Київське метро було третім у колишньому СРСР
09-10-2007
У Києві з'явився перший у Російській імперії трамвай, другий у Союзі тролейбус та третій метрополітен
Поява нового виду транспорту
Ідея метро належить англійцю Чарльзу Пірсону. 1846 року він подав свій проект до Королівської комісії у справах столичної залізниці.
1853 року в Лондоні з'явилася компанія North Metropolitan Railway Co, що взялася за виконання проекту Пірсона. Через брак коштів перший тунель прорили лише через сім років. Першу у світі лінію метро було відкрито о шостій ранку 10 січня 1863 року. На підземній дільниці довжиною 3,6 км було сім станцій, які поїзд минав за 33 хвилини. Шість локомотивів тягли за собою по чотири вагони з газовим освітленням. Протягом дня - 120 поїздок в обидва боки і 30 тис. пасажирів. 1868 року в британській столиці відкрили кільцеву підземку, а 1890 року лондонське метро було електрифіковано. За два пенси пасажири пересувалися Metropolitan Railway (столична залізниця) зі швидкістю 11,5 милі на годину. Першим пасажиром був принц Уельський - майбутній король Едуард VII. За чотирнадцять років в Лондоні збудували чотири лінії, одну з яких - Йєркс-тьюб - було названо на честь мільйонера Йєркса, який вклав свій капітал у підземну залізницю.
Перші кроки при будівництві Київського метро
Як свідчать документи київського архіву, вік українського метро міг би нараховувати вже друге століття. Київ так швидко розростався наприкінці ХІХ ст., що міська влада стала розглядати різні варіанти сполучення торгового Подолу з новим Хрещатиком. Одним з таких варіантів був проект 1884 року - залізниця від Набережної на Подолі до Бессарабської площі через тунель у Володимирській гірці. Майже як підземка в Лондоні. Однак Міська Дума не ухвалила цього проекту - він потребував великих капіталовкладень, а коштів у казні, як завжди, бракувало. До того ж боялися, що дим паровоза затримуватиметься у тунелі і від чадного смороду потерпатимуть пасажири - так само, як у лондонському метрополітені. На початку ХХ ст. проблема міського транспортного сполучення в Києві стала більш відчутною.
Трамваї, візники, авто, таксі - вулиці були запруджені транспортом і людьми. І дістатися з одного куточка міста до іншого коштувало немало часу і нервів. Голова правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати подав у вересні 1916 року на розгляд Думи пропозицію щодо поліпшення
транспортного сполучення міста. Одвічна київська тенденція - скупчення торгово-комерційних центрів на центральних вулицях і житлові квартали на околицях міста - диктувала свої вимоги: потрібен був швидкий і, водночас, безпечний та дешевий транспорт. У пропозиції торгової палати йшлося про поступовий перехід «від наземного трамвая до підземного, починаючи з головних вулиць», так, як це вже робилося у Нью-Йорку, Берліні та Лондоні.
Відповідь Дума дала швидко: «Міська управа, детально обговоривши пропозицію Палати, принципово погоджується на залучення американського капіталу до справи облаштування м. Києва швидкохідними шляхами сполучення за участі Міського управління у підприємстві, що може виникнути, вважаючи чистий концесійний спосіб організації міських підприємств у подальшому для Міського управління неприйнятним». Але ж Торгова палата розраховувала саме на концесію. Проте, попри відмову, Торгова палата просувала проект далі - в січні 1917 року попросила в Думи статистичний запит по Києву, а у Сполучених Штатах готувалася розгорнути «комерційну агітацію», аби залучити якомога більше коштів на будівництво метрополітену в Києві.
Але американський проект, на жаль, не встояв перед революцією. Плани будівництва київського метро підхопив наступного, 1918 року, гетьман Павло Скоропадський. Його стратегічним рішенням було перетворити Звіринець (частину Печерська) на урядову резиденцію - вибудувати гетьманський палац, інститути Академії наук, облаштувати ринок, з'єднавши найкращий район міста з лівим берегом і практично з усіма правобережними районами Києва. Газета «Відродження» того року цитувала заступника міністра шляхів сполучення Чубинського: «Задумано будівництво трамваїв, окрім таких, як зараз, наземних, ще й у тунелях, що називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де мають провести метрополітен, найкраща для такого будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі, перевозитиме усіх і все з
Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки». Але влада за кілька років змінювалася кілька десятків разів. Нова влада, що одержала остаточну перемогу у 1920-х роках, виявилася не менш мрійливою.
Будівництво секретного об'єкта
Під гаслами індустріалізації у великій Країні Рад народжувалися фантастичні плани. Першими в них стояли Москва і Ленінград. Як і в Російській імперії, третім за значущістю містом країни залишався Київ. 1935 року першу лінію метро відкрили в Москві. Настала черга інших столиць. Починати мали з Києва. Вже влітку 1936 року розглядали перший проект - дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова, який отримав премію в тисячу рублів. Однак остаточного рішення прийнято не було. 1938 року, зваживши на стратегічну значущість Києва і політичну ситуацію, що складалася в Європі, розпочали секретне будівництво двох тунелів із залізницею, які мали пройти під Дніпром і сполучити лівий і правий береги (що є стратегічно важливим у випадку руйнування мостів). Плани були цілком реальними - тунель першої лінії метрополітену в Москві теж пройшов під річкою, хіба що Москва-ріка у чотири-п'ять разів вужча за Дніпро. На будівництво тунелів від Жукового острова до Осокорків і від Оболоні до Вигурівщини грошей не шкодували, хоча проект коштував у кілька разів дорожче порівняно з московським.
Тут працювала найсучасніша техніка, дільниці тунелю обладнували компресорними станціями, фідерними підстанціями, котельнями, передбачалися спеціальні енергопоїзди. Але завершити проект не встигли - у червні 1941 року Київ бомбардували фашистські літаки. Поспіхом евакуювали людей. Техніку, яку не встигли вивезти, довелося затопити в недобудованих тунелях. Відповідальним за евакуацію техніки і знищення стратегічного секретного об'єкта був М. Терпигорєв. Він і вся бригада, потрапивши в оточення, загинули у липні 1941-го.
Початок будівництва метрополітену
До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 8 серпня вийшла Постанова Раднаркому про будівництво метрополітену в столиці. Розпочинали з геологорозвідувальних робіт і проектів майбутньої лінії метро. 1949 року з'явилася нова організація - «Київметробуд», яка й взялася за прокладання підземних шляхів у центральній частині міста. Будівництво київського метро в радянському уряді підтримував Микита Хрущов, член Політбюро ЦК, член Президії Верховної Ради СРСР, колись - голова Раднаркому України, а потім перший секретар Московського міського комітету партії. Він особисто приїжджав на будівництво станції «Дніпро», і тоді йому спало на думку, що зі спондилової глини із забоїв можна виготовляти цеглу. Так і сталося. Проте 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві призупинили - усі зусилля СРСР було спрямовано на освоєння цілинних земель.
Новий атракціон за 5 копійок
Брак коштів затягнув будівництво першої лінії київського метро - усього п'ять станцій - до 1960 року. Нарешті восени, 15 жовтня, подали електронапругу у 825 вольт, а 22 жовтня пройшов перший пробний поїзд. Кілька тижнів обкатували лінію - рух поїздів відбувався за графіком, працювали ескалатори. Тривала підготовка до експлуатації. Урочистості було заплановано на 6 листопада - до 43-ї річниці Великого Жовтня. Врешті-решт дочекалися мітингу, секретар ЦК КП України М. Підгорний перерізає стрічку, і перші VIP-пасажири спускаються ескалатором на платформу.
Спочатку метро «катало» киян і гостей міста безкоштовно. Пускали до підземки за запрошеннями. Їх роздавали школярам, студентам.
Проводили екскурсії для робітничих бригад заводів, загонів солдатів і матросів. Що таке метро, знали лише ті, хто бував у Москві і бачив це диво в столиці Країни Рад. «Рекламу» метро провели й на київському радіо - розповідали, що це таке, хто водитиме поїзди, як зручно і швидко переміщуватися підземною залізницею. Багато хто просто боявся їхати - страшно було ступити на ескалатор, спуститися під землю, дехто, перехрестившись, тікав мерщій нагору. З часом пасажири звикли. І на послуги нового транспорту встановили ціну - 50 копійок. Вартість проїзду в Київському метрополітені ніколи не перевищувала вартості
проїзду в автобусі. Після грошової реформи в СРСР (коли відбулася десятикратна деномінація карбованця) в метро стали їздити за 5 копійок.
Фінансові проблеми утримання метро
Спорудження одного кілометра першої київської підземки коштувало десять мільйонів рублів, і ці гроші було закладено в державний план. А кошти на утримання й обслуговування збудованої підземної залізниці мав виділяти місцевий бюджет. Таке підпорядкування гальмувало будівництво нових станцій, а метрополітен працював сам на себе, ледве окупаючи витрати на експлуатацію й виживаючи здебільшого на дотаціях. Вибивати кошти судилося і метробудівцям, і метрополітенівцям (служба експлуатації метро). На поклон до Москви їздили хто з курдюком вина, а хто з «Київським» тортом. І всі просили якихось деталей, стільки-то вагонів. А в країні впроваджували принципи економії. З 1975 року метрополітен підпорядковувався транспортному міністерству, і дихати ніби стало легше - забезпечення київського метро відбувалося за планом. І за результатами соцзмагання в економії київський метрополітен, звиклий до виживання, завжди був попереду всіх метрополітенів країни, практично не випускаючи з рук Перехідний Червоний Прапор - найвищу нагороду переможця соціалістичного змагання за радянських часів.
Гранична економія ще при будівництві першої лінії київського метро закінчилася комедією. Метробудівці звітували про завершення будівництва лінії. Нарешті рейками мав пройти перший поїзд. Але прямих під'їзних шляхів до кінцевої станції «Дніпро» у проекті не було. До того ж вагони прибували з Москви на залізничну станцію «Дарниця», що на лівому березі. Геній інженерної думки видав цілу конструкцію-трансформер. Кожен вагон метро - вельми габаритний вантаж - на двох трамвайних платформах мостом Патона вночі перевозили трамвайними рейками на станцію «Дніпро». Тут їх ставили в депо, з якого теж трамвайними рейками кожний вагон під'їжджав під естакаду, розвертався на крузі на 90 градусів і піднімався вгору на шляхи естакади крізь точно, до міліметра, прорізаний по периметру вагона отвір у полотні естакади. Ставши на рейки, вагон метро рушав у підземку. Залишковий принцип, за яким будували київське метро, сьогодні дається взнаки - тіснувато пасажирам і на платформах, і в поїздах, особливо в години пік.
Перші київські поїзди (що вже бігали московською підземкою) складалися з трьох вагонів. Через десять років додали четвертий, а згодом і п'ятий вагони. Значно більше, наприклад, у Петербурзі - вісім вагонів, чи у Нью-Йорку - чотирнадцять. Власне, причепити ще кілька вагонів нескладно. Та ось габарити станцій не міняли своїх стандартів ще з 1960-х років - періоду хрущовської економії.
Хитра на видумку голота спонукала київських метробудівців до своєрідних творчих пошуків. Результатом вимушеної економії стало кілька десятків ноу-хау в метробудуванні - від способів буріння до практики будування станцій. Скажімо, вестибюль станції «Арсенальна» споруджували нагорі і в готовому вигляді опускали під землю - перший випадок не лише в Союзі, а й у світі. Разом з інженерами інституту Патона київські метробудівці знайшли спосіб зварювати рейки безпосередньо на місці укладання, а не нагорі. Економічно найвигіднішим у прокладанні тунелів метро стало застосування залізобетонних тюбінгів замість
чавунних (теж уперше в світі) - це здешевлює підземну споруду майже вдесятеро.
Вечірній Київ, субота 6 жовтня 2007 року №174 (18076)
Автор - Андрій Сохань
