Киевский метрополитен

Як відомо, транспортна ситуація в столиці надто напружена. Метрополітен розвивається не вельми швидко, автобусний і тролейбусний парки, на жаль, скорочуються, а трамвайний взагалі може стати надбанням історії. Зате неймовірними темпами “розмножується” індивідуальний транспорт, який заполонив не тільки дороги міста, а й тротуари. Окрім того, додаткові проблеми на магістралях створює автонашестя вантажівок. Отож аби розвантажити автошляхи, столичній владі потрібно діяти і рішуче, і безпомилково. Останнім часом з’явилися перспективні проекти, які в значній мірі допоможуть поступово розв’язати проблему заторів на дорогах. Йдеться про застосування автоматизованої системи управління транспортом. А ось зовсім нова ідея, яка також здається привабливою і реалістичною,— створити в Києві міську залізницю, яка з’єднала б всі райони й стала альтернативою метрополітену. Щоправда, тут потрібно врахувати багато нюансів, стверджують фахівці. Приміром, як “розвести” в часі рух товарних поїздів і міських електропотягів, які мають ходити чітко за графіком? Де зупинятимуться для тимчасового відстою транзитні поїзди? Ці та інші питання обговорювалися на нараді в столичній держадміністрації.

Директор інституту “Київдормістпроект” Володимир Воробйов вважає: якщо хтось бажає за свої кошти допомогти місту у такій нелегкій справі, це треба тільки вітати й створювати сприятливі умови для відкриття міської залізниці. Спочатку хоч по кільцю. Але для цього залізничникам необхідно придбати рухомий склад, а місту з допомогою інвесторів облаштувати пересадочні вузли. Зразком можуть бути Видубичі. Це найпоказовіший приклад. Поруч із залізницею — автостанція, станція метро, зупинка для тролейбусів і маршруток.

Стосовно ж пропозицій щодо повороту залізниці на вулицю Бальзака (замість траси метро) — це питання економічної доцільності, зазначив Володимир Воробйов. Щоб, як мовиться, не вихлюпнути разом з купіллю і дитину. Тобто пасажирські перевезення залізницею мають бути допоміжним засобом розв’язання транспортної проблеми на Троєщині. Зупиняти ж там будівництво метрополітену ні в якому разі не можна, бо сама залізниця не впорається з пасажиропотоками на Троєщині. Інша справа, де саме має прокладатися метрополітен. Можливо, варто повернутися до старого Генплану і “запустити” метро по проспекту Маяковського. А замість швидкісного трамваю влаштувати залізничне перевезення, залишивши рейковий маршрут по вулиці Закревського. Таким чином, до послуг мешканців цього величезного житлового масиву буде три види електротранспорту. Ще один важливий момент. Після спорудження Дарницького вокзалу міська залізниця з’єднає лівий і правий береги. Це дозволить замість метро, яке коштує дуже дорого, отримати набагато дешевший, але надійний і швидкісний вид транспорту. Електричкою зможуть користуватися мешканці практично усього Лівобережжя — від Троєщини до Осокорків.

До речі, якщо в результаті техніко-економічних розрахунків з’ясується, що на вулиці Бальзака має бути залізниця, тоді перший варіант (тобто коли лінія метро проходитиме по Милославській і депо “сідає” над цією вулицею) одразу відпадає. Депо має розміщуватися у промзоні. Це так званий четвертий варіант — в обхід за Милославською прийти у промзону, тобто на початку Милославської повернути праворуч, пройти “зверху” над Троєщиною і повернути на Закревського. Це за умови, що проект будівництва метрополітену залишається по вулиці Бальзака.

Директор інституту “Київгенплан” Володимир Чекмарьов переконаний, що нині треба займатися не внутрішньою дорогою, а зовнішнім “входом” у місто. Потрібно вивести з нього вантажний транспорт. Між іншим, у цьому ідеологія Генерального плану розвитку столиці. Що ж до розташування електродепо і, відповідно, лінії метро, то є два варіанти, зауважив заступник голови Деснянської районної державної адміністрації Віктор Крохмалюк. Перший — по Милославській, другий передбачає поворот лінії з вулиці Бальзака на вулицю Цвєтаєвої і до Закревського. Наразі є доручення заступника голови Київської міської держадміністрації Івана Салія доопрацювати ці варіанти з акцентом на першому, який передбачає можливість розміщення оборотного депо: його параметри можна зменшити і збудувати у вільному “коридорі”, який дозволяє охоронна зона газопроводу. Нова споруда має “вписатися” і в існуючу, і в перспективну забудову мікрорайону. Громадські слухання з цього питання вже проводились. Найбільше схвалення отримав перший варіант. Його підтримали мешканці 14, 22, 23 і майбутнього 20 мікрорайону. Посадовець розповів, що для прискорення будівництва метрополітену своєчасно замовили техніко-економічні обґрунтування, сплатили майже шість мільйонів гривень, передбачили в цьому році три мільйони, аби спонукати і проектні інститути, і замовника — комунальне підприємство “Київський метрополітен”, щоб якнайшвидше закінчити проект та передати всю документацію на експертизу. Тому дуже важливо врешті-решт визначитись, де ж саме будуватиметься оборотне депо, щоб можна було остаточно вирішити питання землевідведення та надати проектувальникам узгоджений варіант.

Громадські слухання, які проводили на Троєщині за дорученням столичного мера Леоніда Черновецького, дали дещо несподіваний, але масштабний матеріал, сказав заступник голови Київської міської держадміністрації Іван Салій. З’ясувалося, що не тільки траса проходження метро, а й місце розташування депо викликає жвавий інтерес у людей. Мешканці Троєщини внесли так багато пропозицій, що замість одного варіанта маємо чотири. Але тривожить те, що оптимальний варіант був зрозумілий і передбачуваний, підтримувався і фахівцями, і мешканцями, але земля чомусь була передана в оренду. Мимоволі виникає запитання: яка ж у такому разі роль Генерального плану розвитку Києва і хто взагалі в місті контролює стратегію розвитку, адже землі мають бути виведені з обороту і зарезервовані під об’єкти транспорту, об’єкти соціально-культурного призначення. Тепер в такій непростій ситуації управлінці поставлені перед необхідністю знайти оптимальне рішення. А ті підприємницькі структури, що отримали землю в тому мікрорайоні, й самі не знали, що поруч з ними буде депо. Їм теж потрібно змінювати проекти і, можливо, поступитись майданчиками на взаємних умовах.

Щодо залізничного кільця, то позиція проектувальників транспортної системи міста є передбачуваною. Адже вони розробили стратегію її розвитку, вона затверджена, і в неї залізниця не “вписується”, на відміну від деяких столиць, таких, як, приміром, Берлін, де активну участь в перевезенні пасажирів бере залізниця. Втім, під час обговорення цієї ідеї ніхто повністю не відхилив її. Зрозуміло, що на платформах, де ходять наші поїзди, потрібно облаштувати сучасні павільйони очікування, а фактично це суміщені з автовокзалом станції. Туди згодом підвести наземний транспорт, і бажано, щоб усе було під одним дахом. Непоганий приклад — “Караваєві дачі”, “Видубичі”. “Сирець”.

До речі, концепцію перевезень пасажирів по внутрішньому залізничному кільцю розглянула і схвалила постійна комісія Київради з питань транспорту та зв’язку. Як розповів “Хрещатику” депутат Київради заступник голови Київської міськдержадміністрації Іван Салій, на цьому засіданні відбулося ділове обговорення важливої теми. Це дає підстави вважати, що столична влада зробила помітний крок на шляху впорядкування дорожнього руху столиці. Замовником-координатором робіт з доопрацювання концепції має виступити Головне управління транспорту, зв’язку та інформатизації. Водночас, зазначив Іван Салій, існує нагальна потреба в організації ефективної співпраці, тому що є питання, які в змозі вирішити місто, а є такі, котрі в компетенції залізниці та інвесторів. Складність полягає в тому, що у нас ще немає відповідних структур, спроможних упоратися з поставленим завданням у стислі терміни і в повному обсязі. Профільна комісія Київради схвалила також програму створення автоматизованої системи керування дорожнім рухом (АСКДР), основу якої складають “інтелектуальні” світлофори, здатні керувати транспортними потоками в залежності від конкретної дорожньої ситуації. Тож справа тепер — за відповідним рішенням Київради.