Киевлянам придется ждать метро на Троещину от 5 до 60 лет
http://kievskaya.com.ua/novosti/kiev-ci ... 5-let.html
"Газета Киевская" с помощью специалистов подсчитала, через сколько лет на Троещине может появиться метрополитен. Реально. Правительство обещает через 5 лет.
Тамара Татаринова (46 лет) живет на Троещине 22 года.
– Еще в 90-е по улицам не ездило так много автомобилей, – жалуется Тамара Борисовна. – Сейчас я работаю на правом берегу, утром пробки на Московском мосту начинаются еще на Радужном и тянутся до Петровки. Иногда я добираюсь полтора-два часа. А в маршрутках так душно!
Жители Троещины пристально следят за новостями, которые касаются метро.
– Наши районные депутаты, которые уходили на повышение в Верховную Раду, все обещали построить метро. Но обещаний пока никто не сдержал. А еще я видела в музее метро план развития метрополитена. По тому плану ветку на Троещину должны сдать уже в 2015 году. Хотелось бы… – вздыхает Тамара.
За последние 10 лет в Киеве не было ни одного кандидата в депутаты или мэры, который бы не ускорял строительство "дороги жизни" для жителей этого массива. Первые обещания прозвучали еще в 1981 году, с началом застройки Троещины. Последнюю дату назвал премьер Николай Азаров: Подольский мост достроят в 2013-м и сразу приступят к строительству линии на Троещину. Дата запуска – 2017 год.
Вариант оптимистический: 5 лет
– Если финансирование будет стабильное, то за 5-6 лет реально проложить метро от станции "Глыбочицкая" с пересадкой на действующую "Лукьяновскую" до "Милославской", – говорит директор института "Укрметротоннельпроект" Виктор Яникин. – Это если строительство будет вестись по утвержденному проекту по пр-ту Бальзака.
Проект таков: на правом берегу, от "Глыбочицкой", строительство будет вестись закрытым способом в сторону Подола, без выхода на поверхность. Протяженность до гавани – 2 км, щит в среднем преодолевает 200 м в месяц, то есть понадобится около 10 месяцев. Но это только перегон, плюс еще тупиковые тоннели и самое сложное – комплекс станции "Глыбочицкая" с пересадкой на "Лукьяновскую" (со строительством второго выхода в районе к/т "Киевская Русь" и выходом на Татарку) и станция "Подольская" с пересадкой на "Тараса Шевченко". Дойдя до гавани, метрополитен "выныривает" на поверхность и проходит через гавань по нижнему ярусу Подольского моста.
Дальше линия наземного метро пойдет по ул. Бальзака по трассе скоростного трамвая, который, как сообщала "Газета Киевская", сейчас реанимируют и к августу запустят с пересадкой на городскую электричку.
– Этот проект был утвержден в 2008 году, после чего финансирование прекратилось, – говорит Виктор Яникин. – По ценам 2008 года строительство оценивалось в 13 млрд. Если сейчас дадут средства, начинаем разрабатывать рабочую документацию по правобережной части.
Вариант пессимистический: 15 лет
Авторы нового Генплана Киева до 2025 г. считают, что метро должно пройти по пр-ту Маяковского, аргументируя тем, что с градостроительной точки зрения он является осью симметрии всей Троещины, и жителям будет гораздо удобнее добираться до метро. А ул. Бальзака немного сбоку, понадобится наземный транспорт. Кроме того, за ул. Закревского, где сейчас находится Монетный двор Нацбанка, по новому Генплану предусмотрено жилье, так что к нынешним 350 тыс. жителей Троещины добавится еще 150 тыс., метро должно "приехать" и к ним. В старом Генплане на том участке планировалась промзона, где троещинцы могли бы работать, не ездя на правый берег.
– Возможно, архитекторы и градостроители правы, настаивая на прохождении метрополитена по пр-ту Маяковского, – считает Виктор Яникин. – Но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: трудности с финансированием и строительство в кратчайшие сроки. Поэтому не вижу особой необходимости прокладывать линию именно там. Если посмотреть на карту, то между пр-том Маяковского и ул. Бальзака – 700 м, пешеходная доступность соблюдается. Но самое сложное, что при трассе по Маяковского мы не достигнем депо, так как здесь линия упирается в жилую застройку. Даже если метро будет построено, одна линия не справится с полумиллионом пассажиров: люди заполнят на конечных станциях составы, и больше ни на одной станции уже никто не сядет. Троещина – это ведь население Житомира.
Мост: за 2 млрд в год – 3 года, за 100 млн – 60 лет
История не терпит сослагательного наклонения. А история строительства Подольского мостового перехода, без которого о метро на Троещину можно забыть, – тем более. Если бы регулярно и в достаточном объеме выделялись деньги, если бы решился вопрос с Русановскими садами, если бы не упал плавучий подъемный кран "Захарий", переправа могла бы уже работать, разгрузив Московский мост и от автомобилей, и от пассажиров троллейбусов, автобусов и маршруток. Пока же все эти "если бы" откладывают пуск долгожданного метро уже не на годы – на десятилетия.
– Я не авантюрист, чтобы называть сроки, когда Подольский мостовой переход через Днепр будет введен в эксплуатацию, – говорит Виктор Коробков, советник председателя наблюдательного совета ПАО "Мостобуд". – Все зависит и от объемов финансирования, и от графика поступления средств. Мостовой переход – сложный инженерный объект, некоторые конструкции мы заказываем и ждем по 6-9 месяцев. То есть даже если деньги в достаточном количестве поступят сегодня – работать с конструкциями можно будет лишь в следующем году.
Сейчас бюджет строительства моста пересматривают. Эксперты считают, что по нынешним ценам проект обойдется в 8-8,5 млрд грн. На сегодня выделено и освоено 2,3 млрд.
– Для завершения строительства мостового перехода нужно еще около 6 млрд грн, – говорит Виктор Коробков. – План финансирования стройки в нынешнем году предусматривает 100 млн. Получается, что при таком темпе понадобится… 60 лет, при условии, что на это время цены замрут и не подрастут ни на копейку. Если же сегодня увеличить объем финансирования, к примеру, до 2 млрд грн в год, автомобильная часть мостового перехода будет построена за 3 года. Строить в больших объемах "Мостобуду" под силу. Задержка не за строителями, а за деньгами. При этом "Мостобуд" занимается лишь автомобильной частью Подольского перехода и подготовкой проезда метро по эстакаде. Рельсы, сооружения для функционирования метро будут укладывать после достройки эстакады.
Что касается сроков и возможностей восстановления крана "Захарий", специалистам сразу было понятно: к весне 2012-го он не заработает. Сейчас суперкран в Николаеве, где собираются его восстановить. Но когда он вернется в строй, в компании-владельце "Планеты-Мост" нам ответить не смогли. Поэтому сразу же после аварии подкорректировали планы работ. Пришлось по старинке, с помощью фермоподъемников, поднимать тяжелые металлоконструкции. Тем не менее на сегодня практически все работы, которые планировалось производить с применением плавучего подъемного крана, строителями уже выполнены. Так что эта авария серьезно на сроки строительства не повлияла. А вот недофинансирование – существенно. О необходимости возвести переправу впервые заговорили 32 года назад, обещали открыть к 2000-м, а начали строить только в декабре 2003 года.
Строители: в 2013 мост, как обещают, не сдадут
Сейчас по трассе нового моста работы практически замерли. Краны уныло повесили крюки, опоры ржавеют, стройплощадки зарастают бурьяном. На Рыбальском острове мы разговорились с группой метростроевцев. Их не больше десятка. О себе говорят, что совмещают функции сторожей и строителей.
– Металла нет. Привезут машину бетона, пригонят людей с других объектов, зальют опору, и опять тишина. Зарплаты не видели с прошлого года, ни копейки. Работаем бесплатно. Люди – кого посокращали, кто сам поуходил.
– Я мосты всю жизнь строю, – рассказывает один из рабочих. – Раньше мосты 7-8 лет строили. Помню, в 1976-м мы сдали Московский. Южный мост за 7 лет построили, сдали в 1990-м. А этот скоро 9 лет, как строится, а все никак. Обещают его сдать в 2013, но это нереально. В лучшем случае в 2020-м поедет.
Как видим, предвыборные обещания нынешней власти и даже следующего созыва, даже при самом благоприятном раскладе, вряд ли будут выполнены.
Почему эксперты выбирают вариант метро по ул. Бальзака
1. На ул. Бальзака не надо переносить инженерные сети, отводить землю, а на Маяковского много сетей, которые необходимо переложить.
2. Если перегонные тоннели можно будет строить с помощью щитов, то станции – только при открытом котловане. Его длина – 300 м, еще 20 м – ширина. К тому же строить станции поочередно не имеет смысла, только все и сразу, и если весь пр-т Маяковского разроют, то движение по нему замрет.
3. Стоимость прокладки 1 км линии по пр-ту Маяковского – 500 млн грн, т.е. в 2 раза больше, чем по ул. Бальзака. Если будет принято решение идти по Маяковского, то это затянется еще на 15-20 лет.
4. Нет готового проекта, и только на его разработку уйдет не меньше 2 лет, не говоря уже о самом строительстве.
Тем временем на Первом инвестиционном форуме в марте этого года заместитель главы КГГА Руслан Крамаренко озвучил последнюю разнарядку: строить метро открытым способом по ул. Бальзака, так как это проще и дешевле, чем "закапывать" его под землю на Маяковского. Приблизительная сумма – 1 млрд грн. Ведется поиск инвестора.
Открытым текстом: В Мадриде на 3 млн жителей – 330 станций метро, в Киеве – 50
Иван Салий, экс-мэр Киева:
– Я могу сказать не когда метро будет, а когда оно должно было бы быть. 15 лет назад. И 5 лет назад. Омельченко его обещал. И Черновецкий обещал. И Попов обещает. Между тем в Мадриде, где жителей приблизительно столько же, сколько в Киеве – 3,2 млн, в метро 330 станций. У нас 50. Сейчас городские власти больше занимаются рассусоливанием – инвестконкурсы, передача в концессию, еще что-то. Я знаю одно. Надо немедленно выделять из бюджета деньги и строить. А кто будет перерезать ленточки, неважно. А за работой всех, кто обещает метро на Троещину, следить, и если мост и метро активно не строятся – выгонять с должности. Это объект, который не должен останавливаться.
