Киевский метрополитен

Начальник КП «Киевский метрополитен» Петр Мирошников побывал в редакции «Комсомолки» и ответил на вопросы наших читателей

НА СТРОИТЕЛЬСТВО ЛИНИИ НА ТЕРЕМКИ НУЖНО 90 ДНЕЙ

- Если мне не изменяет память, год назад вы выпустили на линию новенький поезд Крюковского вагоноремонтного завода. Как он себя показал и где он сейчас?

- В декабре прошлого года мы запустили экспериментальный состав Крюковского вагоностроительного завода, который отлично себя показал на линии. Этот поезд имеет современный дизайн и ряд технологических улучшений, повышающих его безопасность. Но, к сожалению, пассажиры начали жаловаться на работу вентиляции. Поезд был снят с эксплуатации. Сейчас специалисты завода-изготовителя заканчивают работы по переоборудованию вентиляции. На днях поезд снова появится на линии.

- Я живу на Виноградаре, слышал, что были планы построить метро в этот район. Правда ли это?

- В Генеральном плане развития города до 2020 года предусмотрено строительство метрополитена на Виноградарь. Сейчас мы должны достроить метро в сторону Теремков. На 90% три станции уже готовы к сдаче. Второе приоритетное направление - метро на Троещину. И только после этого мы сможем приступить к строительству метро на Виноградарь.

- Сергей, Киев. Скажите, а когда вы закончите строительство линии на Теремки?

- Мы ждем финансирования. Из центрального бюджета на эти цели предусмотрено 200 млн гривен. Еще 200 млн должен дать город. Кроме этого, нам надо будет отыскать аналогичную сумму, чтобы расплатиться с долгами перед «Киевметростроем». Вот тогда мы и сможем сдать эти станции. То есть объем финансирования для их запуска с учетом долгов составляет примерно 600 млн грн. Станции «Демиевская», «Голосеевская» и «Васильковская» уже почти готовы. Осталось только смонтировать оборудование и закончить отделочные работы. Если говорить о сроках, то с момента возобновления финансирования нам понадобится еще 90 дней для окончания работ. Лишь после этого Киев получит три новые станции, выполненные по отдельным авторским проектам. Эти станции будут сделаны в современном стиле хай-тек. Проблема лишь в одном - наличии денег.

- Эти три станции и закончат строительство метро на Теремки?

- Сейчас мы разрабатываем проект продолжения этой линии. Если все будет хорошо, Киев получит еще три станции в этом направлении: «Выставочный центр», «Ипподром» и «Одесская площадь». Вероятно, на этом строительство ветки и закончится. Но мы настроены оптимистично и рассматриваем разработку еще трех станций с электродепо в районе Теремков-2. Также рассматривается ответвление в сторону Борщаговки. Но это очень далекая перспектива.

- Наталья. Скажите, в связи с Евро-2012 будет ли построен второй выход станции «Республиканский стадион»?

- Второй выход станции метро «Республиканский стадион» должен был появиться на перекрестке улиц Большой Васильковской и Федорова. Туннель подземного перехода планировался под планетарием и Институтом физкультуры. Такой проект разрабатывался. Будет ли он утвержден и найдутся ли на него деньги - сказать сложно. Но на станции «Республиканский стадион» второй выход нужен.

ТАРИФ В ПОДЗЕМКЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ НИЖЕ 2 ГРН. 52 КОП.

- Добрый день, беспокоит вас Николай. В прессе периодически говорят, что метро вновь хочет поднять тарифы. Это правда? Если да, то насколько?

- Метро всегда хочет поднять тарифы. Это нормально, поскольку все желают заработать больше денег. Но вопрос, насколько это реально, требует пояснения. Хочу привести несколько цифр. С учетом льготников и проездных средняя стоимость одной поездки составляет 1 грн. 10 коп. К тому же 220 тысяч киевлян купили годовые проездные, где стоимость поездки заложена в 50 коп. Кроме того, в день мы перевозим около 300 тыс. льготников, за которых не получаем компенсацию. С учетом всего этого экономически обоснованный тариф сегодня - 2 грн. 52 коп.

Однако решение вопросов по тарифам - компетенция городской администрации. Но желание поднять цены у метрополитена есть, ведь мы по-прежнему являемся одним из самых дешевых метро в мире. Скажем, в Московском метрополитене одна поездка обойдется пассажиру в 5 грн., в Питере - в 4,2 грн. Из ныне действующего тарифа мы можем платить лишь зарплату нашим работникам. Других поступлений почти нет. Из бюджета мы получили всего 12 млн грн. компенсации из обещанных 130 млн грн. за перевозку льготников. Еще немного выделил местный бюджет. Поэтому денег нет даже на ремонт. Однако, несмотря на это, вопрос повышения тарифов пока не стоит.

- Александр. Я звоню, чтобы пожаловаться. В нашем метро лучшая архитектура в мире. Но мы последнее время заклеиваем ее рекламой. Неужели деньги превыше всего?

- Рекламы в метро много. Но из-за провала рекламного бизнеса в последнее время она приобрела не очень эстетический вид - стала неупорядоченной, образовалось много пустых мест. Когда все было заклеено, то смотрелось намного лучше. Но в любом случае я этим занимаюсь. Реклама в метро - это мировая практика. Большая наша проблема - несанкционированная реклама. К сожалению, эффективных методов борьбы с ней нет. Наказать людей, расклеивающих рекламу, мы не можем. Несколько раз подавали на них в суд, но рекламные агентства нанимают хороших адвокатов и метрополитен проигрывает дела. Потому другого выхода, как срывать эту рекламу, у нас нет. Чем мы и занимаемся. Специальная бригада каждую ночь осматривает составы, освобождая их от незаконной рекламы. Но в течение дня она опять появляется в вагонах и «ездит» до вечера.

- Почему поезда в метро приходится ждать несколько минут? Ведь раньше составы ходили через каждые 30 секунд. А ведь количество пассажиров только увеличивается.

- Интервала в 30 секунд не было никогда. Дело в том, что пассажиры ошибаются, глядя на служебное табло, которое показывает время для машинистов электропоездов. На самом же деле поезда столичного метро всегда ходили с интенсивностью 90 секунд - это 40 пар поездов в час. Такая интенсивность движения у нас заложена в осенне-зимний период. Летом, когда Киев пустеет, мы парность поездов снижаем и переходим на так называемый летний график. Сегодня столичное метро работает именно в летнем графике. Кроме того, хочу вам сообщить, что только 5 городов в мире работают с такой интенсивностью, среди них - Киев. В Европе и России интенсивность движения поездов значительно меньше. В Питере в час пик поезда идут с интервалом 3 минуты. Быстрее мы ездить не можем, это максимальная нагрузка.

КИЕВ ПОКА НЕ ГОТОВ К ЗОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЕ ОПЛАТЫ

- Слышал, что в метро может появиться так называемая зональная система оплаты. Расскажите подробно, как она будет работать.

- Зональная система оплаты работает сегодня в метрополитенах Парижа и Лондона. Изучив их опыт, мы пришли к выводу, что внедрять эту систему у нас преждевременно. Это только проект. Ведь Киевский метрополитен небольшой - всего 46 станций. К тому же внедрение принципа «дальше едешь - больше платишь», как в такси, может затронуть интересы малоимущих людей. Поскольку больше платить будут те, кто ездит из периферии в центр города. А ведь на периферии в основном живут люди с более низким уровнем доходов, чем в центре. Вот на них и ляжет основная нагрузка по содержанию столичного метро. Хотя технически и методологически мы к этому готовы, внедрили автоматическую систему прохода пассажиров в метрополитен, установили специальные программы. Если решение о запуске зонального принципа оплаты будет принято, нам останется лишь оборудовать выходы метрополитена турникетами. В целом на эту систему мы можем перейти в течение трех месяцев. Бесконтактная карточка, которая используется сейчас, для этого вполне подходит.

- Однажды приходилось ездить в вагоне метро, у которого даже двери плотно не могли закрыться. А некоторые не открывались. Как такие поезда выпускают на маршрут?

- Я вам приведу несколько цифр. Киевскому метро в 2010 году исполнится 50 лет. Открылся метрополитен 6 ноября 1960 года. За все это время мы списали только один вагон. И то на металлолом он не ушел, а был переоборудован под лабораторию. Я не исключаю, что вы ехали в вагоне, которому 50 лет. Вагон метро насыщен огромным количеством механизмов, поэтому могут возникать такие неприятности. Все в жизни ломается, в том числе и двери вагонов. Но это не освобождает меня от обязанности делать все, чтобы двери в вагонах открывались, а метрополитен в целом безопасно перевозил пассажиров, чем я и занимаюсь.