Добавлено: 18 авг 2007, 11:28
Это правда?Корни деревьев разрушат метро...
Страница 126 из 341
Добавлено: 18 авг 2007, 14:58
Салий - тупица!
Что бы он не говорил, вечно БРЕД какой-то получается.
Что бы он не говорил, вечно БРЕД какой-то получается.
Добавлено: 20 авг 2007, 19:02
ЕБРР даст Киеву 100 миллионов евро на транспорт
http://www.pravda.com.ua/ru/news/2007/8/20/62761.htm
20.08.2007 09:02
Европейский банк реконструкции и развития предоставляет Киеву 100 миллионов евро на усовершенствование системы общественного транспорта.
Это первый долгосрочный кредит, который ЕБРР назначил для предприятий коммунального транспорта в Украине, сообщает "Немецкая волна".
40 миллионов евро кредита ЕБРР получит предприятие "Киевский метрополитен", а остальные 60 миллионов – предприятие "Киевпастранс", обеспечивающее функционирование автобусных и троллейбусных маршрутов.
Средства предназначены на обновление парка городского пассажирского транспорта, сказано в сообщении.
В частности, метрополитен использует кредит для закупки 15 новых поездов, которые будут ходить по Сирецко-Печерской линии.
"Киевпастранс", как предполагается, купит 225 новых троллейбусов и 125 дизельных автобусов, а также создаст соответствующую инфраструктуру для их эксплуатации.
40% каждого из этих двух кредитов предоставят коммерческие банки-партнеры ЕБРР.
Директор Европейского банка для Украины Камен Захариев отметил, что с помощью таких кредитов ЕБРР поддерживает развитие экологически чистого и надежного городского транспорта как альтернативы автотранспорту, коим перегружена столица Украины, население которой стремительно растет.
Украинская правда
http://www.pravda.com.ua/ru/news/2007/8/20/62761.htm
20.08.2007 09:02
Европейский банк реконструкции и развития предоставляет Киеву 100 миллионов евро на усовершенствование системы общественного транспорта.
Это первый долгосрочный кредит, который ЕБРР назначил для предприятий коммунального транспорта в Украине, сообщает "Немецкая волна".
40 миллионов евро кредита ЕБРР получит предприятие "Киевский метрополитен", а остальные 60 миллионов – предприятие "Киевпастранс", обеспечивающее функционирование автобусных и троллейбусных маршрутов.
Средства предназначены на обновление парка городского пассажирского транспорта, сказано в сообщении.
В частности, метрополитен использует кредит для закупки 15 новых поездов, которые будут ходить по Сирецко-Печерской линии.
"Киевпастранс", как предполагается, купит 225 новых троллейбусов и 125 дизельных автобусов, а также создаст соответствующую инфраструктуру для их эксплуатации.
40% каждого из этих двух кредитов предоставят коммерческие банки-партнеры ЕБРР.
Директор Европейского банка для Украины Камен Захариев отметил, что с помощью таких кредитов ЕБРР поддерживает развитие экологически чистого и надежного городского транспорта как альтернативы автотранспорту, коим перегружена столица Украины, население которой стремительно растет.
Украинская правда
Добавлено: 20 авг 2007, 20:58
А трамваи, как та кошка, гуляют сами по себе.euhome писал(а):остальные 60 миллионов – предприятие "Киевпастранс", обеспечивающее функционирование автобусных и троллейбусных маршрутов.
Добавлено: 21 авг 2007, 18:49
Это тонкий намёк на то, что трамваев покупать не будут.
Добавлено: 23 авг 2007, 18:35
Подземный переход киевского метро затопило канализацией
http://www.for-ua.com/incident/2007/08/23/085204.html
23 августа 2007 | 08:52
Из-за прорыва канализации доступ к станции метро «Лыбидска» ограничили на четыре часа. ЧП произошло около 7 утра. Из люков возле одной из лестниц подземного перехода, ведущего в метро, начали бить струи канализационной воды, ее уровень быстро поднимался. Когда на место прибыли работники Дорожно-эксплуатационного управления (ДЭУ) и «Киевэнерго», переход был затоплен практически по колено. Залило даже киоски, которые там расположены. Спасатели перекрыли проход красными лентами, но спешащие на работу люди не обращали на это никакого внимания: перелазили через ограждения и шли по воде, мешая рабочим ликвидировать последствия аварии.
«Сейчас в этом районе проводится испытание водосточных труб, - объяснил нам Николай Лаврищев, сотрудник «Киевэнерго», притянувший насос, которым и выкачивали воду. - Это обязательная операция: под большим давлением по трубам прогоняют воду, но поскольку они уже старые, то и случился прорыв», передает «Комсомольская правда» - Украина».
К 12 часам последствия потопа были устранены. Только уборщицы убирали остатки воды. Поскольку из-за прорывов в последнее время произошло несколько ЧП, руководству города пора всерьез подумать о замене прогнивших труб водопровода.
«ForUm»
http://www.for-ua.com/incident/2007/08/23/085204.html
23 августа 2007 | 08:52
Из-за прорыва канализации доступ к станции метро «Лыбидска» ограничили на четыре часа. ЧП произошло около 7 утра. Из люков возле одной из лестниц подземного перехода, ведущего в метро, начали бить струи канализационной воды, ее уровень быстро поднимался. Когда на место прибыли работники Дорожно-эксплуатационного управления (ДЭУ) и «Киевэнерго», переход был затоплен практически по колено. Залило даже киоски, которые там расположены. Спасатели перекрыли проход красными лентами, но спешащие на работу люди не обращали на это никакого внимания: перелазили через ограждения и шли по воде, мешая рабочим ликвидировать последствия аварии.
«Сейчас в этом районе проводится испытание водосточных труб, - объяснил нам Николай Лаврищев, сотрудник «Киевэнерго», притянувший насос, которым и выкачивали воду. - Это обязательная операция: под большим давлением по трубам прогоняют воду, но поскольку они уже старые, то и случился прорыв», передает «Комсомольская правда» - Украина».
К 12 часам последствия потопа были устранены. Только уборщицы убирали остатки воды. Поскольку из-за прорывов в последнее время произошло несколько ЧП, руководству города пора всерьез подумать о замене прогнивших труб водопровода.
«ForUm»
Добавлено: 23 авг 2007, 18:37
Я в этом переходе проходил где-то в 7.20 - 7.25. Все было нормально. Повезло однако... или журналамеры налажали?
Добавлено: 24 авг 2007, 01:14
Вот блин, допроверялись! Так и дамбу провериться можно! ( извините за ОФФ, вырвалось. )
Добавлено: 27 авг 2007, 01:36
Смешались в кучу кони, люди: канализация (Киевводоканал), водосточные трубы (сейчас Киевавтодор), спасатели с красными лентами (МЧС?), Киевэнерго (теплотрассы), и водопровод (снова Киевводоканал).
Предполагаю, что раз сотрудник Киевэнерго занимался мотопомпой, то прорвало теплотрассу, их как раз и проверяют в это время года повышеным давлением.
Предполагаю, что раз сотрудник Киевэнерго занимался мотопомпой, то прорвало теплотрассу, их как раз и проверяют в это время года повышеным давлением.
Добавлено: 28 авг 2007, 15:55
Київський метрополітен крізь призму пожежної безпеки
Нещодавно біля станції столичного метро «Шулявська» вирував вогонь пожежі, а довкілля окутував густий дим, який було видно чи не з усіх кінців міста, і полум'я при цьому перекинулося навіть на будівлю метрополітену. Вогнеборці присвоїли тій пожежі вищу категорію, а пересічному громадянину саме час було подумати про свою безпеку в підземці. Адже досі люди звикли до того, що поняття «метрополітен» і «надійність» — брати-близнюки, і майже за півсторічну історію столичного метро й справді не було жодної великої аварії чи пожежі! Специфіка роботи на цьому стратегічному об'єкті позначилася й на людях, які тут працюють, і бодай кількасекундний збій роботи підземки, розцінюється як надзвичайна подія й ретельно аналізується фахівцями; пасажири в такі короткі миті відчувають форс-мажор і певний дискомфорт. Але таких інцидентів було мало, і всі вони виникали з вини пасажирів або стихії, а не працівників метрополітену.
Та все ж таки, чи можливе подібне до того, що сталося 24 квітня «на горі», під землею?! Наша розмова щодо особливостей пожежної безпеки столичної підземки — з начальником служби пожежної охорони КП «Київський метрополітен» Віталієм Кудрицьким.
—Віталію Григоровичу, цьогоріч КП «Київський метрополітен» відзначає 50-літній ювілей. Наскільки спрацювалося за ці роки внутрішнє начиння як ліній метрополітену, так і вагонів, що могло б позначитися на безпеці пасажирів, у тому числі й пожежній?
—Щодо спрацьованості основних засобів, обладнання рухомого складу метрополітену, то вона є, але непокоїтися з цього приводу не варто. Так, у вагонах серії 81-714 та 81-717 здійснено протипожежну модернізацію: стіни салонів оздобили спеціальним пластиком замість лінкрусту; лінолеум на підлозі й дерматин на сидіннях замінили погано займистим лінолеумом і вінілісшкірою; майже в кожному вагоні з'явилися пристрої «Пасажир-машиніст»; поетапно замінюються системи автоматичної пожежної сигналізації на ефективніші; для зменшення займистої «завантаженості» тунелів метрополітену приписами запропоновано прибрати міжколійні дерев'яні настили, що й було виконано у стислі терміни.
За весь час експлуатації метрополітену жодної надзвичайної ситуації, пов'язаної з великими пожежами, не було. Тож КП «Київський метрополітен» має право гідно святкувати ювілей! Я глибоко переконаний: таких монолітних колективів, як наш, в країні дуже мало. Працюють тут віддані улюбленій справі люди. За них я спокійний, а відтак і пасажири можуть бути впевнені у повній безпеці метрополітену — зокрема й протипожежній!
—Але ж у вагонах є чимало електроустаткування. Невже не було жодного інциденту, який стривожив би фахівців?
—Були випадки розбандажування обмоток електродвигунів рухомого складу, короткі замикання у світильниках вагонів і електромережах без наступного горіння, тління шпал на відкритій дільниці метрополітену від кинутих недопалків, затягування диму в тунелі та на станції через стволи вентиляційних шахт. Усі ці випадки аналізувалися, й за матеріалами службових розслідувань вживалися відповідні заходи. Робота відділу пожежного нагляду та технічних засобів охорони координується з роботою відділу організації пожежної охорони метрополітену ГУ МНС у м. Києві, що дає можливість оперативно провадити контрольні пожежно-технічні обстеження, розробляти поточні й перспективні плани підвищення рівня протипожежного захисту метрополітену, контролювати виконання протипожежних заходів на об'єктах, які будуються й експлуатуються. Після пожежі у Бакинському метрополітені в жовтні 1995-го, що призвела до жертв, КМДА виділила цільові кошти, перераховані в тодішнє УДПО ГУ МВС у м. Києві для придбання апаратів захисту органів дихання Р-30. Наступного року винайшли кошти для відповідної модернізації рухомого складу, придбання первинних засобів пожежогасіння, обробку вогнезахисними сумішами мастилонаповнених кабелів високої напруги, заміни сповіщувачів пожежної сигналізації на сучасніші тощо.
—Метрополітену — півстоліття! Певне, застаріла й пожежна автоматика. Скільки коштів треба на її поновлення і чи має їх місто?
—Системами пожежної автоматики забезпечено всі станції і окремо розташовані об'єкти метрополітену. Нові об'єкти облаштовуються лише адресними сертифікованими автоматичними системами сигналізації та пожежогасіння; сигнали від них виводяться на пульт цілодобового спостерігання відомчої воєнізованої охорони, до якого вже під'єднано 12 станцій. Роботи на цьому напрямку тривають. У застарілих автоматичних системах провадиться повний комплекс профілактичних і ремонтних робіт, завдяки чому вони перебувають у працездатному стані. Вартість першочергової заміни застарілого устаткування становить понад 12 млн гривень. Метрополітен — це збиткове підприємство, але для забезпечення належного протипожежного захисту маємо виконувати всі регламентні ремонтні роботи на рухомому складі, протидіяти руйнуванню тунелів, замінювати електроустаткування, ескалатори, рейки, системи вентиляції, що також потребує великих асигнувань.
—Напруга на контактних рейках становить 825 вольт. За яких обставин може статися непоправне?
—Для запобігання випадкового дотику до рейки, вона на всій протяжності закрита захисним коробом, виготовленим із незаймистого матеріалу. Для безпечного руху людей із протилежного від контактної рейки боку влаштовано спеціальні проходи — банкетки, а самі тунелі забезпечені робочим і аварійним освітленням. У разі непередбачуваної ситуації у тунелі чи потязі, що в ньому зупинився, відбудеться знеструмлення контактної рейки, зміняться режими роботи систем вентиляції, ввімкнеться аварійне освітлення, напрямок руху пасажирів та зустріч їх забезпечиться черговим персоналом метрополітену, будуть залучені аварійні формування міста. Для інформування пасажирів у кожному вагоні розміщено рекомендації пасажирам щодо дій у разі пожежі, вісім разів за добу провадиться радіотрансляція відповідної інформації через динаміки на ескалаторах.
—У 90-і задля економії скоротили кількість машиністів - з двох до одного. Чи не переросте та «економія» в катастрофу? Чи впорається один машиніст згідно з інструкцією в разі НП?
—Ще в 70-х роках у наших східних сусідів з'явилася система автоблокування, що дозволяло збільшити парність руху потягів. Для вирішення того завдання треба було автоматизувати керування поїздами. У Київському метрополітені 1980-го розпочали експериментальне впровадження і експлуатацію устаткування вагонів і колії системою автоматичної локомотивної сигналізації з автоматичним регулюванням швидкості. За короткий час розробили техдокументацію, здійснено модернізацію всього парку вагонів метрополітену. Почала діяти система, яка забезпечувала найменшу безпечну відстань між двома поїздами під час руху на лінії з урахуванням гальмівного шляху. Тож потреба в помічникові машиніста відпала, так би мовити, автоматично. Основним завданням нашого машиніста в разі виникнення непередбачуваної ситуації є якомога швидше її усунення. На щастя, якихось надзвичайних ситуацій у Києві не було, а тим незначним, що виникали, машиністи давали раду.
—Чи має метрополітен об'єктові пожежні підрозділи? Де вони розміщуються, як оснащені та що робитимуть у ситуації, коли, скажімо, загоряться вагони у тунелі далеко від місця їхньої дислокації?
—Від першого дня роботи метрополітену всі його працівники знають ази пожежної безпеки та готові до будь-яких несподіванок. У 1996-му в нас створено відділ служби та підготовки, що координується зі столичним главком МНС з питань корегування оперативних планів пожежогасіння, розроблення планів-конспектів і спільних пожежно-тактичних навчань тощо. На договірній основі для участі в гасінні пожеж у тунелях залучаються підрозділи київського воєнізованого гірничорятувального загону, відпрацьовано чітку систему взаємодії й проведення спільних пожежно-тактичних навчань. Лише минулоріч у метрополітені їх провели 104.
—ЗМІ повідомляли, що ґрунт під коліями між деякими станціями просів і там виникли серйозні проблеми. Якщо це правда, чи не позначаться такі просідання на пожежній безпеці підземки?
—Так, тунелі перегону Куренівсько-Червоноармійської лінії між станціями «Тараса Шевченка» й «Петрівка» прокладені у водонасичених дрібно — і середньозернистих пісках. Тому ділянка між тими станціями посилено двома видами обробки: збірною полегшеною з чавунних тюбінгів і цілісно-секційною залізобетонною. Проект передбачав посилення лоткової частини тунелю замкненням «підкови» і облаштування металоізоляції. Роботи тривали ще з 1984 року і практично завершені, їхня вартість у цінах 2006 року—44,8 млн гривень. Причиною «довгобуду» стало те, що вони обмежувалися в часі й виконувалися під час так званого «нічного вікна». На жаль, і на інших дільницях почались аналогічні деформації та просідання тунелів, спричинені віброповзучістю ґрунтів.
—За інструкцією, в разі загоряння потяга під час руху в тунелі, машиніст не має права відчиняти двері раніше, ніж повідомить диспетчера, що зобов'язаний вимкнути напругу на лінії. Втрачаються дорогоцінні секунди, через протяг у тунелі вогонь набуває сили. Чи не можна запровадити щось інше?
—Відчинення дверей вагонів і вихід пасажирів у тунель до зняття напруги з контактної рейки призведе до ураження електрострумом. Наказ на зняття напруги з контактної рейки віддає диспетчер, оскільки він відповідає за організацію руху електропоїздів на всій лінії. Неузгоджене зняття напруги може зупинити інші потяги у тунелях, створивши небезпеку для пасажирів. Для евакуації людей із потяга в разі пожежі та вимушеної зупинки на перегоні в метрополітені розроблено та введено у дію порядок зняття напруги з використанням короткозамикачів на тягово-понижувальних підстанціях. Це звільняє машиніста від необхідності особисто встановлювати заземлювальний пристрій і запобігає втраті часу.
—Що робити, коли, скажімо, під час пожежі двері у вагонах з різних причин не відчиняються?
—У ситуації, коли немає можливості керувати розсувними дверима вагонів через електричну схему їхнього відчинення, передбачене примусове видалення повітря з дверних циліндрів магістралі пневматичної схеми. Це дозволить відчиняти їх самим пасажирам.
—Які функції виконують під час пожежі вентиляційні системи?
—Вони призначені для видалення шкідливих речовин і підтримання нормативних параметрів мікроклімату в тунелях. Для локалізації й ліквідації димотворних вогнищ, задля сприятливих умов евакуації упроваджено схеми аварійних режимів роботи вентиляційних шахт тунелів, розміщених на перегонах, суміжних із зоною задимлення. Під час евакуації пасажирів і персоналу станції система тунельної вентиляції в комплексі з іншими інженерно-технічними засобами має працювати в режимі, що забезпечує приплив свіжого повітря назустріч людям, які евакуюються. Ця система здатна за годину видалити дим із перегінного тунелю чи зі станції, недопускаючи задимлення ескалаторного тунелю. 2003-го впроваджено системи підпору повітря і димовидалення на нових станціях.
—Як вирішуються питання щодо впорядкування продажу товарів, поліграфічної продукції у вестибюлях, підземних переходах і на станціях Київського метрополітену?
—Упродовж 2004-2006 років було прийнято низку нормативних актів і рішень про заборону розміщення на станціях метрополітену об'єктів торгівлі. Скажімо, на виконання рішення Київради від 18.11.2004 р. «Про заходи щодо урегулювання торгівлі, яка здійснюється суб'єктами господарювання на площах метрополітену та в підземних пішохідних переходах» Київський метрополітен уклав угоду з Українським науково-дослідним інститутом пожежної безпеки МНС. За його висновком, розміщення таких торговельних об'єктів на станціях метрополітену неприпустиме.
Из журнала "Іменем закону" №34/2007, стр.10-11. На сайте этого журнала www.imzak.org.ua этой информации пока нет.
Нещодавно біля станції столичного метро «Шулявська» вирував вогонь пожежі, а довкілля окутував густий дим, який було видно чи не з усіх кінців міста, і полум'я при цьому перекинулося навіть на будівлю метрополітену. Вогнеборці присвоїли тій пожежі вищу категорію, а пересічному громадянину саме час було подумати про свою безпеку в підземці. Адже досі люди звикли до того, що поняття «метрополітен» і «надійність» — брати-близнюки, і майже за півсторічну історію столичного метро й справді не було жодної великої аварії чи пожежі! Специфіка роботи на цьому стратегічному об'єкті позначилася й на людях, які тут працюють, і бодай кількасекундний збій роботи підземки, розцінюється як надзвичайна подія й ретельно аналізується фахівцями; пасажири в такі короткі миті відчувають форс-мажор і певний дискомфорт. Але таких інцидентів було мало, і всі вони виникали з вини пасажирів або стихії, а не працівників метрополітену.
Та все ж таки, чи можливе подібне до того, що сталося 24 квітня «на горі», під землею?! Наша розмова щодо особливостей пожежної безпеки столичної підземки — з начальником служби пожежної охорони КП «Київський метрополітен» Віталієм Кудрицьким.
—Віталію Григоровичу, цьогоріч КП «Київський метрополітен» відзначає 50-літній ювілей. Наскільки спрацювалося за ці роки внутрішнє начиння як ліній метрополітену, так і вагонів, що могло б позначитися на безпеці пасажирів, у тому числі й пожежній?
—Щодо спрацьованості основних засобів, обладнання рухомого складу метрополітену, то вона є, але непокоїтися з цього приводу не варто. Так, у вагонах серії 81-714 та 81-717 здійснено протипожежну модернізацію: стіни салонів оздобили спеціальним пластиком замість лінкрусту; лінолеум на підлозі й дерматин на сидіннях замінили погано займистим лінолеумом і вінілісшкірою; майже в кожному вагоні з'явилися пристрої «Пасажир-машиніст»; поетапно замінюються системи автоматичної пожежної сигналізації на ефективніші; для зменшення займистої «завантаженості» тунелів метрополітену приписами запропоновано прибрати міжколійні дерев'яні настили, що й було виконано у стислі терміни.
За весь час експлуатації метрополітену жодної надзвичайної ситуації, пов'язаної з великими пожежами, не було. Тож КП «Київський метрополітен» має право гідно святкувати ювілей! Я глибоко переконаний: таких монолітних колективів, як наш, в країні дуже мало. Працюють тут віддані улюбленій справі люди. За них я спокійний, а відтак і пасажири можуть бути впевнені у повній безпеці метрополітену — зокрема й протипожежній!
—Але ж у вагонах є чимало електроустаткування. Невже не було жодного інциденту, який стривожив би фахівців?
—Були випадки розбандажування обмоток електродвигунів рухомого складу, короткі замикання у світильниках вагонів і електромережах без наступного горіння, тління шпал на відкритій дільниці метрополітену від кинутих недопалків, затягування диму в тунелі та на станції через стволи вентиляційних шахт. Усі ці випадки аналізувалися, й за матеріалами службових розслідувань вживалися відповідні заходи. Робота відділу пожежного нагляду та технічних засобів охорони координується з роботою відділу організації пожежної охорони метрополітену ГУ МНС у м. Києві, що дає можливість оперативно провадити контрольні пожежно-технічні обстеження, розробляти поточні й перспективні плани підвищення рівня протипожежного захисту метрополітену, контролювати виконання протипожежних заходів на об'єктах, які будуються й експлуатуються. Після пожежі у Бакинському метрополітені в жовтні 1995-го, що призвела до жертв, КМДА виділила цільові кошти, перераховані в тодішнє УДПО ГУ МВС у м. Києві для придбання апаратів захисту органів дихання Р-30. Наступного року винайшли кошти для відповідної модернізації рухомого складу, придбання первинних засобів пожежогасіння, обробку вогнезахисними сумішами мастилонаповнених кабелів високої напруги, заміни сповіщувачів пожежної сигналізації на сучасніші тощо.
—Метрополітену — півстоліття! Певне, застаріла й пожежна автоматика. Скільки коштів треба на її поновлення і чи має їх місто?
—Системами пожежної автоматики забезпечено всі станції і окремо розташовані об'єкти метрополітену. Нові об'єкти облаштовуються лише адресними сертифікованими автоматичними системами сигналізації та пожежогасіння; сигнали від них виводяться на пульт цілодобового спостерігання відомчої воєнізованої охорони, до якого вже під'єднано 12 станцій. Роботи на цьому напрямку тривають. У застарілих автоматичних системах провадиться повний комплекс профілактичних і ремонтних робіт, завдяки чому вони перебувають у працездатному стані. Вартість першочергової заміни застарілого устаткування становить понад 12 млн гривень. Метрополітен — це збиткове підприємство, але для забезпечення належного протипожежного захисту маємо виконувати всі регламентні ремонтні роботи на рухомому складі, протидіяти руйнуванню тунелів, замінювати електроустаткування, ескалатори, рейки, системи вентиляції, що також потребує великих асигнувань.
—Напруга на контактних рейках становить 825 вольт. За яких обставин може статися непоправне?
—Для запобігання випадкового дотику до рейки, вона на всій протяжності закрита захисним коробом, виготовленим із незаймистого матеріалу. Для безпечного руху людей із протилежного від контактної рейки боку влаштовано спеціальні проходи — банкетки, а самі тунелі забезпечені робочим і аварійним освітленням. У разі непередбачуваної ситуації у тунелі чи потязі, що в ньому зупинився, відбудеться знеструмлення контактної рейки, зміняться режими роботи систем вентиляції, ввімкнеться аварійне освітлення, напрямок руху пасажирів та зустріч їх забезпечиться черговим персоналом метрополітену, будуть залучені аварійні формування міста. Для інформування пасажирів у кожному вагоні розміщено рекомендації пасажирам щодо дій у разі пожежі, вісім разів за добу провадиться радіотрансляція відповідної інформації через динаміки на ескалаторах.
—У 90-і задля економії скоротили кількість машиністів - з двох до одного. Чи не переросте та «економія» в катастрофу? Чи впорається один машиніст згідно з інструкцією в разі НП?
—Ще в 70-х роках у наших східних сусідів з'явилася система автоблокування, що дозволяло збільшити парність руху потягів. Для вирішення того завдання треба було автоматизувати керування поїздами. У Київському метрополітені 1980-го розпочали експериментальне впровадження і експлуатацію устаткування вагонів і колії системою автоматичної локомотивної сигналізації з автоматичним регулюванням швидкості. За короткий час розробили техдокументацію, здійснено модернізацію всього парку вагонів метрополітену. Почала діяти система, яка забезпечувала найменшу безпечну відстань між двома поїздами під час руху на лінії з урахуванням гальмівного шляху. Тож потреба в помічникові машиніста відпала, так би мовити, автоматично. Основним завданням нашого машиніста в разі виникнення непередбачуваної ситуації є якомога швидше її усунення. На щастя, якихось надзвичайних ситуацій у Києві не було, а тим незначним, що виникали, машиністи давали раду.
—Чи має метрополітен об'єктові пожежні підрозділи? Де вони розміщуються, як оснащені та що робитимуть у ситуації, коли, скажімо, загоряться вагони у тунелі далеко від місця їхньої дислокації?
—Від першого дня роботи метрополітену всі його працівники знають ази пожежної безпеки та готові до будь-яких несподіванок. У 1996-му в нас створено відділ служби та підготовки, що координується зі столичним главком МНС з питань корегування оперативних планів пожежогасіння, розроблення планів-конспектів і спільних пожежно-тактичних навчань тощо. На договірній основі для участі в гасінні пожеж у тунелях залучаються підрозділи київського воєнізованого гірничорятувального загону, відпрацьовано чітку систему взаємодії й проведення спільних пожежно-тактичних навчань. Лише минулоріч у метрополітені їх провели 104.
—ЗМІ повідомляли, що ґрунт під коліями між деякими станціями просів і там виникли серйозні проблеми. Якщо це правда, чи не позначаться такі просідання на пожежній безпеці підземки?
—Так, тунелі перегону Куренівсько-Червоноармійської лінії між станціями «Тараса Шевченка» й «Петрівка» прокладені у водонасичених дрібно — і середньозернистих пісках. Тому ділянка між тими станціями посилено двома видами обробки: збірною полегшеною з чавунних тюбінгів і цілісно-секційною залізобетонною. Проект передбачав посилення лоткової частини тунелю замкненням «підкови» і облаштування металоізоляції. Роботи тривали ще з 1984 року і практично завершені, їхня вартість у цінах 2006 року—44,8 млн гривень. Причиною «довгобуду» стало те, що вони обмежувалися в часі й виконувалися під час так званого «нічного вікна». На жаль, і на інших дільницях почались аналогічні деформації та просідання тунелів, спричинені віброповзучістю ґрунтів.
—За інструкцією, в разі загоряння потяга під час руху в тунелі, машиніст не має права відчиняти двері раніше, ніж повідомить диспетчера, що зобов'язаний вимкнути напругу на лінії. Втрачаються дорогоцінні секунди, через протяг у тунелі вогонь набуває сили. Чи не можна запровадити щось інше?
—Відчинення дверей вагонів і вихід пасажирів у тунель до зняття напруги з контактної рейки призведе до ураження електрострумом. Наказ на зняття напруги з контактної рейки віддає диспетчер, оскільки він відповідає за організацію руху електропоїздів на всій лінії. Неузгоджене зняття напруги може зупинити інші потяги у тунелях, створивши небезпеку для пасажирів. Для евакуації людей із потяга в разі пожежі та вимушеної зупинки на перегоні в метрополітені розроблено та введено у дію порядок зняття напруги з використанням короткозамикачів на тягово-понижувальних підстанціях. Це звільняє машиніста від необхідності особисто встановлювати заземлювальний пристрій і запобігає втраті часу.
—Що робити, коли, скажімо, під час пожежі двері у вагонах з різних причин не відчиняються?
—У ситуації, коли немає можливості керувати розсувними дверима вагонів через електричну схему їхнього відчинення, передбачене примусове видалення повітря з дверних циліндрів магістралі пневматичної схеми. Це дозволить відчиняти їх самим пасажирам.
—Які функції виконують під час пожежі вентиляційні системи?
—Вони призначені для видалення шкідливих речовин і підтримання нормативних параметрів мікроклімату в тунелях. Для локалізації й ліквідації димотворних вогнищ, задля сприятливих умов евакуації упроваджено схеми аварійних режимів роботи вентиляційних шахт тунелів, розміщених на перегонах, суміжних із зоною задимлення. Під час евакуації пасажирів і персоналу станції система тунельної вентиляції в комплексі з іншими інженерно-технічними засобами має працювати в режимі, що забезпечує приплив свіжого повітря назустріч людям, які евакуюються. Ця система здатна за годину видалити дим із перегінного тунелю чи зі станції, недопускаючи задимлення ескалаторного тунелю. 2003-го впроваджено системи підпору повітря і димовидалення на нових станціях.
—Як вирішуються питання щодо впорядкування продажу товарів, поліграфічної продукції у вестибюлях, підземних переходах і на станціях Київського метрополітену?
—Упродовж 2004-2006 років було прийнято низку нормативних актів і рішень про заборону розміщення на станціях метрополітену об'єктів торгівлі. Скажімо, на виконання рішення Київради від 18.11.2004 р. «Про заходи щодо урегулювання торгівлі, яка здійснюється суб'єктами господарювання на площах метрополітену та в підземних пішохідних переходах» Київський метрополітен уклав угоду з Українським науково-дослідним інститутом пожежної безпеки МНС. За його висновком, розміщення таких торговельних об'єктів на станціях метрополітену неприпустиме.
Из журнала "Іменем закону" №34/2007, стр.10-11. На сайте этого журнала www.imzak.org.ua этой информации пока нет.
Добавлено: 28 авг 2007, 16:15
Хех.... писал(а):Так, у вагонах серії 81-714 та 81-717 здійснено протипожежну модернізацію: стіни салонів оздобили спеціальним пластиком замість лінкрусту;
Разве были вагоны, где устройств не было?... писал(а):майже в кожному вагоні з'явилися пристрої «Пасажир-машиніст»
А это что?... писал(а):для зменшення займистої «завантаженості» тунелів метрополітену приписами запропоновано прибрати міжколійні дерев'яні настили
... писал(а):апаратів захисту органів дихання Р-30
Ну не специалист в подвижном составе... писал(а):—Ще в 70-х роках у наших східних сусідів з'явилася система автоблокування
Дотягивать до станции надо, а не двери открывать.—За інструкцією, в разі загоряння потяга під час руху в тунелі, машиніст не має права відчиняти двері раніше, ніж повідомить диспетчера, що зобов'язаний вимкнути напругу на лінії...
А вообще статья толковая, знать бы как зовут журналиста.
Добавлено: 28 авг 2007, 16:25
Володимир Салига, спеціально для "ІЗ". Извините, что забыл указать автора!
Добавлено: 28 авг 2007, 17:09
Не было. Однако, было время, когда ПУ не было вообще. Может он еще то время имеет в виду. Как и про автоблокировку.Разве были вагоны, где устройств не было?
Добавлено: 30 авг 2007, 12:25
Строительство накрытия на линии метро принесет Киеву 200 млн грн.
12:04За счет инвестиций в строительство накрытия над Святошинско-Броварской линией метро столичный бюджет получит дополнительно 200 млн грн. Перечень компаний, ставших победителями в конкурсе по привлечению инвесторов, был утвержден соответствующим распоряжением Киевского городского головы Леонида Черновецкого.
Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе Киевской городской государственной администрации (КГГА), на участке между станциями "Лесная" и "Черниговская" накрытие будет строить ООО "Смарт Град". Победителем конкурса по обустройству части метрополитена между "Черниговской" и "Дарницей" определено ООО "Проектная компания "Ярус". На участке между станциями "Дарница" и "Левобережная" работы будет выполнять ООО "Гроссвиль", а открытую территорию между "Левобережной" и "Гидропарком" обустроит ООО "И.Р.Б.".
По словам первого заместителя председателя КГГА Дениса Басса, инвесторы также построят помещения торгово-офисного и развлекательного назначений, паркинги и сопутствующую инфраструктуру вдоль соответствующих участков. В частности, на одной только станции метрополитена "Дарница" можно получить 90 тыс. кв.м площадей, на станции "Лесной" - 40 тыс. кв.м.
"Метрополитен - единственный вид коммунального транспорта, имеющий сверхточный график движения. Мы специально предусмотрели возле станций паркинги, чтобы киевляне и гости города могли оставить свои авто и двигаться далее по городу в метро. Кроме того, это еще и дополнительные инвестиции: от такого проекта город получит 200 млн грн. Эти средства мы сможем использовать на строительство социальной сферы: школ и медицинских заведений", - подчеркнул Д.Басс.
Он добавил, что в комплексе работ необходимо предусмотреть, для повышения пропускной способности автомагистрали, и реконструкцию развязки возле станции метро "Левобережная".
На данный момент Главному управлению экономики и инвестиций поручено заключить с каждым победителем инвестиционные договоры, а профильным управлением - подготовить всю необходимую документацию для начала работ. В том числе, в недельный срок будет рассмотрен проект землеустройства относительно отведения земельных участков.
Напомним, столичный градостроительный совет при Главном управлении градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды Киева утвердил предварительные проектные предложения строительства конструкций (магазины, автопарковки, кафе и пр. нежилые помещения) над открытой частью Святошино-Броварской линии метрополитена, а также проект строительства второго выхода станции метрополитена "Дарница" над Броварским проспектом в апреле текущего года.
Инф. liga.net
http://e-finance.com.ua/investments/200 ... 0_mln_grn/
12:04За счет инвестиций в строительство накрытия над Святошинско-Броварской линией метро столичный бюджет получит дополнительно 200 млн грн. Перечень компаний, ставших победителями в конкурсе по привлечению инвесторов, был утвержден соответствующим распоряжением Киевского городского головы Леонида Черновецкого.
Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе Киевской городской государственной администрации (КГГА), на участке между станциями "Лесная" и "Черниговская" накрытие будет строить ООО "Смарт Град". Победителем конкурса по обустройству части метрополитена между "Черниговской" и "Дарницей" определено ООО "Проектная компания "Ярус". На участке между станциями "Дарница" и "Левобережная" работы будет выполнять ООО "Гроссвиль", а открытую территорию между "Левобережной" и "Гидропарком" обустроит ООО "И.Р.Б.".
По словам первого заместителя председателя КГГА Дениса Басса, инвесторы также построят помещения торгово-офисного и развлекательного назначений, паркинги и сопутствующую инфраструктуру вдоль соответствующих участков. В частности, на одной только станции метрополитена "Дарница" можно получить 90 тыс. кв.м площадей, на станции "Лесной" - 40 тыс. кв.м.
"Метрополитен - единственный вид коммунального транспорта, имеющий сверхточный график движения. Мы специально предусмотрели возле станций паркинги, чтобы киевляне и гости города могли оставить свои авто и двигаться далее по городу в метро. Кроме того, это еще и дополнительные инвестиции: от такого проекта город получит 200 млн грн. Эти средства мы сможем использовать на строительство социальной сферы: школ и медицинских заведений", - подчеркнул Д.Басс.
Он добавил, что в комплексе работ необходимо предусмотреть, для повышения пропускной способности автомагистрали, и реконструкцию развязки возле станции метро "Левобережная".
На данный момент Главному управлению экономики и инвестиций поручено заключить с каждым победителем инвестиционные договоры, а профильным управлением - подготовить всю необходимую документацию для начала работ. В том числе, в недельный срок будет рассмотрен проект землеустройства относительно отведения земельных участков.
Напомним, столичный градостроительный совет при Главном управлении градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды Киева утвердил предварительные проектные предложения строительства конструкций (магазины, автопарковки, кафе и пр. нежилые помещения) над открытой частью Святошино-Броварской линии метрополитена, а также проект строительства второго выхода станции метрополитена "Дарница" над Броварским проспектом в апреле текущего года.
Инф. liga.net
http://e-finance.com.ua/investments/200 ... 0_mln_grn/
Добавлено: 30 авг 2007, 13:22
Строить паркинги не выгодно и ещё долго так будет.Мы специально предусмотрели возле станций паркинги, чтобы киевляне и гости города могли оставить свои авто и двигаться далее по городу в метро.
Только себестоимость 1-го пятна паркинга составляет около 25тыс. у.е. Если даже принять срок окупаемости лет эдак 15 то получим: 25000*5,05/15*365=23грн/в день. Но! 1-е, следует заложить максимум 70% среднее заполнение паркинга(оптимистический вариант) делим на коеф. 0.7 11/07= 33грн/сутки, и это без операционных рассходов, за 15 лет они будут приблизительно равны первоначальным кап вложениям то есть уже 66грн + комуналка и охрана тоесть 80 уже есть до сотни набираем.
и не забываем что всё эту "паркинг" мы поручаем строить инвестору, он хочет получить прибыль норма прибыли интересная инвестору минимум 25% в год за 15лет это 25*15=375% - 25000*5,05*3,75=473437грн разделим на длительность периода получаем 473437/15/365=86 грн ожидаемой инветором прибыли.
86+100=186грн/сутки или 7,75/час. Приемлемо?
Хорошо, но у любого инвестора есть два вопроса сколько я получу на вложенный $ и когда?
Так вот если отвечать на вопросы комплесно, то выгоднее строить жилье, торговые помещения, офиссы и всё что угодно, но только не паркинги.
аренная стоимость кв.м. паркинга получается 186*30/15=372грн или 372/5,05=73$, Но следует ещё учесть потери площадей! Пятно паркинга не 15кв.м., а минимум 26!, иначе никто не сможет заехать на него, из за колон и стен онного. Давайте пересчитаем: 186*30/26=214грн или 214/5,05=42$. В то время как арнда офисов сейчас достигла 70$ кв.м. в офисных центрах, а торговля перевалила за 100.
И здесь я ещё не учел рисков, невероятной сложности в эксплуатации объекта над линией метро, уникальность проекта, и прочее.
Я бы не вложил в такой проект деньги и не только я.
Вывод.
паркингов там не будет. будет только необходимый минимум для получения разрешения на строительство ТРЦ(торгово-развлекательного центра).