Киевский метрополитен

На скорость прохождения стрелки в теории должна влиять ещё и инерция штанг. Т.е. более лёгкие штанги должны проходить стрелки легче на бОльших скоростях, чем тяжёлые, которые имеют большую инерционность.
А на практике не применялись штанги из лёгких материалов?

НЯП были капроновые, ломались как спички. От затеи отказались. опячть таки НЯП эксперементировали на сырецкой

На харьковских ЗиУ в 2000-х верхние 2\3 штанги были точно стеклопластиковые, заметил, когда не раз увидел сломанную такую.

Современные элементы КС во Львове (чешские)
Крутой поворот налево :

Расходная стрелка (до 25 кмч):

Это стрелка с хитрым управлением?

Нет, с управлением кнопкой или педалью из троллейбуса, потому только 25 кмч.
Вариант с радиосвязью у производителя существует, быстрее и немного легче.

Якість контактної мережі тролейбуса на кінцевій (плавність поворотів). Чехія та Україна (Злін та Запоріжжя, кінцеві "Lesni ctvrt" та "4 Південний мікрорайон").

Порівнювати варто за інших рівних умов.

А то ми порівнюємо дві різних кінцеві.
Іноземна - з розворотом посеред вулиці, де потрібно якомога швидше завершити маневр.
https://www.google.com/maps/@49.2194374 ... FQAw%3D%3D

Запоріжжя - тупик без наскрізного проїзду, де необхідності "плавної" контактної мережі немає сенсу.
Проте у Запоріжжі могли б досягти такої ж плавності, якщо б радіус був удвічі менший. Бо кількість "кривих" частин там приблизно подібна до "Lesni ctvrt". Але який сенс, якщо це кінцева у тупику, а місця в Запоріжжі набагато більше.
https://www.google.com/maps/place/4-%D0 ... FQAw%3D%3D

"Плавність повороту" більше показова на кінцевій, де радіуси відносно маленькі, в інших місцях міст те саме.
В Чехії то приватний сектор, трафік автівок невеликий.

Теме 12 лет, а воз и ныне там. По Киеву - ноль. Даже свежий левый поворот на кругу возле кинотеатра "Флоренция" - морально устаревшие стрелки, которые ещё и внутри клумбы висят, всё так же притормаживают до 5 км/ч.

Kozak писал(а): ↑

30 ноя 2021, 16:12

Современные элементы КС во Львове (чешские)
Крутой поворот налево :

Расходная стрелка (до 25 кмч):

Во Львове их стало немного больше, но в масштабах города пока не заметно. В других троллейбусных городах пока не слышал о закупках скоростных спецчастей.

Вигляд на контактну мережу в бік головок штанг тролейбуса під час руху, порівняння швидкісної та повільної КМ.
Usti nad Labem (Чехія), Skoda 15Tr13/6M, заїзд до тролейбусного депо "Vseborice" від кінцевої станції "Mirova".

Київ (Україна), Богдан Т90110, заїзд до тролейбусного депо "Куренівське" від початку повороту з Олени Теліги на вул. Кирилівська (до 5:20) та від службової зупинки "залізнична станція Куренівка" (з 5:20).

Вигляд на контактну мережу вперед від головки штанги тролейбуса, порівняння швидкісної та повільної КМ.
Usti nad Labem, Skoda 27Tr Solaris IV, маршрут 87 (кінцева "Mirova" - кінцева "Dobetice").

Київ, Богдан Т90110, маршрут 37 ("Вулиця Милославська" - "Станція метро Лісова" - "Вулиця Милославська").

Про контактну мережу міського електротранспорту, зі старої книги 1975 року.

При нееластичній підвісці КМ при проходженні токознімачем точки кріплення дроту (а) виникає різка зміна векторів (v5 -> v6), що приводить до удару, або при більшій швидкості руху (б) він буде відриватися від дроту в точці 1 (створюючі електричну дугу) і під'єднуватися в точці 2 (також з ударом). Максимальні швидкості для підвісок КМ МЕТ:
Проста гнучка поперечна - 30-40* км/год.
Ланцюгова поперечна - 30-40* км/год.
Полігонна - 45 км/год.
Маятникова на похилих струнах - 55 км/год.
Ланцюгова одинарна з опорними струнами - 60 км/год.
Ланцюгова зі струнами у прольоті - 80 км/год.
Ланцюгова ресорна - 80 км/год.
* - вища при довжині прольоту 25 м, нижча при 35 м. "Полігонна" включає в себе "підвіску кутом" та "підвіску трапецією".
"Ланцюгова поперечна" має кращу стійкість ніж "проста гнучка поперечна" при аваріях, "ланцюгова ресорна" має погану стійкість серед повздовжніх ланцюгових.
Обов'язковою написана вимога робити найбільш швидку КМ, щоб збільшити середню швидкість тролейбуса, яка менша ніж у автобуса за рахунок наявності спецчастин КМ (порівнювалися тролейбус Зіу-5 і автобус Ліаз-677).

Швидкість проїзду спецчастин КМ тролейбусом:
15 км/год - керована стрілка та східна стрілка,
25 км/год - пересікання двох ліній тролейбуса (кут 60-90),
30 км/год - пересікання КМ трамвая і тролейбуса (кут 40-90).

Трохи з іншого, економічного розділу (1975 рік).

Залежність затрат (приведених на 1 пас.-км), від суточного пасажиропотоку (1000 пас.-км/км) для різного міського транспорту. Звісно, зараз інші абсолютні цифри, але криві навряд сильно зміняться.
Бачимо, що при великому інтервалі руху (низькому пасажиропотоці) тролейбус за затратами гірше автобуса (та краще трамвая) аналогічної місткості, через необхідність будування та утримування необхідної інфраструктури, вартість якої "ділиться" на кількість рейсів (чим їх більше, тим дешевше експлуатація, і навпаки). Якщо будується (або вже існує) інфраструктура для тролейбуса (або трамвая), її треба максимально експлуатувати, інакше вона не має економічного сенсу. "Залежні" буси (електро) також запускати за маршрутами частково під існуючою контактною мережею для її використання. "Незалежні" буси (дизель) запускати туди, де такої інфраструктури немає.
Швидкісна КМ при цьому збільшує середню швидкість. Це, з одного боку, потребує меншої кількості одиниць транспорту (дешевше для експлуатації маршрута) у порівнянні з повільною КМ, а з іншого, приваблює клієнтів (швидше доїхати до зупинки призначення).

согласен. нафиг тот прогресс, даешь ограничение скорости 5 кмч всему електротранспорту и техническую остановку у каждого столба!