше, я тебя спрашиваю?!" (с)
Вагоны не готовы или готовы, но не как положено, простаивают в нерабочем парке или ещё "лучше" - дохнут на линии.
Ладно железка, там где-то стали, отцепили, прицепили и так далее. Метрополитен будет по серьезнее (зная работу на ЖД я это себе представляю), там не станешь на любой станции или перегоне, неисправность это в лучшем случае высадили пассажиров и "спряталиь где нибудь" и естественно сбой графика и прочие радости.
Поэкспериментировал с разными режимами езды на КВБЗ. При сбросе со 100% тяги сразу в ноль, чувствуется небольшой рывок назад. То, что некоторыми форумчанами воспринимается как подтормаживание системы АРС, на самом деле "игра" пневмоподушки.
Перевод мастер-контроллера со 100% до 25%(резкий перевод) также сопровождается "передергиванием" и последующий сброс в "0" через время также сопровождается небольшим "нырком" Но сдесь следует уточнить, что чем выше скорость состава тем менее заметен набор скорости при 25% тяги и тем больше вероятность, что можно и не почувствовать сброс с "хода". И первый рывок может быть воспринят как сброс в "0", при условии что вы не в промежуточном вагоне, когда слышно что все еще работают движки.
Можно также осуществлять плавный разгон и сброс. Когда при отправлении со станции идет плавное увеличение "ослабления поля" и последующее плавное снижение поля до 25% и последующий сброс в "0". В таком случае если специально не "ловить" момент отключения двигателей, вы можете даже не заметить как поезд начал и закончил разгон.
При повторном подключении на перегоне в любом случае при постановке мастер-контроллера в ход чувствуется незначительный толчок в момент подключения двигателей( во всяком случаи в кабине ощущал "толчки" постоянно).
И по поводу плавной остановке без "возврата" вагона назад. Добиться такой остановке невозможно. Как ни старался, как не смягчал в конце торможения, но все равно постоянно присутствует небольшое качание кузова.
Перевод мастер-контроллера со 100% до 25%(резкий перевод) также сопровождается "передергиванием" и последующий сброс в "0" через время также сопровождается небольшим "нырком" Но сдесь следует уточнить, что чем выше скорость состава тем менее заметен набор скорости при 25% тяги и тем больше вероятность, что можно и не почувствовать сброс с "хода". И первый рывок может быть воспринят как сброс в "0", при условии что вы не в промежуточном вагоне, когда слышно что все еще работают движки.
Можно также осуществлять плавный разгон и сброс. Когда при отправлении со станции идет плавное увеличение "ослабления поля" и последующее плавное снижение поля до 25% и последующий сброс в "0". В таком случае если специально не "ловить" момент отключения двигателей, вы можете даже не заметить как поезд начал и закончил разгон.
При повторном подключении на перегоне в любом случае при постановке мастер-контроллера в ход чувствуется незначительный толчок в момент подключения двигателей( во всяком случаи в кабине ощущал "толчки" постоянно).
И по поводу плавной остановке без "возврата" вагона назад. Добиться такой остановке невозможно. Как ни старался, как не смягчал в конце торможения, но все равно постоянно присутствует небольшое качание кузова.
Если я правильно понял, вы хотите что бы я искусственно вызвал срабатывание АРС и после срабатывания дал разрядку краном машиниста. Я боюсь что не выйдет провести такой эксперимент. Так как подтверждение срабатывания АРС на КВБЗ происходит не так как на "ежиках" и "драконах". При срабатывании АРС на КВБЗ необходимо перевести мастер-контроллер в тормоз и только после снижения скорости до предельно допустимой подтвердиться. Это немного неудобно, так как если идет значительное превышение, допустим при 60 км/ч нарываешься на 40, то есть вероятность не дождаться снижение скорости до предельно допустимой. Система может воспринять неэффективность торможения и порвется "петля безопасности" - это из личного опыта и не единожды)).Dimon писал(а):sargeras, спасибо! А можно еще поэкспериментировать, сымитировав кратковременное срабатывание АРС нажав кратковременно кран пневмотормоза, и сравнить толчок в этом случае. Будет ли он заметен или нет и такой же, или отличаться чем-то?
Могу сказать, что если вы уже в тормозном режиме нарвались на превышение и сработала система АРС, то пассажир никак не почувствует это на себе, так как динамика торможения не поменяется. И только когда по какой-либо причине порвется "петля безопасности", тяговые инвертора отключаются чувствуется сильный толчок кратковременный, как будто состав "понесло" и идет замещение пневматикой. Далее машинист ждет полной остановки состава и в торможении не участвует.
Не совсем. Просто взять и кратковременно затормозить краном машиниста ( да, Sinoptik, я обратил внимание на твой смайл и свой опус) на пару секунд.sargeras писал(а): Если я правильно понял, вы хотите что бы я искусственно вызвал срабатывание АРС и после срабатывания дал разрядку краном машиниста.
Ах вот оно что. Теперь я понял, почему иногда при срабатывании АРС поезд останавливается полностью и затем сразу же начинает набирать ход.sargeras писал(а): И только когда по какой-либо причине порвется "петля безопасности", тяговые инвертора отключаются чувствуется сильный толчок кратковременный, как будто состав "понесло" и идет замещение пневматикой. Далее машинист ждет полной остановки состава и в торможении не участвует.
Люблю пневматику!
С уважением,
Ну не скажи… Качество сборки имеет тоже огромное значение.Santehnik писал(а):...тут соревновались кто дешевле сделает Е-КМ-**. Тоесть модели должны быть идентичны, потому что делаются по одному техническому заданию.
Жаль коненчо что мы модернизируем вагоны по цене новых, но шо поделать...
Я боюсь, чтобы не получилось как в поговорке – скупой платит дважды.
Работал на КЭВРЗ более 25 лет назад, на тот период оборудование было устаревшим. Насколько я слышал, там мало что изменилось.
На КВСЗ, говорят, оборудование по новее. Инженерно-конструкторский состав получше. И уже не малый опыт работы с вагонами метрополитена. А это много значит.
Редуктора КВСЗ тихие, в отличии от ревущих КЭВРЗ – это тоже говорит о качестве.
Почему редуктора чешских трамваев до капиталки были тихими, а после капиталки рычат и дребезжат? Конструкция ведь одинаковая … Разное только качество изготовления.
Пусть будет дороже, но качественней.
Много раз ездил на Е-КМ, у одних лучше получается останавливаться, у других хуже, на одной станции лучше получилось, на другой хуже …sargeras писал(а):… И по поводу плавной остановке без "возврата" вагона назад. Добиться такой остановке невозможно. Как ни старался, как не смягчал в конце торможения, но все равно постоянно присутствует небольшое качание кузова.
Но как-то, один раз, парень так классно останавливался, что мне очень понравилось, почти без раскачки. Сперва как обычно, затем, примерно за вагон – полтора до места остановки, добавлял, и, где-то менее секунды до остановки, отпускал.
Жаль не запомнил дату и номер вагона, можно было бы вычислить кто, и поинтересоваться как у него это получается.
Спасибо, sargeras, за наблюдения!
Мы ранее определили, что на раскачку при остановке влияет наружное расположение клещевых механизмов, и повышает склонность к срыву сцепления колес с рельсами на пневматике. Никто не в курсе, рассматривался ли вопрос размещения клещевых механизмов внутри (между кол. парами) при модернизации следующих 50 вагонов (хотя бы на не моторных) ???
Просто манера езды у каждого своя,некоторые мастер контролер по привычке оставляют с большим процентом поля вот и получается такое раскачивание,ну а кому не лень смягчит перед самой остановкой до 25% поля.По собственным наблюдениям добиться что бы состав не раскачивался мастер контролер нужно практически перевести в 0 положение и дать составу остановиться на противоскатывании самому.Но в реале этого не кто не хочет делать.Проверенно и не единожды.Но как-то, один раз, парень так классно останавливался, что мне очень понравилось, почти без раскачки. Сперва как обычно, затем, примерно за вагон – полтора до места остановки, добавлял, и, где-то менее секунды до остановки, отпускал.
Жаль не запомнил дату и номер вагона, можно было бы вычислить кто, и поинтересоваться как у него это получается.