Хто будуватиме метро: міфи і реальність
[
http://uamedia.visti.net/cgi-bin/uamedi ... i.local.uk]+&dtb=234&cdb=234&cdn=9844&dbc=1&group=visti.local.uk ]
Гадаю, мешканці Троєщини чи Теремків не знають, що таке усталений раціональний алгоритм спорудження столичного метрополітену. Чому саме цих масивів?
Та тому, що саме у їхній бік чинна київська влада береться енергійно будувати нові станції метрополітену. А що ж таке усталений алгоритм, спитаєте? А це така система обчислювання і планування, при якій за 60 років у Києві побудовано 45 станцій. Дехто вважає, що це кращий результат вітчизняного метробудування.
Однак пересічний житель міста навряд чи погодиться з таким твердженням. Особливо ж ті, хто живе у вищезазначених районах. Це ж якщо такою черепашою ходою буде й надалі будуватися метро у столиці, то скільки ж їм, бідолашним, чекати розв'язання їхніх транспортних проблем? Напевне, дуже довго.
Незважаючи на те, що Комплексна схема транспорту міста Києва на період до 2020 року рішенням Київської міської ради затверджена ще 2005 року, особливого розголосу вона не набула. Мабуть, тому, що втілення її здавалось надто проблематичним з огляду на незначні потужності вітчизняних метробудівців і водночас грандіозні обсяги роботи. Адже, згідно з цим документом, до вказаного часу у столиці треба було побудувати понад 55 км ліній метрополітену з 42 станціями.
На щастя, цього року ситуація кардинально змінилась. Будівництво нових ліній метро і подовження вже діючих визнано столичною владою одним з пріоритетних завдань, а Київському метрополітену було наказано терміново розмотати цей клубок. Розпочався активний пошук. Серед різноманіття будівельних компаній знайти високопрофесійних - справа не з легких. До того ж виявилося, що в Україні всього кілька організацій, які можуть по-справжньому будувати метро, та й техніка у них не надто потужна. А тут ще й часу замало, адже не за горами Євро-2012.
Відтак за чотири роки необхідно побудувати майже 18 км Подільсько-Вигурівської лінії з дванадцятьма станціями, у тому числі двома пересадними вузлами на станціях "Лук'янівська" і "Тараса Шевченка" та електродепо "Троєщина", подовжити на п'ять станцій Куренівсько-Червоноармійську лінію у бік Теремків, реанімувати станцію "Львівська брама", спорудити другий вихід на станції "Вокзальна". З такими обсягами одній компанії не впоратися, ні вітчизняній, ні зарубіжній. Виникла ідея залучати інші компанії. І тут певна група людей почали висловлюватись, звинувачуючи Київський метрополітен у порушенні українського законодавства.
Публікація "Хто будуватиме метро" (газета "Урядовий кур'єр" 9.06.2007) подала думку однієї сторони, і вона, безумовно, цікава фахівцям Київського метрополітену. Однак, і це цілком природно, бажання викласти свою точку зору щодо порушеної теми висловила й інша сторона. Начальник Київського метрополітену Петро Мірошников погодився відповісти на запитання стосовно розвитку метрополітену у столиці.
- Петре Володимировичу, відомо, що Київський метрополітен як замовник будівництва планує втілювати нові підходи при спорудженні станцій і ліній. В чому конкретно виявляться ці підходи і як будуватиметься метро віднині?
- Столична влада поставила перед Київським метрополітеном надзвичайно важливе завдання стосовно розвитку метро у Києві. Це викликано об'єктивними причинами, основна з яких - невеликі потужності столичного метрополітену, що не забезпечують потреби швидко зростаючого мегаполісу. Завдання, відверто кажучи, не з легких, адже протягом найближчих чотирьох років ми повинні побудувати 19 станцій метрополітену. Ніколи раніше завдання подібного масштабу ні Київський метрополітен, ні його основний партнер ВАТ "Київметробуд" не вирішували.
Зважаючи на це, і було прийняте рішення про започаткування нових підходів при спорудженні метро, а саме - організації будівництва кількох об'єктів одночасно. Значно полегшить виконання такого завдання новий Закон "Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти", яким чітко прописана процедура організації будівництва за державні кошти - тендер.
Ці два фактори надихнули нас провести консультації з іншими українськими та зарубіжними, у тому числі й російськими, компаніями, що мають досвід метробудування, з метою залучення їх до участі у будівництві нових станцій та ліній у Києві.
- З якого бюджету фінансуватиметься будівництво метро у Києві - міського чи центрального? Якщо з обох відразу, то в яких частинах? Які кошти планується спрямувати на будівництво четвертої лінії метрополітену?
- Я вже казав, що будівництво метрополітену, згідно з діючим законодавством, здійснюється виключно за рахунок коштів місцевого та центрального бюджетів. Кошти ці передбачені, близько 85 відсотків з них - це кошти місцевого бюджету, іншими словами, це гроші киян, а 15 відсотків - кошти центрального бюджету.
В цілому вартість будівництва четвертої лінії метрополітену, робоча назва якої Подільсько-Вигурівська, орієнтовно визначена у 5,7 млрд грн, підкреслюю, за нинішніми цінами. Звісно, сюди не входить вартість рухомого складу, без якого метро просто споруда, а не транспорт. Нова лінія - це дільниця завдовжки майже 18 км з дванадцятьма станціями метрополітену. Лінія бере свій початок на Лук'янівці, проходить під землею до Дніпра, де виходить на мостову естакаду, прямує по ній до масиву Райдужний, далі звертає ліворуч на Троєщину. На масиві одна станція буде мілкого закладення, інші п'ять підуть по відкритій ділянці так званого швидкісного трамваю. Завершує лінію електродепо "Троєщина", і це надзвичайно важливо для наших експлуатаційників з огляду на те, що Сирецько-Печерська лінія й досі не має свого депо, хоча функціонує з 1989 року.
- З ваших слів зрозуміло, що без іноземних компаній виконати такі значні обсяги робіт неможливо. Чи прораховуєте ви ризики, які можуть виникнути при залученні цих компаній, і чи плануєте страхувати ці ризики?
- Наше завдання залучити якомога більше компаній, незалежно від їх географічного місцезнаходження, і провести відкритий та прозорий конкурс. З цією метою ми провели консультації з 28 великими будівельними компаніями з різних країн. Вони приїздили до нас, знайомили зі своїм досвідом роботи, своїми методами будівництва, технікою та технологіями. Ми побачили їхню зацікавленість у нашому проекті, і припускаємо, що вони візьмуть участь у тендері.
Ми не бачимо ризиків, пов'язаних безпосередньо із залученням іноземних компаній, тому і оцінювати нічого не плануємо. Водночас плануємо страхувати комерційні ризики, незалежно від того, хто виграє тендер - вітчизняні чи іноземні будівельники. Нині обговорюється програма страхування, і ми проводимо консультації з великими страховими компаніями, які на цьому етапі виступають нашими консультантами, а у подальшому можуть взяти участь у тендері на страхування ризиків. Як правило, ці ризики пов'язані з перевищенням термінів будівництва і якістю виконаних робіт. Страхувальником виступає метрополітен, фактично захищаючи свої інтереси на випадок невиконання генпідрядником тендерних умов. Проте ці ризики, повторюю, ні в якому разі не пов'язані із залученням іноземних компаній.
Якщо ж говорити в цілому про проектну і кінцеву вартість будівництва, то вони значно різняться. Для прикладу наведу ситуацію з пуском першої черги депо "Харківське", що, до речі, не за горами. У порівнянні з затвердженою проектною вартістю будівництва, зараз його кошторис значно змінився. Зростання вартості будівництва спричинене збільшенням цін на матеріально-технічні ресурси, електричну енергію, зростанням витрат на експлуатацію машин і механізмів, фонду заробітної плати тощо. Втім, ситуація зрозуміла всім, і обговорювати це навіть некоректно.
- Як буде вирішуватися питання з отриманням іноземними компаніями ліцензій на будівництво?
- Отримання ліцензій компаніями, які візьмуть участь у конкурсі, буде організовано так, як це передбачено діючим українським законодавством, і ми тут не бачимо жодних проблем. Компанії, що мають досвід метробудівництва в інших країнах, відповідно мають і досвід отримання таких ліцензій. Це не наше питання.
- З огляду на те, що процедура знайомства з потенційними партнерами вже практично пройдена, можете сказати, чи є якісь труднощі з визначенням генерального підрядника будівництва?
- Представники компаній, які побували у нас, заявили, що братимуть участь у тендері і готові розглянути наші пропозиції. Згодом ми плануємо ці пропозиції надрукувати у засобах масової інформації з тим, щоб вони були доступні всім зацікавленим у її отриманні. До речі, на днях особисто мені телефонувало кілька представників будівельних компаній, зокрема й російських, які образилися, що їх не запросили на зустріч. Наголошую, ми зустрічаємося з усіма без винятку бажаючими з нами співпрацювати. Запрошення надсилали тим, кого вдалося знайти за допомогою наших посольств та мережі Інтернет. Всього надіслано понад 130 листів. Прошу розцінювати і це інтерв'ю як запрошення всіх зацікавлених у співпраці до Київського метрополітену на презентацію своїх можливостей.
Ніяких складнощів з визначенням генпідрядника будівництва у нас не буде, тому що не буде єдиного генпідрядника на спорудження усієї лінії метро. Зараз спільно з проектним інститутом "Укрметротунельпроект" ми розглядаємо можливість поділу будівництва лінії на будівельні лоти, кількість яких поки що назвати не можемо, однак уже зрозуміло, що їх буде щонайменше три, але не виключено, що й більше. Зазначу, на кожен лот буде оголошено окремий тендер, відповідно по кожному лоту визначиться й свій генпідрядник. А конверти з тендерними пропозиціями учасників будуть відкриватися під прицілом телевізійних камер тих телеканалів, які виявлять бажання бути присутніми при цьому.
- Чи правда, що, згідно з українським законодавством, генпідрядника необхідно визначати щороку? Якщо будівництво триватиме чотири роки, то як бути, проводити тендери щороку на одну й ту ж ділянку?
- Це цілковита невідповідність дійсності і явне перекручування фактів, адже законодавством виписано, що тендер на будівництво оголошується на обсяги робіт, а не на час їх виконання. Іншими словами, якщо вважати обсягом робіт будівництво однієї лінії, то тендер оголошується на весь обсяг робіт незалежно від того, скільки передбачаються планові терміни будівництва - скажімо, три місяці чи три роки. Отже, якщо гілка будуватиметься чотири роки, відповідно, чотири роки її будуватиме одна компанія, що виграє тендер.
- Відомо, що заробітні плати українських і зарубіжних, зокрема й російських, метробудівців суттєво різняться. Чи не ображатиме це вітчизняних будівельників, які працюватимуть на рівних з іноземцями?
- Якщо ми залучаємо на будівництво метрополітену іноземні компанії, то в першу чергу це означає, що ми залучаємо не людей, а досвід цих компаній, їхні техніку і технології. І якщо названі параметри будуть більш якісними, то відповідно й плата буде вищою. Питання якості завжди визначає замовник.
Що стосується заробітної плати, то частка іноземних працівників на будівельних майданчиках буде непорівнянною з чисельністю наших місцевих, оскільки до нас не приїдуть іноземці на виконання загальних будівельних робіт. Будуватимуть кияни, у тому числі й "Київметробуд", інші організації, якщо вони вміють та й мають бажання розбудувати метрополітен у столиці. У будь-якому разі будівництво метрополітену у Києві викличе суттєве пожвавлення цього ринку і створення величезної кількості робочих місць, яких, по суті, зараз у місті не вистачає.
- Метрополітен вважається стратегічним об'єктом з численними підземними секретами. Чи не буде порушенням українського законодавства допуск іноземців до будівництва метро у Києві?
- Існує відповідне законодавство, що передбачає допуск людей незалежно від того, іноземці вони чи ні, до об'єктів різного ступеня секретності. До слова, не всі українці мають доступ до цих таємниць, тому всі процедури з допуском будуть дотримані. Тобто ті частини проекту, що належать до секретних, виконуватимуть організації, що мають дозвіл на виконання цих робіт. Запевняю, жодних державних таємниць ніхто розголошувати не збирається. Будівництво проходитиме під контролем відповідних служб, це питання також знаходиться під нашим контролем. Проте, на моє переконання, не варто перебільшувати засекреченість київського метро. Це радше міфи, аніж реалії.
- Якого, на вашу думку, закону не вистачає, щоб на сто відсотків врегулювати вітчизняне законодавство у сфері метро та метробудування?
- На сто відсотків один закон навряд чи врегулює величезну кількість проблем, що виникають час від часу при будівництві та експлуатації метрополітену. Однак ми не стоїмо осторонь законодавчих ініціатив і працюємо над розробкою проекту закону "Про метрополітени". Принагідно запрошую зацікавлені організації та фахівців взяти участь у розробці цього закону, який, як відомо, відсотків на дев'яносто вже виписаний. Безумовно, такий закон дуже потрібний, оскільки метрополітен - специфічний вид громадського транспорту, який суттєво і в технологічному, і в організаційному плані відрізняється від інших видів міського транспорту.
Наразі говорити про конкретні терміни прийняття цього закону, з огляду на нинішню політичну ситуацію, не випадає. Звісно, ми розраховували на прийняття закону вже цього року, відтак нічого іншого не залишається, як покладати надії на новий склад Верховної Ради. Водночас запевняю, що існуюче законодавство дозволяє нам сьогодні вирішувати завдання подібного рівня.
- Коли, на вашу думку, відбудуться тендери на спорудження четвертої лінії метрополітену, а також на будівництво другого виходу станції "Вокзальна" та станції "Львівська брама"?
- Справді, станцію "Вокзальна" планується будувати, і це доволі непростий проект, адже передбачається не будівництво другого виходу, як багато хто вважає, а спорудження ще однієї станції, вестибюль якої з'єднається з існуючою платформою п'ятьма стрічками ескалаторів. У майбутньому ця станція стане пересадною Подільсько-Вигурівської лінії.
Тендер для визначення генеральної підрядної організації, що буде будувати другий вихід станції "Вокзальна", буде оголошено в кінці липня - на початку серпня цього року. Зараз тендерна документація готова майже на 80 відсотків. Вкотре зазначу, що тендер відкритий. Незважаючи на те, що проект невеликий за обсягом робіт (проектна вартість становить близько 350 млн грн), взяти участь у ньому планують щонайменше п'ять компаній.
Тендери на будівництво Подільсько-Вигурівської лінії будуть оголошуватися поетапно, починаючи з кінця поточного року. Головні ж тендери пройдуть у наступному році, тоді ж і розпочнеться будівництво.
Стосовно "Львівської брами", то її доля свого часу ускладнилася тим, що станція закладена в історичному центрі міста і упродовж тривалого періоду залишалось невирішеним питання реконструкції Львівської площі. Через це фактично збудованій станції не дали можливості вийти на поверхню. Нині вже є проект, є інвестор, який спільно з Головним управлінням економіки та інвестицій Київської міської державної адміністрації оформляє інвестиційний договір. Згідно з проектом, вхід на станцію буде в районі колишнього Сінного ринку. Тендер по станції "Львівська брама" плануємо провести у наступному році.
- Як ви плануєте організувати взаємодію вітчизняних і зарубіжних метробудівців?
- Чинним українським законодавством виписані правові норми щодо врегулювання взаємин замовника з генеральним підрядником - вітчизняним чи іноземним - і жодних відмінностей не мають. Це стосується і законодавства у сфері організації тендерів на будівництво, і в сфері взаємодії між замовником та генпідрядником, генпідрядником і субпідрядником. Розмови про те, що взаємодія з іноземним партнером суттєво відрізняється від взаємодії з українським, порожня балаканина. Щоправда, є одна формальна відмінність - це мова викладення, яку ми у даному разі не беремо до уваги.
Зрештою, ми живемо у цивілізованому світі. У Києві, й не тільки, вже давно й успішно іноземні компанії будують різні об'єкти і вважають свій бізнес стабільним. Саме тому вся вітчизняна нормативна база повністю адаптована до міжнародної. Договори, умови тендера, контракти з іноземними компаніями будуть такі ж, як з українськими, - ні в технологічному, ні в юридичному плані вони нічим не відрізняються. Хоча кожна зі сторін може вносити певні зміни і доповнення, однак все це є лише предметом домовленостей сторін, а не предметом регулювання з боку органів державного управління.
Ми не називаємо тендер міжнародним, оскільки проводимо його у відповідності з українським законодавством, яке не забороняє іноземним компаніям брати участь у торгах. Жодних спеціальних тендерів виключно для іноземних компаній ми не проводимо. Мало того, майбутніх партнерів ми не поділяємо на своїх і чужих, але нам би дуже хотілось, щоб все це проходило у рамках існуючого на сьогодні порозуміння.
- Будемо сподіватися, що цього разу такий широкоформатний план з реалізації проекту не засохне на папері, як це зазвичай трапляється у подібних випадках. Дякую за розмову.
[ Розмову вела Надія ШУМАК, журналіст | "Урядовий кур'єр" 20-07-2007 ]
С уважением,
