ЖД-транспорт :-)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Вагонник — заложник?
Константин Грузевич
http://magistral-uz.com.ua/articles/vag ... zhnik.html
В последнее время на страницах многих периодических изданий большое внимание уделяется старению подвижного состава, курсирующего по стальным магистралям нашей страны.
Разумеется, и «Магістраль», как профильная железнодорожная газета, держит руку «на пульсе», освещая текущий момент, проблемы и тенденции, связанные с ремонтом и эксплуатацией вагонов. Естественно, трудности есть (о них уже все наслышаны): дефицит запасных частей, кадровые проблемы, техническое переоснащение ремонтных предприятий — все это имеет место. Многое уже сделано для улучшения ситуации, и это не может не радовать. Но есть еще один аспект, причем немаловажный, непосредственно влияющий на безопасность движения и качество обслуживания подвижного состава: речь идет о морально-психологическом аспекте. Ведь не секрет, что именно человеческий фактор, наряду с фактором техническим, является определяющим в производственном процессе как при успешной и слаженной работе предприятий отрасли, так и, к сожалению, при возникновении инцидентов, аварий и прочих неприятностей.
Картина маслом
Приведу эпизод из жизни одной из линейных станций четвёртого класса, возникший в конце прошлого года. Уверен, что подобное могло произойти на любой станции нашей страны.
Итак… ноябрь. Утро. На улице еще темно. Начальник небольшой станции приходит на работу. Зайдя в кабинет, включает свет, садится за рабочий стол готовить план работы на день грядущий. В урочный час проводит планерку. За окном тем временем светает. По окончании планёрки ДС выходит на перрон — и застывает на месте с выражением величайшего изумления и ужаса на лице. Его можно понять: ведь вместо привычного глазу щебня его взору предстала сахарная свекла, коей густо усеяны главные пути станции. Нисколько не сомневаюсь, что после вопросов: «Кто предъявлял?», «Кто отправлял?» и т. д. крайнего нашли быстро. За наказанием, как водится, дело тоже не станет. А теперь позвольте разложить эту живописную картинку на отдельные пазлы.
Итак, картина первая. Предъявление вагонов под погрузку (а вагоны по своему техническому состоянию бывают разные). Так вот предъявляются они тоже под разные по своей сути грузы. Вот здесь-то и кроется извечный конфликт между вагонниками, которые их (вагоны) предъявляют и несут за это огромную ответственность, и руководством станций, которое за техническое состояние вагонов не отвечает. Для последних главное — выполнение плана. А то, во что груз будет грузится, — для них вопрос третьестепенный. Но насколько оправдан такой подход, даже с учетом того, что железной дороге необходимо максимально осваивать объемы перевозок и таким образом формировать доходы отрасли? Особенно тщательно все следует взвешивать в случаях, когда полувагон годен максимум для перевозки контейнеров, а от вагонника требуют предъявить его под сыпучие грузы, металлолом или еще что-нибудь в этом роде. _ как же — ведь план горит и клиент ждет. Причем зачастую давление на вагонника идет такое, что нужно иметь характер маршала Жукова, чтобы не дрогнуть и остаться верным долгу и инструкции. Как вы понимаете, не все этот прессинг выдерживают — сдаются. Кроме того, с узловых станций на линейные очень часто отправляют под погрузку первый подвернувшийся под руку подвижной состав. В таком случае, по-моему, лучше вообще ничего не давать, чем пинать этот непотребный вагон между станциями, расходуя ГСМ, время, другие ресурсы…
Ревизор всегда прав?
Понимаю, что замахнулся на святое, но из песни слов, как говорится, не выбросишь. Посудите сами. Вместо того, чтобы реально влиять на ситуацию с повышением безопасности движения, быть помощниками и советчиками в сложных ситуациях, большинство ревизоров по безопасности — УРБТ, УРБВ, УРБД и т. д. — порой, упиваясь собственной значимостью и важностью, нагнетают панику и страх на рядовых работников, внося нервозность и дестабилизацию в их работу, наказывают гривней, зачастую почем зря.
Так, один из многочисленных УРБТ, вместо контроля предприятий локомотивного хозяйства, повадился по ходу контролировать работу вагонников, не вникая особо в суть этой работы. Иногда доходит до смешного, хотя его это ничуть не смущает. Только один пример. Общеизвестный факт, что в последнее время мало кто пользуется наручными часами, отдавая предпочтение мобильным телефонам. Так вот, при опробовании автотормозов в поезде и отметки об этом в справке формы ВУ-45 вагонник, дабы узнать время (это же было ему необходимо), посмотрел на дисплей мобильного телефона. И вот уже пошла «телега» от ревизора, гласящая, что во время опробования автотормозов вагонник разговаривал по мобильному телефону. Руководство, не вдаваясь в подробности, наказывает рабочего.
Другой ревизор, уже по части вагонной, во главу угла ставит наличие конспекта по техническим занятиям и отсутствие оного считает чуть ли не источником всех бед. Согласен, что нужно разбирать и анализировать различные ситуации, имеющие место на наших стальных магистралях, но, извините, если работника заставляют в течение 10—15 лет из года в год конспектировать одно и то же: к примеру, сигналы светофоров или особенности обслуживания тормозного оборудования в зимний период, классификацию вагонов и прочее, то, сами понимаете, к чему это может привести — к апатии. А вот тот факт, что радиостанций на всех не хватает, да и те не выдерживают никакой критики — это разве к безопасности движения отношения не имеет?
Кроме того, сколько можно говорить о том, что нельзя у работника, непосредственно связанного с безопасностью движения, проверять знания в рабочее время. Ибо для рядового сотрудника уже стало аксиомой такое событие: приезжает ревизор, далее следует игра в «слабое звено», причем игра, как правило, ведется в одни ворота. Далее — внеочередной экзамен, взбучка, потеря премиальных. Вот и прячутся люди по кустам, вместо того, чтобы спокойно работать. А между тем на станциях и предприятиях железных дорог работают в основном грамотные, опытные специалисты, но при виде ревизора они впадают в ступор, отчего и слова зачастую вымолвить не могут. При этом дело свое знают отменно. Что тут поделаешь: вердикт один — слабые знания. Результат — потеря премии, испорченное настроение, нервозность, озлобленность.
Знаю по примеру соседних стран, где неоднократно бывал и общался с коллегами-железнодорожниками, что там контроль за работой и знаниями подчиненных осуществляет непосредственно руководитель предприятия или структурного подразделения, а ревизор проверяет руководителей, попутно помогая решать некоторые проблемы на своем уровне. Умно и справедливо. Ведь, согласитесь, что непосредственный начальник лучше знает, на что способен его подчиненный, каков его потенциал и профессиональный уровень, чем приезжий начальник с огромными амбициями и желанием накопать и зафиксировать побольше негатива.
Константин Грузевич
http://magistral-uz.com.ua/articles/vag ... zhnik.html
В последнее время на страницах многих периодических изданий большое внимание уделяется старению подвижного состава, курсирующего по стальным магистралям нашей страны.
Разумеется, и «Магістраль», как профильная железнодорожная газета, держит руку «на пульсе», освещая текущий момент, проблемы и тенденции, связанные с ремонтом и эксплуатацией вагонов. Естественно, трудности есть (о них уже все наслышаны): дефицит запасных частей, кадровые проблемы, техническое переоснащение ремонтных предприятий — все это имеет место. Многое уже сделано для улучшения ситуации, и это не может не радовать. Но есть еще один аспект, причем немаловажный, непосредственно влияющий на безопасность движения и качество обслуживания подвижного состава: речь идет о морально-психологическом аспекте. Ведь не секрет, что именно человеческий фактор, наряду с фактором техническим, является определяющим в производственном процессе как при успешной и слаженной работе предприятий отрасли, так и, к сожалению, при возникновении инцидентов, аварий и прочих неприятностей.
Картина маслом
Приведу эпизод из жизни одной из линейных станций четвёртого класса, возникший в конце прошлого года. Уверен, что подобное могло произойти на любой станции нашей страны.
Итак… ноябрь. Утро. На улице еще темно. Начальник небольшой станции приходит на работу. Зайдя в кабинет, включает свет, садится за рабочий стол готовить план работы на день грядущий. В урочный час проводит планерку. За окном тем временем светает. По окончании планёрки ДС выходит на перрон — и застывает на месте с выражением величайшего изумления и ужаса на лице. Его можно понять: ведь вместо привычного глазу щебня его взору предстала сахарная свекла, коей густо усеяны главные пути станции. Нисколько не сомневаюсь, что после вопросов: «Кто предъявлял?», «Кто отправлял?» и т. д. крайнего нашли быстро. За наказанием, как водится, дело тоже не станет. А теперь позвольте разложить эту живописную картинку на отдельные пазлы.
Итак, картина первая. Предъявление вагонов под погрузку (а вагоны по своему техническому состоянию бывают разные). Так вот предъявляются они тоже под разные по своей сути грузы. Вот здесь-то и кроется извечный конфликт между вагонниками, которые их (вагоны) предъявляют и несут за это огромную ответственность, и руководством станций, которое за техническое состояние вагонов не отвечает. Для последних главное — выполнение плана. А то, во что груз будет грузится, — для них вопрос третьестепенный. Но насколько оправдан такой подход, даже с учетом того, что железной дороге необходимо максимально осваивать объемы перевозок и таким образом формировать доходы отрасли? Особенно тщательно все следует взвешивать в случаях, когда полувагон годен максимум для перевозки контейнеров, а от вагонника требуют предъявить его под сыпучие грузы, металлолом или еще что-нибудь в этом роде. _ как же — ведь план горит и клиент ждет. Причем зачастую давление на вагонника идет такое, что нужно иметь характер маршала Жукова, чтобы не дрогнуть и остаться верным долгу и инструкции. Как вы понимаете, не все этот прессинг выдерживают — сдаются. Кроме того, с узловых станций на линейные очень часто отправляют под погрузку первый подвернувшийся под руку подвижной состав. В таком случае, по-моему, лучше вообще ничего не давать, чем пинать этот непотребный вагон между станциями, расходуя ГСМ, время, другие ресурсы…
Ревизор всегда прав?
Понимаю, что замахнулся на святое, но из песни слов, как говорится, не выбросишь. Посудите сами. Вместо того, чтобы реально влиять на ситуацию с повышением безопасности движения, быть помощниками и советчиками в сложных ситуациях, большинство ревизоров по безопасности — УРБТ, УРБВ, УРБД и т. д. — порой, упиваясь собственной значимостью и важностью, нагнетают панику и страх на рядовых работников, внося нервозность и дестабилизацию в их работу, наказывают гривней, зачастую почем зря.
Так, один из многочисленных УРБТ, вместо контроля предприятий локомотивного хозяйства, повадился по ходу контролировать работу вагонников, не вникая особо в суть этой работы. Иногда доходит до смешного, хотя его это ничуть не смущает. Только один пример. Общеизвестный факт, что в последнее время мало кто пользуется наручными часами, отдавая предпочтение мобильным телефонам. Так вот, при опробовании автотормозов в поезде и отметки об этом в справке формы ВУ-45 вагонник, дабы узнать время (это же было ему необходимо), посмотрел на дисплей мобильного телефона. И вот уже пошла «телега» от ревизора, гласящая, что во время опробования автотормозов вагонник разговаривал по мобильному телефону. Руководство, не вдаваясь в подробности, наказывает рабочего.
Другой ревизор, уже по части вагонной, во главу угла ставит наличие конспекта по техническим занятиям и отсутствие оного считает чуть ли не источником всех бед. Согласен, что нужно разбирать и анализировать различные ситуации, имеющие место на наших стальных магистралях, но, извините, если работника заставляют в течение 10—15 лет из года в год конспектировать одно и то же: к примеру, сигналы светофоров или особенности обслуживания тормозного оборудования в зимний период, классификацию вагонов и прочее, то, сами понимаете, к чему это может привести — к апатии. А вот тот факт, что радиостанций на всех не хватает, да и те не выдерживают никакой критики — это разве к безопасности движения отношения не имеет?
Кроме того, сколько можно говорить о том, что нельзя у работника, непосредственно связанного с безопасностью движения, проверять знания в рабочее время. Ибо для рядового сотрудника уже стало аксиомой такое событие: приезжает ревизор, далее следует игра в «слабое звено», причем игра, как правило, ведется в одни ворота. Далее — внеочередной экзамен, взбучка, потеря премиальных. Вот и прячутся люди по кустам, вместо того, чтобы спокойно работать. А между тем на станциях и предприятиях железных дорог работают в основном грамотные, опытные специалисты, но при виде ревизора они впадают в ступор, отчего и слова зачастую вымолвить не могут. При этом дело свое знают отменно. Что тут поделаешь: вердикт один — слабые знания. Результат — потеря премии, испорченное настроение, нервозность, озлобленность.
Знаю по примеру соседних стран, где неоднократно бывал и общался с коллегами-железнодорожниками, что там контроль за работой и знаниями подчиненных осуществляет непосредственно руководитель предприятия или структурного подразделения, а ревизор проверяет руководителей, попутно помогая решать некоторые проблемы на своем уровне. Умно и справедливо. Ведь, согласитесь, что непосредственный начальник лучше знает, на что способен его подчиненный, каков его потенциал и профессиональный уровень, чем приезжий начальник с огромными амбициями и желанием накопать и зафиксировать побольше негатива.
Микола Азаров переконаний, що новий луганський тепловоз матиме попит
http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publis ... =244274130
Новий трисекційний тепловоз 3ТЕ116У-001 виробництва ПАТ «Луганськтепловоз» знайде свого споживача на українському і російському ринках. Про це заявив Прем’єр-міністр України Микола Азаров під час відвідання підприємства «Луганськтепловоз» у Луганську.
«Надзвичайно важливо, що підприємство займається розробкою і створенням нових зразків техніки. Ми сьогодні побачили новий трисекційний тепловоз, який майже у 1,5 раза збільшує можливість транспортування вантажів. Я думаю, що ця машина матиме попит і в Україні, і в Росії», - сказав Микола Азаров.
Він підкреслив, що саме на прикладі «Луганськтепловозу» можна переконатися у великих вигодах взаємної кооперації з Росією.
За словами Прем’єр-міністра, 90% продукції цього підприємства експортується для потреб російської залізниці. Ці замовлення дають можливість заводу проводити модернізацію, підвищувати заробітну плату, збільшувати відрахування до бюджетів усіх рівнів, які, до речі, за останні два роки збільшилися удвічі.
«Це надзвичайно гарний приклад співпраці, і я сподіваюся, що реалізація таких коопераційних і інтеграційних проектів дозволить і в подальшому співпрацювати з Росією», - сказав Микола Азаров.
http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publis ... =244274130
Новий трисекційний тепловоз 3ТЕ116У-001 виробництва ПАТ «Луганськтепловоз» знайде свого споживача на українському і російському ринках. Про це заявив Прем’єр-міністр України Микола Азаров під час відвідання підприємства «Луганськтепловоз» у Луганську.
«Надзвичайно важливо, що підприємство займається розробкою і створенням нових зразків техніки. Ми сьогодні побачили новий трисекційний тепловоз, який майже у 1,5 раза збільшує можливість транспортування вантажів. Я думаю, що ця машина матиме попит і в Україні, і в Росії», - сказав Микола Азаров.
Він підкреслив, що саме на прикладі «Луганськтепловозу» можна переконатися у великих вигодах взаємної кооперації з Росією.
За словами Прем’єр-міністра, 90% продукції цього підприємства експортується для потреб російської залізниці. Ці замовлення дають можливість заводу проводити модернізацію, підвищувати заробітну плату, збільшувати відрахування до бюджетів усіх рівнів, які, до речі, за останні два роки збільшилися удвічі.
«Це надзвичайно гарний приклад співпраці, і я сподіваюся, що реалізація таких коопераційних і інтеграційних проектів дозволить і в подальшому співпрацювати з Росією», - сказав Микола Азаров.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
А у УЗ есть места, где позарез нужны трёхсекционники?
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
«Аль-Каида» готовит серию терактов на европейских железных дорогах
http://news.mail.ru/incident/14381382/
Боевики группировки «Аль-Каида» собираются провести серию терактов на европейских железных дорогах. Об этом написала сегодня немецкая пресса. Как выяснилось, узнать планы экстремистов спецслужбам удалось благодаря прослушиванию переговоров лидера «Аль-Каиды» Аймана аз-Завахири с рядом руководителей боевых групп организации в различных странах мира
Со ссылкой на американское Агентство национальной безопасности, СМИ передают, что взрывы могут прогреметь на железнодорожных путях, в тоннелях и на линиях электропередач. В связи с утечкой информации на территории страны усилены меры безопасности: наиболее уязвимые и стратегически важные участки патрулируют полицейские, передает «Интерфакс».
Информация о грядущих акциях повлияла на решение Соединенных Штатов и их союзников о закрытии посольств в ряде мусульманских государств.
http://news.mail.ru/incident/14381382/
Боевики группировки «Аль-Каида» собираются провести серию терактов на европейских железных дорогах. Об этом написала сегодня немецкая пресса. Как выяснилось, узнать планы экстремистов спецслужбам удалось благодаря прослушиванию переговоров лидера «Аль-Каиды» Аймана аз-Завахири с рядом руководителей боевых групп организации в различных странах мира
Со ссылкой на американское Агентство национальной безопасности, СМИ передают, что взрывы могут прогреметь на железнодорожных путях, в тоннелях и на линиях электропередач. В связи с утечкой информации на территории страны усилены меры безопасности: наиболее уязвимые и стратегически важные участки патрулируют полицейские, передает «Интерфакс».
Информация о грядущих акциях повлияла на решение Соединенных Штатов и их союзников о закрытии посольств в ряде мусульманских государств.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Может кому пригодится информация о покупке билетов на ЖД в Европах н примере Австрии: http://dsavenko.net/?p=998
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
А еще в Германии есть очень классные фишки типа билетов выходного дня (Schönes-Wochenende-Ticket): http://goo.gl/UVWTa2.
Мы с их помощью компанией из 9 человек за два выходных дня съездили по маршруту Лейпциг-Дрезден-Нюрнберг-Мюнхен и обратно всего за 15 евро с человека! Тем более, нет привязки к конкретному времени отправления - главное сесть на поезд нужного класса в выходной день.
Что правда, есть и минусы - такие билеты действуют только на поезда S-Bahn, RB, RE, IRE и только во второй класс. Ну и понятное дело, хорошо сэкономить получится, только если ехать в компании из 4 и более человек.
Мы с их помощью компанией из 9 человек за два выходных дня съездили по маршруту Лейпциг-Дрезден-Нюрнберг-Мюнхен и обратно всего за 15 евро с человека! Тем более, нет привязки к конкретному времени отправления - главное сесть на поезд нужного класса в выходной день.
Что правда, есть и минусы - такие билеты действуют только на поезда S-Bahn, RB, RE, IRE и только во второй класс. Ну и понятное дело, хорошо сэкономить получится, только если ехать в компании из 4 и более человек.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Есть и всякие «земельные», типа Bayern Ticket, да.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Электровоз желания
http://www.mk.ru/mosobl/article/2013/08 ... aniya.html
Впервые в России помощницей машиниста на железной дороге стала девушка — Юля Юрова из Подмосковья
Еще с советских времен профессия машиниста электропоезда считалась не женским делом: представительницы прекрасного пола могли мыть поезда, обрабатывать маслом их подшипники и проверять состояние колес, но путь к управлению этими транспортными средствами был для них заказан. Однако недавно в Подмосковье появилась первая девушка — 25-летняя Юлия Юрова из Королева — которой, несмотря на все чиновничьи преграды, все-таки удалось стать помощницей машиниста и получить доступ к заветной «баранке» электропоезда. Подробности ее удивительной истории выяснял корреспондент «МК».
машинист электропоезда подмосковье девушка-машинист
фото: Геннадий Черкасов
Тернистый путь на рельсы
До 8-го класса жизнь Юлии Юровой ничем не отличалась от остальных школьниц: она увлекалась гуманитарными предметами и подумывала о карьере журналистки. Однажды, отправляясь из Королева в Москву, девушка разговорилась с машинистом пригородной электрички. Однако когда Юлия спросила железнодорожника, куда нужно пойти учиться, чтобы стать «рулевой», тот порекомендовал ей оставить эти мысли.
Говорят, запретный плод сладок. Вот так и Юля загорелась идеей связать свою жизнь с железными дорогами. Удивительно, но ее мама, Лилия Адольфовна, не стала перечить своей дочери. После окончания 11-го класса в 2005 году девушка поступила на первый курс железнодорожного колледжа №52. В приемной комиссии представительнице слабого пола были не слишком рады: сразу же сообщили, что она, конечно, может получить диплом помощника машиниста и даже пройти практику на настоящих электропоездах, но вот дальше этого ее «состав» не тронется — женщин запрещено брать в машинисты. Впрочем, руководство колледжа постаралось утешить Юлию: «Наш диплом даст тебе сразу две профессии — помощника машиниста и слесаря: по второй ты всегда сможешь работать».
Перспектива стать слесарем, прямо скажем, не сильно обрадовала Юлю, но она все равно начала учиться в железнодорожном колледже, несмотря на туманное будущее. Весной 2008 года девушка целый месяц практиковалась в роли помощника машиниста в депо «Москва-2», но после окончания практики руководство учреждения предложило ей заняться любой работой, кроме управления поездами. Тогда Юлия попыталась устроиться на работу в другое депо — «Перерва», руководитель которого, Александр Корягин, с пониманием отнесся к ее желанию после окончания учебы пойти работать именно по специальности. Именно благодаря хорошему отношению и ходатайству руководства депо Юлии Юровой буквально выпал счастливый билет: разрешение на работу в роли помощника машиниста ей дал лично тогдашний начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко.
фото: Геннадий Черкасов
— Первые недели было трудно, — говорит Юля, — я работала в мужском коллективе и чувствовала, как недоверчиво на меня смотрят все машинисты и их помощники. Были и бытовые трудности — мужчинам приходилось освобождать для меня раздевалку, и они толком не знали, как относиться ко мне — снисходительно, как к девушке, которая поработает недельку и уйдет, или как к коллеге, на которую можно положиться. Моя работа заключалась в отслеживании показаний приборов в поезде, контроле за посадкой и высадкой пассажиров и помощи машинисту — к примеру, если он забывал выполнить какую-либо операцию, я должна была ему сразу же сказать об этой ошибке. Когда наш состав стоял в депо, мы вместе с машинистом обходили его, проверяли, все ли с ним в порядке. С Курского вокзала отправлялись в Серпухов, Чехов, Подольск, Щербинку, Голицыно и другие города. Там же, в депо «Перерва», я познакомилась со своим гражданским мужем, машинистом Алексеем, с которым мы вместе до сих пор. Так я работала два года.
Потом девушке пришлось сменить работу — теперь она чертила графики отправления поездов без всяких шансов вернуться «за штурвал». Но когда компания, занимающаяся пассажирскими перевозками между крупнейшими столичным вокзалами и аэропортами, в начале лета объявила набор, Юля Юрова, не раздумывая, отправила свое резюме. Рассматривалось оно долго — около двух месяцев, — но в августе девушке все же перезвонили и пригласили на собеседование. Она прошла успешно не только его, но и две строгие комиссии, одна из которых проверила ее физическое, а другая — психологическое состояние. В итоге 22 августа Юля стала помощником машиниста на поезде, курсирующем между Белорусским вокзалом и аэропортом «Шереметьево».
— Что будет дальше, покажет время, — говорит она, — я хочу рано или поздно стать настоящим машинистом, и пускай для этого придется очень много учиться и работать, я все равно не сдамся, пойду до конца.
КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
Олег Кузовов, заместитель генерального директора железнодорожной компании:
— Основанием для негласного запрета на устройство женщин на должности машиниста и помощника машиниста электропоезда является постановление правительства Российской Федерации №162 от 20 февраля 2000 года. В этом документе содержится перечень работ, при выполнении которых запрещается применение женского труда — в частности, среди перечисленных в нем профессий есть машинист и помощник машиниста электропоезда. Однако в примечании к этому постановлению сказано, что работодатель вправе принимать женщин на эти профессии в случае, если им созданы безопасные условия труда, что, в свою очередь, подтверждено рядом аттестаций и положительными заключениями от Госсанэпиднадзора и Гострудинспекции. Они были получены нами, после чего мы приняли решение взять к себе на работу Юрову, в чем нет никакого нарушения закона. Более того — из-за демографического кризиса начала 90-х годов сегодня как на железной дороге, так и в метрополитене ощущается острая нехватка молодых специалистов-мужчин. В этих условиях пренебречь таким профессионалом мы просто не могли.
http://www.mk.ru/mosobl/article/2013/08 ... aniya.html
Впервые в России помощницей машиниста на железной дороге стала девушка — Юля Юрова из Подмосковья
Еще с советских времен профессия машиниста электропоезда считалась не женским делом: представительницы прекрасного пола могли мыть поезда, обрабатывать маслом их подшипники и проверять состояние колес, но путь к управлению этими транспортными средствами был для них заказан. Однако недавно в Подмосковье появилась первая девушка — 25-летняя Юлия Юрова из Королева — которой, несмотря на все чиновничьи преграды, все-таки удалось стать помощницей машиниста и получить доступ к заветной «баранке» электропоезда. Подробности ее удивительной истории выяснял корреспондент «МК».
машинист электропоезда подмосковье девушка-машинист
фото: Геннадий Черкасов
Тернистый путь на рельсы
До 8-го класса жизнь Юлии Юровой ничем не отличалась от остальных школьниц: она увлекалась гуманитарными предметами и подумывала о карьере журналистки. Однажды, отправляясь из Королева в Москву, девушка разговорилась с машинистом пригородной электрички. Однако когда Юлия спросила железнодорожника, куда нужно пойти учиться, чтобы стать «рулевой», тот порекомендовал ей оставить эти мысли.
Говорят, запретный плод сладок. Вот так и Юля загорелась идеей связать свою жизнь с железными дорогами. Удивительно, но ее мама, Лилия Адольфовна, не стала перечить своей дочери. После окончания 11-го класса в 2005 году девушка поступила на первый курс железнодорожного колледжа №52. В приемной комиссии представительнице слабого пола были не слишком рады: сразу же сообщили, что она, конечно, может получить диплом помощника машиниста и даже пройти практику на настоящих электропоездах, но вот дальше этого ее «состав» не тронется — женщин запрещено брать в машинисты. Впрочем, руководство колледжа постаралось утешить Юлию: «Наш диплом даст тебе сразу две профессии — помощника машиниста и слесаря: по второй ты всегда сможешь работать».
Перспектива стать слесарем, прямо скажем, не сильно обрадовала Юлю, но она все равно начала учиться в железнодорожном колледже, несмотря на туманное будущее. Весной 2008 года девушка целый месяц практиковалась в роли помощника машиниста в депо «Москва-2», но после окончания практики руководство учреждения предложило ей заняться любой работой, кроме управления поездами. Тогда Юлия попыталась устроиться на работу в другое депо — «Перерва», руководитель которого, Александр Корягин, с пониманием отнесся к ее желанию после окончания учебы пойти работать именно по специальности. Именно благодаря хорошему отношению и ходатайству руководства депо Юлии Юровой буквально выпал счастливый билет: разрешение на работу в роли помощника машиниста ей дал лично тогдашний начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко.
фото: Геннадий Черкасов
— Первые недели было трудно, — говорит Юля, — я работала в мужском коллективе и чувствовала, как недоверчиво на меня смотрят все машинисты и их помощники. Были и бытовые трудности — мужчинам приходилось освобождать для меня раздевалку, и они толком не знали, как относиться ко мне — снисходительно, как к девушке, которая поработает недельку и уйдет, или как к коллеге, на которую можно положиться. Моя работа заключалась в отслеживании показаний приборов в поезде, контроле за посадкой и высадкой пассажиров и помощи машинисту — к примеру, если он забывал выполнить какую-либо операцию, я должна была ему сразу же сказать об этой ошибке. Когда наш состав стоял в депо, мы вместе с машинистом обходили его, проверяли, все ли с ним в порядке. С Курского вокзала отправлялись в Серпухов, Чехов, Подольск, Щербинку, Голицыно и другие города. Там же, в депо «Перерва», я познакомилась со своим гражданским мужем, машинистом Алексеем, с которым мы вместе до сих пор. Так я работала два года.
Потом девушке пришлось сменить работу — теперь она чертила графики отправления поездов без всяких шансов вернуться «за штурвал». Но когда компания, занимающаяся пассажирскими перевозками между крупнейшими столичным вокзалами и аэропортами, в начале лета объявила набор, Юля Юрова, не раздумывая, отправила свое резюме. Рассматривалось оно долго — около двух месяцев, — но в августе девушке все же перезвонили и пригласили на собеседование. Она прошла успешно не только его, но и две строгие комиссии, одна из которых проверила ее физическое, а другая — психологическое состояние. В итоге 22 августа Юля стала помощником машиниста на поезде, курсирующем между Белорусским вокзалом и аэропортом «Шереметьево».
— Что будет дальше, покажет время, — говорит она, — я хочу рано или поздно стать настоящим машинистом, и пускай для этого придется очень много учиться и работать, я все равно не сдамся, пойду до конца.
КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
Олег Кузовов, заместитель генерального директора железнодорожной компании:
— Основанием для негласного запрета на устройство женщин на должности машиниста и помощника машиниста электропоезда является постановление правительства Российской Федерации №162 от 20 февраля 2000 года. В этом документе содержится перечень работ, при выполнении которых запрещается применение женского труда — в частности, среди перечисленных в нем профессий есть машинист и помощник машиниста электропоезда. Однако в примечании к этому постановлению сказано, что работодатель вправе принимать женщин на эти профессии в случае, если им созданы безопасные условия труда, что, в свою очередь, подтверждено рядом аттестаций и положительными заключениями от Госсанэпиднадзора и Гострудинспекции. Они были получены нами, после чего мы приняли решение взять к себе на работу Юрову, в чем нет никакого нарушения закона. Более того — из-за демографического кризиса начала 90-х годов сегодня как на железной дороге, так и в метрополитене ощущается острая нехватка молодых специалистов-мужчин. В этих условиях пренебречь таким профессионалом мы просто не могли.
