Киевский метрополитен

В том, что метро – самый популярный вид транспорта у киевлян, можно было убедиться на прямой телефонной линии «АиФ», во время которой на огромное количество читательских вопросов отвечал начальник столичного метрополитена Петр МИРОШНИКОВ


Выход есть!

- Петр Владимирович, почему милиция, охраняющая метрополитен, не выводит из метро попрошаек и нищих?
Светлана, ул. Урицкого

- К каждому вагону милиционера не приставишь. Вы прекрасно понимаете, что подземка, как зеркало, отражает социальные проявления наземной жизни. С попрошайничеством надо бороться в обществе в целом. Нищие просят потому, что им подают. Что касается метро, то пассажиры, увидев в вагоне нищего, могут нажать кнопку экстренного вызова и сообщить об этом машинисту. На следующей станции вагон встретит милиционер и примет меры.


- А почему в подземке тусклый свет, шумно и душно?

- Освещение в метро соответствует нормам, заложенным в проектной документации, да и уровень шума не превышает допустимых норм. Что касается духоты, то в метрополитене функционирует лаборатория микроклимата, официально аккредитованная в органах Госстандарта, сотрудники которой постоянно исследуют и контролируют температуру и влажность воздуха. К сожалению, в силу технических особенностей эксплуатации нашего вида транспорта, ни в одном метрополитене мира нет системы кондиционирования, нет ее и у нас.


- По слухам, в метро за последние несколько лет произошло много самоубийств. Что вы делаете, чтобы у людей в подземке не возникали мысли свести счеты с жизнью?
Ольга, ул. Гната Юры

- Чтобы подземное замкнутое пространство не вызывало мрачных мыслей, убрали все депрессивные надписи «Выхода нет». Учитывая то, что самоубийцы, как правило, уходом из жизни стремятся привлечь внимание к себе, информацию о попытках суицида личностного характера сделали закрытой. Такое решение себя оправдало. Количество суицидов резко уменьшилось, ведь метрополитен перестал быть привлекательным местом для сведения счетов с жизнью. Кроме того, разработана и выполняется программа «Сделай метро добрее», в рамках которой, к примеру, курсирует арт-состав с репродукциями картин киевских художников.


- Знаете, что в интернете появились фотографии, на которых подростки прыгают с крыши вагонов метро в Днепр?

- Этим фотографиям не меньше года. Сейчас повторить такой экстрим в том месте, на мосту метро, уже невозможно. Мы отслеживаем подобные «слабые» места, которые могут быть использованы любителями драйва (не буду их называть, чтобы не давать наводку), и ликвидируем их.


Уборка - днем и ночью

- Лет пять назад говорили о том, что на станциях метро установят прозрачные защитные заграждения, которые отгородили бы пассажиров от путей. Скоро появятся такие «стенки»?
Ирина, ул. Кошица

- Такие заграждения ставить нецелесообразно, поскольку останавливать вагоны точно напротив дверных проемов в заграждениях сложно, это займет время при остановке на станциях. Его и так мало из-за очень интенсивной работы метрополитена. В рабочие дни перевозим по 1,7 млн. пассажиров, хотя метро рассчитано всего на 1,3 млн. человек в день. А заграждения на 15% снизят пассажиропоток. К счастью, в киевской подземке случаев сталкивания людей на рельсы не было.


- Что будет с дачами на Русановских садах, которые хотят отобрать у людей из-за строительства Подольско-Воскресенского мостового перехода?
Людмила, ул. Драйзера

- Строительством моста не занимаюсь. Линию метро там планируется разместить в нижнем ярусе уже после того, как будет построен мост. Насколько мне известно, эта стройка «буксует», нет денег.


- А когда ждать метро жителям Троещины?

- Нескоро. На его строительство потребуется почти 12 млрд. грн., которых, увы, нет. Сейчас даже достроить три станции метро в направлении Теремков сложно, хотя они готовы на 80-90% и на эти работы нужно всего-то 600 млн. грн.


- В метро ежедневно ездит более миллиона человек. Как часто убирают в подземке?
Ольга, ул. Милютенко

- В метрополитене работает 800 уборщиц — на каждой станции по 2-5 человек. Более тщательно убирают ночью, днем – по мере необходимости. Кстати, на моющие и дезинфицирующие средства метрополитен тратит более 300 тыс. грн в год.


Храним челюсти… за пять копеек

- Работает ли в метро бюро находок? Что сейчас, во время кризиса, теряют чаще всего?
Елена, ул. Щекавицкая

- Бюро находок метрополитена расположено на станции метро «Нивки». За хранение утерянной вещи или документов владелец платит символическую цену – всего 5 коп. в сутки. Во время кризиса рассеянные пассажиры теряют не меньше, но и не больше, чем в более благополучное время. Забывают компьютеры, музыкальные инструменты, сумки, мобильные телефоны и даже вставные челюсти.


- Милиция отслеживает тех, кто перевозит в подземке наркотики или оружие?

- Знаю, что в прошлом году были задержаны люди, перевозившие боеприпасы.


- Ходят слухи, что осенью метро опять подорожает. Правда ли это?
Светлана, ул. Бойченко

- Хоть нам, работникам метрополитена, этого очень хотелось бы, но повышения тарифов на проезд в метро осенью не предвидится. Между тем, экономически обоснованная стоимость проезда составляет 2,52 грн. Финансовое положение метро – плачевное. При стоимости жетона 1,7 грн. мы за одного пассажира, с учетом 300 тыс. льготников, в среднем получаем по 1,1 грн.


- Значит, вы хотите повысить тарифы, чтобы те, кто не имеет льгот, доплачивали за льготников? Неужели предоставляя льготы своим гражданам, государство не компенсирует транспортникам затраты на их перевозку?

- Метрополитен с трудом выживает. За прошлый год 260 млн. грн. компенсации за перевозку льготников из государственного и городского бюджетов не получили до сих пор. Такая же ситуация и в этом году. На развитие метрополитена с начала года получили 111 млн. грн., что в 4,5 раза меньше, чем планировали. Вырученные от продажи жетонов деньги идут, в основном, на зарплату работникам метрополитена, поскольку очень важно для предприятия сохранить коллектив профессионалов. Но, несмотря на перечисленные трудности, перекладывать с государства на пассажиров оплату проезда льготников мы не намерены.


Кстати

В столичном метрополитене пассажиров перевозят 669 вагонов (5 из них - новые, отечественного производства, курсируют по Сырецко-Печерской линии). За почти 50 лет существования метрополитена списан всего один вагон, да и тот продолжают эксплуатировать в технических целях. В планах – покупка 30 новых вагонов в 2010 году.

Полезные контакты

«Горячая телефонная линия» метрополитена, работающая круглосуточно – 537-55-05
Телефон бюро находок метрополитена - 238-43-13.

Подготовила Галина Гирак

Сергій ДОЙКО: Із задоволенням представляю вам гостя нашої передачі – це Петро Мірошников, начальник комунального підприємства Київський метрополітен.
Відразу зроблю таку ремарку: оскільки в нас така сьогодні особа в гостях, ми, звичайно, будемо говорити не про політику. Звичайно, хотілося б поговорити і про політику, однак ми будемо говорити про метрополітен. Це цікаво, це дійсно важливо, оскілки з огляду на те, скільки зараз, от принаймні сьогодні, готуючись до програми, я почитав різної інформації, в тому числі і ваших багато є інтерв’ю, пане Петре, мені б цікаво було з вашою допомогою з’ясувати певні речі: наскільки і що очікує на користувачів метрополітену – це не лише кияни, а й гості столиці – і як це все, скажімо, далі буде розвиватися. Я хотів би, пане Петре, розпочати ось з чого: дехто вас називає «царем підземелля». Вас це ображає чи усмішку таку викликає?

Петро МІРОШНИКОВ: Ну, метрополитен это действительно если не царство подземное, то очень серьезное подземное хозяйство со своими особенностями, которые, конечно, вы не встретите ни в каком другом месте. Поэтому, в определенном смысле можно сказать, что мы город подземелья. Называть ли это царством, я честно говоря, не знаю, более того я и не слышал такого названия…

СД: Ну, я чув, чому вас і запитав.

ПМ: Я думаю, что если бы меня так называли, мне б наверное это польстило.

II
СД: Скажіть, будь ласка, складно керувати такою махиною, як метрополітен?

ПМ: Метрополитен это очень технологичное, очень сложное хозяйство, как я уже сказал, с целым рядом особенностей, а главной его особенностью является то, что интенсивность работы этого предприятия не имеет аналогов… ну, практически не имеет аналогов в мире, поскольку мы работаем с интенсивностью 90 секунд – каждые 90 секунд на скорости около 40 км/час на перрон вылетает многотонная машина с несколькими сотнями людей, более тысячи людей в составе. Поэтому это очень технологично, очень скоординировано и в этом есть специфика. Но сказать, что сложно… я не думаю…

III
СД: Ну, вам цікаво от особисто?

ПМ: Безусловно, это очень интересно, поэтому я с большим удовольствием этим и занимаюсь.

IV
СД: Скажіть, будь ласка, скільки заробляє метрополітен і скільки він витрачає? Отут як раз з вашої відповіді буде ясно, наскільки він прибутковий, збитковий. Я чув, що збитковий, але тоді буде зрозуміло наскільки він збитковий.

ПМ: Ну, вы знаете о том, что 50-копеечный тариф в киевском метрополитене существует с 2000 года. За это время, естественно… ну, именно в 2000 году при тарифе в 50 копеек была нулевая экономика так называемая, то есть мы работали без прибыли, но покрывали все свои расходы. За это время цены на нашу продукцию выросли в 10 раз в среднем, соответственно сейчас мы конечно покрывать эксплуатационные расходы за счет тарифа не можем.

Я приведу цифры. Мы перевозим в год примерно 600 миллионов пассажиров, по крайней мере в этом году мы перевезем примерно 600 миллионов пассажиров, из которых почти 500 миллионов это платные, все остальные – льготники. Среди платных тоже ситуация не однородная – есть школьники, где стоимость одной поездки считается 10 копеек, есть студенты – 20 копеек. Другими словами, средняя стоимость проезда, которую мы получаем при перевозке пассажиров, составляет примерно 32-33 копейки, а не 50.

Другими словами, мы получаем от перевозок примерно 235 миллионов гривен в год, получим в 2008 году. Около 40 миллионов мы получим доход от других видов деятельности – это рекламная деятельность, это аренда торговых площадей, ну, есть специфические виды услуг, которые мы оказываем в условиях подземелья. Таким образом получается примерно 275-280 миллионов гривен.

Эксплуатационные расходы нашего предприятия или так называемый операционный баланс по этому году должен был бы составить примерно 800 миллионов гривен, еще примерно 300 миллионов нам дотирует бюджет. Другими словами, около 250 миллионов у нас сегодня есть реальный операционный дефицит, покрытия которого мы пока не видим. Другими словами, треть наших плановых расходов не будет совершена, не будут дофинансированы текущие ремонты, тем более не будут дофинансированы ремонты капитальные, ну и целый ряд других программ, которых, может быть, киевляне и не видят, но они накапливаются.

V
СД: Скажіть, будь ласка, от перспектива підвищення цін, ви про це вже сказали, я чув всюди пишуть як би 2 гривні, однак я чув і 3 гривні, може бути і 4 гривні. Ви вже чітко так поясність, що планується – 2 гривні планується чи, можливо, і більше буде, або, можливо, менше?

ПМ: Была создана рабочая комиссия Киевсовета, возглавляет эту комиссию, поскольку она еще не закончила работу, Александр Зинченко, член фракции БЮТ. Эта комиссия очень представительная, в ее состав вошли руководители почти всех фракций – именно руководители…

СД: Як раз ті, які в метро їздять, так?

ПМ: Ну, это люди авторитетные…

СД: Ну звичайно, я ж про це і кажу.

ПМ: Я как раз их в метро встречаю.

СД: А я не зустрічаю. Можливо, вам більше щастить…

ПМ: Может вы редко пользуетесь метро, реже чем я.

СД: А ви частіше?

ПМ: Я думаю, что да: я иногда там даже провожу ночи, знаете…

VI
СД: А що ви робите там вночі? Програми реалізуєте, про які кияни менше знають?

ПМ: Ну, ночью метрополитен работает так же напряжено, как и днем. Более того, у нас работы ночью не меньше, и я вам скажу так, у нас коллектив примерно 8,5 тысяч, из них около 2 тысяч это люди, которые работают ночью.

VII
СД: Так про засідання тих людей, які як раз користуються метро.

ПМ: Заседала эта комиссия, она работала, она посещала наше предприятие, посещала «Киевпастранс», очень подробно мы показывали и наши достижения, и наши проблемы, в том числе мы обсуждали вопросы финансового состояния предприятия. Мы показали, как оно должно быть, как оно было, как оно сейчас есть. Мы заговорили, впервые может быть, об экономически обоснованном тарифе. Экономически обоснованный тариф - вполне экономическая категория, это не субъективное мнение мое или кого-либо. Существует определенная методика, разработанная в правительстве и согласованная с Минюстом в установленном порядке, как считается экономически обоснованный тариф.

Так вот, для нашего предприятия экономически обоснованный тариф на 2008 год составляет примерно… ну, в начале года он составлял примерно 1,58 гривны, а сейчас он составляет примерно 1,64 гривны. Это такая категория как бы плавающая, как правило, в сторону повышения, потому что растут цены, инфляция, поэтому тенденция задается, но она не стабильная, то есть нельзя сказать… Мы можем посчитать, мы следим за этим показателем и считаем его каждый квартал. Более того, считаем не мы, считают аудиторы. Другими словами, 1,62-1,63 гривны - это средний тариф, который мы должны сегодня получать для того, чтобы покрывать свои эксплуатационные расходы.

Комиссия с этим согласилась, и было принято очень важное для нас решение, где было четко распределено кто за что платит. Депутаты предложили, что эксплуатационные расходы метрополитена должны покрываться за счет тарифа, а вопросы развития метрополитена, то есть строительства новых станций, приобретения новых вагонов, крупные инвестиционные проекты, которые требуют очень серьезных капитальных вложений, должны финансироваться бюджетами разных уровней – местным бюджетом, центральным и так далее.

Так вот, средний тариф должен быть примерно 1,62 гривны и мы это зафиксировали. Теперь возникает вопрос – как обеспечить этот тариф? Ну, как вы понимаете, есть два подхода: один подход - установить линейно, скажем, проезд 1,62 гривны и все; есть второй вариант, на мой взгляд, боле справедливый – чтобы люди, которые чаще пользуются метрополитеном, платили меньше, а люди, которые реже пользуются метрополитеном, платили больше. Более того, была прямая установка руководителя города, господина Черновецкого, который сказал, что киевляне должны платить 50 копеек за одну поездку.

Мы предложили, что годовой проездной билет – а годовым проездным билетом, естественно, пользуются киевляне, поскольку никто другой его покупать не будет – должен стоить по нашему мнению 365 гривен. Вычисляется эта стоимость при помощи двух арифметических действий: количество дней умножается на количество поездок и делится пополам. Другими словами, годовой билет по нашему мнению должен стоить 365 гривен.

Мы также предлагаем и другие виды проездных билетов, которых раньше не было: мы предлагаем квартальный проездной билет, месячный, к которому привыкли киевляне…

VIII
СД: Ну, так, місячний якось зручніше, бо так зразу заплатити 365 гривень, я думаю, мало охочих буде…

ПМ: Мы, на мой взгляд, более удобный инструмент предлагаем киевлянам – мы предлагаем проездной билет на 30 дней, то есть человек покупает билет в любой день и в любой день, когда он пожелает, он его активизирует и с момента активизации в течение 30 дней может пользоваться метрополитеном. Более того, мы предложим проездной билет и на 15 дней, скажем, если человек приехал в командировку в Киев примерно на две недели, ему будет удобно купить двухнедельный проездной билет, и естественно, стоимость этих билетов, вернее стоимость поездки, которая закладывается в этот билет, будет различна.

IX
Сергій ДОЙКО: Пане Петре, я хотів би отаку деталь у вас уточнити: я абсолютно прекрасно знаю, що ціни на метро, якщо взяти столиці, от наприклад Париж, де я був, і Москва, де я також був, тому я абсолютно компетентно, так би мовити, можу порівнювати, там вони є вище, звичайно, ніж в нас – в Москві це 19 рублів, тобто десь 4 гривні виходить, в Парижі півтора євро, десь 11 гривень виходить. Воно ніби все ясно, але от люди звикли, знаєте, спочатку було, ну… забудемо 5 копійок чи скільки там, а от 50, і всі ніби вас зараз розуміють, що треба дійсно підвищувати, ціни зростають, але як на психологічному рівні це люди будуть сприймати? От якщо ви їздите в метро, от ви щойно сказали, ви ж бачите, хто в основному їздить в метро – це молодь, це пенсіонери, це матері з дітьми. Я, знаєте, теж їжджу в метро, і я не думаю, що в них там такі вже шалені доходи, що зразу вони з усмішкою будуть сприймати підвищення цього тарифу, навіть знаючи, що воно абсолютно мотивовано і обґрунтовано.

ПМ: Ну, вопрос больше не ко мне, но тем не менее…

X
СД: Я розумію, але ваша думка принаймні.

ПМ: Мы понимаем эту проблему и понимаем, что она реально существует. Именно поэтому городские власти сейчас с подготовкой к введению новых тарифных пакетов на проездные билеты готовят социальные программы. В частности я должен вам сказать, что киевским метрополитеном 22 категории граждан Украины пользуются бесплатно вообще. Я вам вначале сказал, но, может быть, не акцентировал на этом внимания, что мы перевозим 600 миллионов пассажиров в год, а платных – 500. То есть 100 миллионов пользуются метрополитеном бесплатно. Это категории различные, я не буду сейчас их перечислять. Наиболее крупные категории это ветераны труда, ветераны вооруженных сил, то есть люди, которые получили определенные заслуги перед обществом и пользуются этой льготой. Льготами пользуются и студенты, и школьники, и множество других категорий известных и не очень известных. Это первое.
Второе - город предусматривает возможность малообеспеченным семьям, работникам образования, медикам, то есть тем категориям работающих людей, уровень зарплат которых сегодня оставляет желать лучшего, таким категориям будет предложено покупать годовые проездные билеты в рассрочку. Это как бы наши издержки, мы это понимаем, но мы на это будем идти.

XI
СД: Скажіть, будь ласка, а може краще б за рекламу більше брали? Є деякі станції такі, я просто виходжу, і в мене аж мерехтить. Я розумію, що реклама це прогрес чи там двигун, але іноді так вийдеш, отак глянеш і думаєш, боже, от ще на стелю кудись наліплять і тоді цього вже вистачить. На рейки вже скоро ліпити будуть.

ПМ: Я с вами абсолютно согласен, но хотел бы вам сказать, что это не взаимоисключающие на самом-то деле категории. И цену на рекламу нужно поднимать, и цену на аренду нужно поднимать, и стоимость проезда нужно поднимать. Просто все нужно делать своевременно, понимаете? Когда 8 лет не поднимаются тарифы, и все прекрасно понимают, что 50 копеек сегодня это… ну, ничего уже в нашей стране не стоит 50 копеек…

XII
СД: Але ж ви монополіст – скільки людей користуються транспортом!

ПМ: Именно поэтому мы…

XIII
СД: От почнуть люди пересаджуватися на маршрутки різні, можливо ви і втратите в чомусь.

ПМ: Я хочу вам сказать, что именно поэтому и возникло понятие экономически обоснованного тарифа. Мы не собираемся работать с прибылью, мы собираемся только покрывать текущие расходы. А между нами говоря, было бы неплохо, если бы часть людей пересела бы таки на наземный транспорт, потому что киевский метрополитен в рабочие дни сегодня перевозит 2,2 миллиона человек, и это при том, что, если так можно выразиться, его плановая мощность составляет полтора миллиона человек…

XIV
СД: Пане Петре, а з іншого боку ви маєте пишатися, якщо ви очолюєте отаку, так би мовити, сферу, де популярність така шалена.

ПМ: Я скажу так, что мы, пожалуй, единственный хозяйствующий субъект в мире, который просит, публично обращается к киевлянам, поменьше пользоваться метрополитеном, по крайней мере хотя бы в час пик. По нашему мнению, примерно 10% пассажиров могли бы пользоваться метрополитеном в другое время суток. С семи часов утра до девяти и с половины пятого до восьми вечера это пиковое время, когда очень трудно находиться в метрополитене, и мы видим, что люди в основном пожилого возраста, откровенно говоря, пенсионеры, им просто не спится, я понимаю эту проблему и сам уже частенько об этом задумываюсь, но они бы могли по своим делам поехать, скажем, часов в 10-11 дня, и это позволило бы немножко сделать метрополитен более комфортным, потому что сейчас в час пик действительно в метро некомфортно, мы это хорошо понимаем. Мы предложим в обозримом будущем, и я надеюсь, что власти нас поддержат, мы попробуем ввести мотивационные механизмы, которые как бы мотивировали людей, если они имеют возможность, пользоваться межпиковым временем…

XV
СД: Це що таке, цікаво?

ПМ: Ну, это пока наша… ну, не могу сказать коммерческая, поскольку в деятельности метрополитена мало коммерческого, ну, скажем так: это наше фирменное ноу-хау, но мы его предложим чуть-чуть попозже…

XVI
СД: Тобто ви будете пропонувати якось робити так, щоб люди самі бажали якось не скупчуватися в ті чи інші моменти… Ну, це цікаво, можливо…

ПМ: Да, вы же знаете, что всем движет мотивация, мы такие механизмы сегодня отрабатываем.

XVII
СД: От ще такий момент хотів у вас уточнити – поговоримо про деякі нововведення. Я сьогодні читав інформацію про якісь «розумні жетони». Мені цікаво зрозуміти – я можливо теж потрапив у якусь вашу комерційну таємницю, але це вже принаймні звучить вже привабливо. Що воно буде насправді – бог його знає, але от як раз ви зараз і скажете.

ПМ: Мы умышленно организовали утечку этой информации с предприятия. По сути, речь идет о том, что в перспективе, я надеюсь в ближайшей перспективе, будут реализованы еще несколько, на наш взгляд более справедливых механизмов оплаты проезда. Мы предполагаем, что люди, которые ездят дальше, должны платить больше. Мне кажется, что это правильно. Один человек едет две остановки в метрополитене, а другой находится там час или там час двадцать. На этом этапе у нас будет существовать несколько видов проездных билетов, и в том числе так называемые умные жетоны, которые позволят нам более эффективно изучить пассажиропотоки. И второе: эти жетоны будут давать нам четкую информацию о социальном статусе человека, который проходит в метрополитен, поскольку сейчас, когда мы говорим о льготниках, и когда я вам называю 100-120 миллионов, это такие эмпирические расчеты, они имеют погрешность. Когда же мы введем так называемые социальные карты, умные жетоны, то это нам позволит более четко понимать, что происходит на территории нашего предприятия, то есть мы будем учитывать персонально каждого пассажира. Естественно, мы не будем знать ни его имени, ни фамилии, ни дня рождения, но мы будем понимать, на какой станции больше людей заходит, на какой больше выходит, поскольку тот массив данных, с которым мы работаем, я подчеркиваю, носит характер эмпирический. Мы хотим знать совершенно четко, это позволит нам лучше планировать наши трудовые ресурсы и наши энергетические затраты и так далее.

XVIII
СД: Пане Петре, щодо безконтактних карток – про це також пишуть. Що це таке і наскільки це може бути ефективно?

ПМ: Бесконтактные карточки это новый, достаточно современный, удобный, и я бы сказал гигиенический вид оплаты проезда. Речь идет о том, что мы предлагаем киевлянам (а мы уже предлагаем), порядка 40 тысяч карточек уже эмитирован, спрос на них растет, мы продаем в день около тысячи бесконтактных карточек, которые позволяют проходить в метрополитен, не дотрагиваясь ни до чего. Другими словами, эту карточку – она стандартного размера уже всем знакомой хорошо кредитной карточки – можно даже не вытаскивать из портмоне или из сумочки, или из барсетки, можно подносить их на расстояние 10 сантиметров к считывающему устройству, и турникет будет ее узнавать…

XIX
СД: Тобто в принципі так йдеш, пішов… і пішов?

ПМ: Да, дотронулся и… В перспективе этот модуль можно внедрить и в мобильный телефон и даже в часы.

XX
СД: До речі, пане Петре, а якої марки у вас мобільний телефон?

ПМ: У меня мобильный телефон марки «Верту»…

XXI
СД: Це копія чи оригінал?

ПМ: Я не пользуюсь копиями, я люблю все оригинальное.

XXII
СД: Зрозуміло, оце мені і було цікаво почути. Пане Петре, оці безконтактні картки, можливо, в принципі воно і легше усім би було, проходиш собі, пішов, воно собі зафіксувало і жодних оцих столпотворений, як то кажуть – десь жетончик хтось шукає, десь хтось став і людям не дає пройти, тобто це все ефективно, як я це зрозумів. Єдине запитання – коли це все намічається, коли це буде вже на повну реалізовуватися?

ПМ: Тут все будет зависеть от той скорости, с которой мы сможем донести преимущества этой формы оплаты проезда до киевлян и вообще до пассажиров метрополитена. Мы магнитные карточки постепенно из оборота будем выводить, к которым привыкли киевляне, они не весьма удобны, кроме того, они быстро изнашиваются, поскольку там существует непосредственный контакт со считывателем магнитным. А бесконтактная карта дает очень большие возможности и в области маркетинговых программ, если можно так сказать, для метрополитена. В перспективе мы хотим сделать и проездные билеты выходного дня, а сейчас уже наряду с проездными билетами на 15 и на 30 дней существует проездной билет, на который ты можешь просто купить количество поездок определенное. Например, если ты редко пользуешься метрополитеном, ты можешь купить 50 поездок, например, и положить эту карточку дома. То есть это огромный спектр возможностей и с точки зрения удобства пользования и для нас, как для предприятия, с точки зрения учетной политики, поскольку в течение шести месяцев будут оборудованы все выходные турникеты этими считывающими устройствами, и тогда мы вообще с точностью до одного человека будем понимать, как пользуются пассажиры киевским метрополитеном, то есть будет понятно, где человек зашел, где он вышел, сколько раз зашел, сколько вышел. Это полезно и самое главное, для нас это дает возможность для совершенствования, для оптимизации нашего предприятия, поскольку в итоге все направлено на повышение безопасности перевозок и на повышение культуры обслуживания – у нас других задач нет. Нам приписали несвойственные функции – заниматься рекламой, сдавать в аренду площади…

XXIII
СД: Ну, а це все, що ви під рекламу здаєте, воно хоч дає якісь прибутки?

ПМ: Ну, я вам назвал – около 40 миллионов. Дело в том, что тарифы на рекламу так же регулируются властями, как и тарифы на проезд, и мы сейчас внесли предложение, чтобы параллельно с возможным повышением стоимости проезда, чтобы обязательно были пересмотрены тарифы на рекламу, поскольку рыночные условия рекламы и то, что получаем мы, за эти годы очень существенно разошлись. Мы понимаем, что сейчас… мы бы хотели получать хотя бы 30% от того, что получают рекламные компании с рынка, нам это кажется справедливым.

XXIV
СД: А зараз скільки?

ПМ: Сейчас мы получаем около 10%, ну, от 7 до 12%. 30% нам, 30% им, ну и 40% налоги, там, другие виды расходов. Мне кажется, это правильно. Для этого цены на рекламу нужно поднять хотя бы в три раза.

XXV
СД: Добрый вечер. Убрали бы посредников между метрополитеном и теми, кто предоставляет услуги рекламных площадей в метрополитене, и как раз бы и получили в три раза тариф, а то эти деньги идут неизвестно кому. Второй вопрос: какой удельный вес этих доходов от рекламы и сдачи в аренду площадей в составе экономического обоснования тарифов? И третий вопрос: почему нельзя сделать проездной такого рода, чтобы он учитывал количество поездок, независимо от того дня, в который ты едешь? Вот, скажем, у меня есть необходимость поехать десять раз в один месяц, десять раз в другой месяц, и я каждый раз вынужден покупать проездной на 30 дней как минимум.

ПМ: Первый вопрос – убрать посередника. Дело в том, что киевский метрополитен не является рекламным предприятием, и я, как руководитель, на самом-то деле категорически не хотел бы заниматься рекламной деятельностью, потому что… ну, это не свойственная нам функция. Мы должны просто установить справедливую арендную плату на площади и все, каждый должен заниматься своим делом, потому что если сегодня я начну заниматься рекламой, завтра мне предложат заниматься торговлей. Нигде в мире такого нет, везде существует просто справедливое перераспределение прибавочной стоимости. И те 30%, которые я назвал, если мы их просто вложим, как арендную плату за площади, то нам этого было бы достаточно. Это первое.

Второй вопрос был достаточно специальный про удельный вес в структуре доходов. Я назвал уже эту цифру – если мы получаем всего примерно 275 миллионов гривен дохода в год, то доход от прочей деятельности составляют 40 миллионов. Ну, это где-то в районе 12%. В принципе для предприятия это нормально, когда в общей структуре доходов прочие доходы находятся в этих границах, поскольку, скажем, если доходы от рекламы будут составлять 20-30% наших доходов, то будет вполне уместно наше предприятие переименовать, например, в рекламное агентство «Киевский метрополитен».

Что касается третьего вопроса. Конечно, для нас это проблема, что вы этого не знаете, это издержки нашей работы. У нас сегодня существует проездной билет на бесконтактной основе, на который вы можете купить 50 поездок и пользоваться этими поездками в то время, когда вам это удобно за пределами одного месяца. Мы планируем, что этот проездной билет должен работать хотя бы полгода, то есть вы покупаете 50 поездок и в течение полугода эти поездки должны использовать. Это как раз и решит вашу проблему, если вы, скажем, пользуетесь проездным только по выходным, тогда для вас это будет удобно.

XXVI
СД: Пане Петре, дуже актуальне питання, і я скажу вам відверто, от перед передачею навіть моя дружина цікавилась цим питанням з приводу нових станцій метро: всім відомо, що на Троєщину як би проблема, люди зацікавлені і очікують, на Теремки ніби, як я дізнався, що от ось-ось і туди буде продовжена лінія, і ще до Львівської брами, яку вже будують-будують, я вже не пам’ятаю, скільки, от тільки проїзд, знаєте, заважають по Артема проїхати, а толку щось не спостерігається. От з приводу цього, будь ласка, проясніть, як воно і до чого йде?

ПМ: Вопрос большой и для меня достаточно приятный, потому что в последние годы темпы строительства метрополитена в Киеве значительно выросли. Было принято, что каждый год киевляне должны получать одну станцию. Киевскому метрополитену в этом году мы отметим 48 лет, и мы имеем сегодня 47 станций, примерно получается. Сейчас, при поддержке опять же власти, этого нельзя скрывать, поскольку ничего другого нет, мы значительно увеличили темпы строительства. В этом году нам выделяется около миллиарда гривен на стройку. Программа огромная, поскольку метрополитен, я вам сказал, отвечая на один из вопросов, что мы сегодня существенно перегружены, и вместо положенных полутора миллиона человек мы перевозим 2,2 миллиона. Одной из важнейших причин этого является то, что метрополитен значительно меньше, чем он должен быть.

Могу привести цифры: принято считать, что метрополитен достаточен для города, если на миллион жителей приходится 30 км метрополитена. В Киеве этот коэффициент один к двадцати, то есть на миллион жителей мы имеем только 20 км пути, и вот вам, пожалуйста, ответ на вопрос. Понимая это, Генплан предусматривает существенное развитие метрополитена. Это и продолжение метро на Теремки, куда мы сейчас и движемся, может быть, не такими быстрыми темпами, как бы нам хотелось, но в силу определенных гидротехнических проблем; это и второй выход «Вокзальной», это и «Львівська брама». Станция находится на глубине 100 метров, она построена, но в свое время не была запущена, поскольку не было решения самой Львовской площади, не было понятно, какое она получит развитие. Сейчас это понятно, и мы отрабатываем проект и планируем самое позднее весной начать строительство этой станции.

Ну и главный, конечно, мега-проект, которого ждут если не все киевляне, то по крайней мере половина Киева, 500 тысяч людей, которые живут на Троещине, и еще 500 тысяч человек, которые ездят в гости к тем 500 тысячам. Этот проект готов, он очень дорогой – в нынешних ценах это 11 миллиардов гривен, но он уже реально существует и при наличии финансирования мы готовы развернуть стройку уже этом году, мы сейчас готовимся к проведению тендера. Он свяжет станцию метро «Лукьяновская» через тот мостовой переход, который сейчас строится через Русановские сады, до Радужной с поворотом налево, на Троещину, там пройдет по коридору скоростного трамвая, который в свое время был построен из никуда в никуда, а сейчас этот коридор передан нам и мы будем строить на нем метро.

Плановые сроки строительства четыре года, ну, пять лет с учетом электродепо, поскольку нам предстоит еще построить электродепо. Но это, конечно, только при наличии финансирования, поскольку строить метро дело очень дорогое.

XXVII
СЛУХАЧ: Добрый вечер. Александр. Необходимо, мне кажется, сделать стоимость в час пик больше, чтобы бабушки не ездили, уйдет сразу процентов 10, как вы говорите. И вопрос: что изменится все-таки в комфорте для людей при повышении цен?

ПМ: Спасибо за вопрос. Вы выдаете вот эти наши коммерческие тайны. Я как раз когда говорил о наших возможных новостях, я в том числе имел в виду, что мотивационная часть как раз и будет заключаться в том, чтобы в межпиковое время сделать проезд более дешевым для того, чтобы часть людей переориентировать на поездки в более свободное время. Тем не менее, да, вы абсолютно правы: это будет эффективно, на наш взгляд.

Что касается того, что получат киевляне в случае повышения тарифов…

СД: Та нічого вони не отримають!

ПМ: Ну, вы же знаете, что… нет, ну что вы…

СД: Ви покриєте свої…

ПМ: Во-первых, мы должны практически немедленно провести кое-какие мероприятия, связанные с улучшением путевого хозяйства и туннельного пространства и внешнего вида наших станций. Дело в том, что киевский метрополитен, по крайней мере ряд его станций, носит историческую архитектурную ценность, поскольку каждая из станций построена в стиле той эпохи, в которую жил наш народ. И сейчас, конечно, многие годы недофинансирования привели к тому, что некоторые станции носят откровенно унылый вид. Кроме того, мы можем еще…

XXVIII
СД: Можна рекламою дірки закрити, приліпити і воно буде більш-менш, знаєте…

ПМ: Дело в том, что отношение к рекламе неоднозначное, существует несколько мнений по поводу вообще наличия этой рекламы в метрополитене…

XXIX
СД: Так її ж не було в такому масовому обсязі, а от останній час, я, знаєте, так глянув…

ПМ: Это от бедности.

XXX
СД: Ну, я дивлюсь на ваш телефон і так, знаєте… Скільки коштує, до речі?

ПМ: В отношении моего телефона я вам хочу сказать… Вы сказали, что вы там обо мне в Интернете что-то почитали, так видимо вы должны были прочитать, откуда я пришел, с какого предприятия в метрополитен. Я в течение семи лет возглавлял одну из самых крупных нефтяных компаний в Украине и, слава богу, я могу себе позволить…

XXXI
СД: Ви ображаєтесь, що я в прямому ефірі про це запитав?

ПМ: Нет, я просто вношу ясность…

XXXII
СД: Просто мені цікаво. Я якось в Леоніда Черновецького в прямому ефірі його золотий «Ролекс» міряв і просто дивився, тобто я тут себе нормально почуваю, комфортно.

ПМ: Я хочу сказать, что мой телефон дороже, чем телефон Леонида Черновецкого. Я знаю, какой телефон у Черновецкого, мой телефон дороже.

СД: Це супер!

XXXIII
СЛУХАЧ: Добрий день. Анатолій, Київ. По-перше, я прожив довго в Росії, приїхав і мене здивувало те, що в нас, наприклад, недорогі продукти, метро. Але виникає таке питання: якась получається економічна безглуздість, коли ціна підвищується більше ніж в два рази, адже людина, по-перше до цього не пристосована….

СД: Оце про що я і говорив…

ПМ: Якийсь економічний хаос, ви нам даєте таку модель, що можна отак якоюсь руйнацією щось нам вибудувати в Україні.

XXXIV
СД: Дякуємо. Це, пане Петре, про що я говорив раніше: якщо порівнювати зі столицями країн світу, воно ніби в нас взагалі нуль, якщо так порівнятися з тим же ж Парижем, але морально, психологічно якось вдвічі так, вчетверо – це вже, знаєте, серйозно.

ПМ: Я вам скажу так: если я вам скажу, что проезд на метро не увеличивается вообще, я буду прав, потому что если вы возьмете годовой проездной билет, вы будете ездить по 50 копеек в день. Мы вносим только, на наш взгляд, более справедливые принципы: тот человек, который чаще пользуется - получает скидку; тот человек, который редко пользуется, должен платить дороже. Поэтому, естественно, когда идет подорожание, это никому не понравится. Вы остановите на улице сто человек и вам сто человек скажут, что лучше пусть оно будет вообще бесплатно. Но истина всегда находится где-то посередине, и мы не можем сегодня осуществить даже элементарные расходы, которые нам нужны. У нас не хватает моющих средств, я вам просто не рассказываю, поскольку это не всем интересно, у нас вообще ничего нет, люди работают просто на энтузиазме, поэтому говорить об этом…



СД: Пане Петре, я вам дуже дякую за участь в нашій передачі. Дійсно тема така ніби і вузька, але вона така широка, і я думаю, що ми ще неодноразово на цю тему поговоримо, оскільки дійсно, як я зрозумів, це людей цікавить і турбує, оскільки, ну, зробимо висновок, що метрополітен залишається найбільш популярним видом транспорту. Я нагадаю, що нашим гостем був Петро Мірошников, начальник комунального підприємства «Київський метрополітен».

Они существовали в параллельных мирах и никогда не пересекались

Об этом сообщил начальник КП «Киевский метрополитен» Петр Мирошников на прямой линии «Комсомольской правды»

— У меня нет информации о повышении стоимости проезда, — ответил он на вопрос дозвонившегося читателя «КП». — Хотя, сделать это просто необходимо. Нынешние тарифы экономически необоснованны.

По словам Петра Мирошникова, чтобы метро стало рентабельным стоимость одной поездки в метро должны составлять 2,5 гривны. Тогда у «Киевского метрополитена» появятся средства не только на поддержание нынешнего состояния подземки, но и ее развитие и техническое переоснащение.



В Киеве могут появится единые карточки на проезд во всех видах транспорта

— Мы работаем в этом направлении с «Киевпасстрансом», — рассказал Петр Мирошников. — То есть будет единая карточка, электронный кошелек, которым можно оплатить проезд в трамваях, автобусах, метро и так далее. Такая система действет в Лондоне.

По словам Петра Мирошникова, чтобы новшество заработало «Киевпасстранс» должен установить соответствующее оборудование. Временную перспективу воплощения идеи в жизнь начальник «Киевского метрополитена» не уточнил.



Эскалаторы в киевском метро движутся на максимальной скорости

— Увеличить скорость мы просто не можем, — ответил Петр Мирошников на вопрос читательницы: «Почему так долго подниматься из Арсенальной». — Эскалаторы двигаются со скоростью 0,94 метра в секунду. Некоторые — 0,85. Если они будут работать быстрее, то просто люди не будут успевать заходить и выходить с них. Тогда у нас качнуться совсем другие проблемы.

Как пояснил Петр Мирошникова, «Арсенальная» — самая глубокая станция в Киеве, и, возможно, поэтому пассажирам кажется очень долгим спуск и подъем.



Бесконтактные карточки метрополитена пока не пользуются популярностью

— 60—65% пассажиров пользуется жетонами, — уточнил Петр Мирошников. — Хотя карточки и удобней и гигиеничней. Мы продаем десять, двадцать, пятьдесят поездок, но некоторые пассажиры стоят вы очереди и покупают гору жетонов, хотя карточка и удобней и возле терминалов никогда нет очередей.

Впрочем, как добавил Петр Мирошников, с января спрос на бесконтактные карточки увеличился. В день их продается до тысячи.



Метро заработало на аренде 21 миллион гривен

— За 2009 год мы получили 21 миллион гривен от арендаторов, — сообщил Петр Мирошников. — Они получают разрешение на торговлю, только если это не противоречит мерам противопожарной безопасности и не затруднит эвакуацию. Инициатором появления торговых точек являемся не мы, а сами пассажиры. Ведь если бы там ничего не продавалось они бы и минуты там не стояли.

Как уточнил начальник «Киевского метрополитена», этой суммы хватает для того, чтобы заплатить сотрудникам зарплату за две недели.



Пассажиропоток в киевском метро уменьшился на 12%

— Это связано с тем, что остановились многие стройки и люди, которые приезжали в столицу зарабатывать — уехали домой, — пояснил Петр Мирошников. — Кроме того, мы заметили, что сократилось количество пассажиров едущих на короткие дистанции — то есть одну станцию.

Как рассказал Петр Мирошников, в 2009 году на перевозках пассажиров «Киевский метрополитен» заработал 558,5 миллионов гривен, а на рекламе — 7,4 миллиона.



«Киевский метрополитен» ужесточает контроль за использованием студенческих проездных

— Бывает что эти льготные документы используют люди у которых седая борода по пояс, — пояснил Петр Мирошников. — Мы видим кто использует студенческий проездной и просим предъявить удостоверение и интересуемся когда же такой человек в последний раз сдавал сессию.

Как рассказал Петр Мирошников, скоро он предложит ВУЗам новую систему взаимодействия, которая уменьшит количество людей, незаконно пользующихся студенческими льготами. Но о принципах новой системы рассказывать не стал.