Добавлено: 24 окт 2007, 17:56
Это скорее, что считать территорией станции. Выход с самой станции там один. А выходов из вестибюля станции - 4.Метробудівець писал(а):З.Ы. Vadim, это смотря кто как считает выходы...
Страница 137 из 341
Добавлено: 24 окт 2007, 20:30
Я ж и говорю смотря как считать...tov_tob писал(а):Это скорее, что считать территорией станции. Выход с самой станции там один. А выходов из вестибюля станции - 4.Метробудівець писал(а):З.Ы. Vadim, это смотря кто как считает выходы...
1шт. со станции
2 шт. с вестибюля
4шт. с перехода
Чего уменьшили с 4 эскалаторов на 3???
1. Ошибка журналистов!
2. Нет денег!
3. Так кому-то нужно!
4. Ваш вариант!
Добавлено: 25 окт 2007, 00:44
у нас есть сороконожка где-то 22-25 метров УГР от поверхности.Vadim писал(а):. Выход со станции - один (см. чертежи). Сороконожек глубокого заложения я не виделUBP писал(а):Это будет станция глубокого залегания (свыше 18 метров) с четырьмя выходами.
Добавлено: 25 окт 2007, 01:30
"Имя сестра, имя" (с) старое доброе кино
Добавлено: 25 окт 2007, 02:23
если ты мне, то "метростроителей"
на станции 4 уровня. на нижнем, где платформа в ровень с платформой жильё красной шапочки, на втором этаже машинистов-инструкторов, на третем, он же балкон - тех.помещения, а четвертый - уровень подземного перехода, перехода на 1 линию, и кассы.
на станции 4 уровня. на нижнем, где платформа в ровень с платформой жильё красной шапочки, на втором этаже машинистов-инструкторов, на третем, он же балкон - тех.помещения, а четвертый - уровень подземного перехода, перехода на 1 линию, и кассы.
Добавлено: 25 окт 2007, 05:06
Мне она казалось не такой глубокой, но в целом интересная станция.
Добавлено: 25 окт 2007, 08:46
Метро на підході
Автор Кирило Касаткін
Наступного року відкриють три станції метро - продовження Куренівсько-Червоноармійської лінії у бік Теремків
Сьогодні тут має побувати столичний мер, проте кореспондент «Вечірки», випереджаючи цю подію, роздивлявся, як ідуть роботи на зведенні станції метрополітену «Деміївська» на Московській площі.
Разом із начальником дільниці Віталієм Градиським виходимо на місток, перекинутий над котлованом, - звідси все видно якнайкраще. Панорама відкривається вражаюча: бачиш майбутню станцію в розрізі зверху. По центру вже вгадується пасажирська платформа, ще не перекрита плитами, тому відкриваються контури всіх приміщень, розташованих під платформою, - там з часом змонтують необхідне для роботи підземки обладнання. А пасажири навіть і гадки не матимуть про складність усієї споруди. По боках платформи вже залито бетоном основу станційного тунелю, де з часом укладуть рейки. В деяких місцях уже встановлюють арматуру під монолітні стіни станції. Вона буде розташована нібито у коробці - за її межами бетонні стіни котловану не розбиратимуть, оскільки вони убезпечать станцію від можливої техногенної аварії на кшталт тієї, що сталася тут позаминулої зими. Тоді, як розповідала «Вечірка», сильні морози перетворили на лід насичений вологою ґрунт, і перед фізичною властивістю льоду розширюватись при замерзанні бетонна стіна не встояла.
Унизу, на глибині метрів із 30, спалахують блискавки електрозварювання, козловий кран піднімає нагору кузов самоскида, повний темно-синьої вологої глини, а під кран під'їздить наступна вантажівка - прохідницький щит у тунелі вгризається в ґрунт безперервно і цілодобово, а самоскиди вивозять від нього ґрунт.
- Ведемо арматурно-бетонні роботи на основі станції і облаштовуємо стіни з монолітного бетону, - розповідає Віталій Градиський. - До нижньої позначки станції дісталися наприкінці березня, і от за шість місяців повністю завершили бетонування основи, змонтували рівень пасажирської платформи. Відповідальним завданням буде перекриття станції - до травня повинні завершити цю операцію і здати станцію. Але це ще не означає початок її експлуатації, адже потім відбуватиметься прокладання рейок, облаштування самої станції, будівництво виходів із неї тощо. За планом, одразу три станції буде здано наприкінці наступного року.
- А пробитися тунелем до наступної станції і далі встигнете?
- Звичайно, встигнемо. Німецький прохідницький щит «Вірт», незважаючи на важкі умови, пов'язані з ґрунтом і пливунами, вийшов на швидкість прокладання 6 метрів на добу, встановлюючи п'ять кілець тунелю. До наступної станції «Голосіївська» (на Голосіївській площі) залишилося пройти 140 кілець - близько 160 метрів.
Поки що на цій ділянці підземки прокладається один тунель, до другого черга дійде після того, як у грудні німецькі фахівці змонтують і запустять новий прохідницький щит (про це «Вечірка» нещодавно розповідала). Він має набагато більшу швидкість проходки, і правий тунель до станції «Васильківська» запросто пройде за три місяці, одночасно із завершенням лівого. До того часу з «Голосіївською» зістикується і правий тунель від «Либідської». Ґрунт на всій протяжності траси важкий, насичений вологою, а час від часу на шляху прохідників зустрічаються пливуни. Їх не заморожують, як це робилося за старою технологією, німецькі прохідницькі щити одразу укладають бетонні тюбінги, які мають гумові гідроізолюючі прокладки - тож вода до тунелю не потрапляє.
Звертаю увагу, що чавунних тюбінгів ніде не видно. Віталій Градиський пояснює, що київські метробудівці відмовились від них, а бетонні роблять самотужки безпосередньо на місці. Раніше для всіх метрополітенів чавунні тюбінги отримували з Москви, а тепер не мають жодних проблем із постачанням. До того ж, свої вироби набагато дешевші і не поступаються за якістю та надійністю металевим. «Головне - не красти цемент, бо його дозування дуже чітке», - жартує начальник дільниці. Запитую його, чи не з цим пов'язані роботи з укріплення тунелів на Сирецько-Печерській лінії? «Там зовсім інша ситуація, - відповідає Віталій Філімонович. - Необхідно зміцнювати ґрунти, на яких ці тюбінги стоять. А самі тунелі міцні, тому пасажирам не треба хвилюватися».
- Скільки людей зараз працює у вас, і скільки вони заробляють? - запитав кореспондент.
- Зараз працюють близько 120 чоловік, і кожен отримує в середньому 2500 гривень на місяць. Штат укомплектовано повністю, а за потреби наберемо людей, скільки буде необхідно - бажаючих працювати вистачає. Проблем у нас немає. Головне - влада дбає про вчасне і повне фінансування всіх робіт.
На кожній ділянці працює окрема бригада. З боку «Либідської» за роботи відповідає начальник дільниці Михайло Перчик. Тут повним ходом монтують арматуру на основі самої станції і під майбутніми рейками, невдовзі її заллють бетоном. «Металу вкладено вже близько 500 тонн, а бетону знадобиться до 3 тисяч кубометрів, - розповів мені пан Михайло. - Як і намічено, до травня наступного року впораємося, включно з перекриттям станції».
До речі
55 мільйонів на безпеку пасажирів
Леонід Черновецький доручив профільним службам розпочати профілактичні роботи з укріплення ґрунтів у столичному метрополітені
Днями по завершенні засідання комісії тендерного комітету буде визначено переможця тендеру на визначення виконавця робіт із закріплення ґрунтів на окремих ділянках київського метрополітену.
На Сирецько-Печерській та Куренівсько-Червоноармійській лініях столичного метрополітену існує вірогідність осідання ґрунту під перегінними тунелями. Адже їх прокладено у водонасичених, мілко-середньозернистих пісках, де рівень ґрунтової води на окремих ділянках досягає верха оправи, з якої збудовані тунелі. Начальник Київського метрополітену Петро Мірошников розповів «Вечірці», що фахівці вже обстежили технічний стан тунелів із чавунною та залізобетонною оправою на окремих дільницях Куренівсько-Червоноармійської та Сирецько-Печерської ліній. З метою призупинення осідання та деформації тунелів було виконано роботи по закріпленню 1200 метрів ґрунтів на Куренівсько-Червоноармійській лінії і 500 метрів на Сирецько-Печерській. «За рахунок бюджетних коштів на 2007-2008 роки в місцях найбільших просідань тунелів на загальній довжині понад 2,8 км заплановано виконання робіт на 54,3 млн. грн., - зазначив Петро Мірошников. - До кінця 2007 року планується виконати роботи по закріпленню ґрунтів на дільниці довжиною 300 метрів на суму 5,7 млн. грн., на 2009-2010 роки - на суму 80,7 млн. грн. Замінено також 1120 шпал паркових колій електродепо «Оболонь», «Дарниця» та наземної ділянки Святошинсько-Броварської лінії метрополітену, відремонтовано 1,3 км другої колії перегонів між станціями «Гідропарк» і «Дарниця».
За інформацією Дениса Басса, на проведення всіх робіт із зміцнення ґрунту під тунелями міська влада виділила 55 млн. грн.
Автор Кирило Касаткін
Наступного року відкриють три станції метро - продовження Куренівсько-Червоноармійської лінії у бік Теремків
Сьогодні тут має побувати столичний мер, проте кореспондент «Вечірки», випереджаючи цю подію, роздивлявся, як ідуть роботи на зведенні станції метрополітену «Деміївська» на Московській площі.
Разом із начальником дільниці Віталієм Градиським виходимо на місток, перекинутий над котлованом, - звідси все видно якнайкраще. Панорама відкривається вражаюча: бачиш майбутню станцію в розрізі зверху. По центру вже вгадується пасажирська платформа, ще не перекрита плитами, тому відкриваються контури всіх приміщень, розташованих під платформою, - там з часом змонтують необхідне для роботи підземки обладнання. А пасажири навіть і гадки не матимуть про складність усієї споруди. По боках платформи вже залито бетоном основу станційного тунелю, де з часом укладуть рейки. В деяких місцях уже встановлюють арматуру під монолітні стіни станції. Вона буде розташована нібито у коробці - за її межами бетонні стіни котловану не розбиратимуть, оскільки вони убезпечать станцію від можливої техногенної аварії на кшталт тієї, що сталася тут позаминулої зими. Тоді, як розповідала «Вечірка», сильні морози перетворили на лід насичений вологою ґрунт, і перед фізичною властивістю льоду розширюватись при замерзанні бетонна стіна не встояла.
Унизу, на глибині метрів із 30, спалахують блискавки електрозварювання, козловий кран піднімає нагору кузов самоскида, повний темно-синьої вологої глини, а під кран під'їздить наступна вантажівка - прохідницький щит у тунелі вгризається в ґрунт безперервно і цілодобово, а самоскиди вивозять від нього ґрунт.
- Ведемо арматурно-бетонні роботи на основі станції і облаштовуємо стіни з монолітного бетону, - розповідає Віталій Градиський. - До нижньої позначки станції дісталися наприкінці березня, і от за шість місяців повністю завершили бетонування основи, змонтували рівень пасажирської платформи. Відповідальним завданням буде перекриття станції - до травня повинні завершити цю операцію і здати станцію. Але це ще не означає початок її експлуатації, адже потім відбуватиметься прокладання рейок, облаштування самої станції, будівництво виходів із неї тощо. За планом, одразу три станції буде здано наприкінці наступного року.
- А пробитися тунелем до наступної станції і далі встигнете?
- Звичайно, встигнемо. Німецький прохідницький щит «Вірт», незважаючи на важкі умови, пов'язані з ґрунтом і пливунами, вийшов на швидкість прокладання 6 метрів на добу, встановлюючи п'ять кілець тунелю. До наступної станції «Голосіївська» (на Голосіївській площі) залишилося пройти 140 кілець - близько 160 метрів.
Поки що на цій ділянці підземки прокладається один тунель, до другого черга дійде після того, як у грудні німецькі фахівці змонтують і запустять новий прохідницький щит (про це «Вечірка» нещодавно розповідала). Він має набагато більшу швидкість проходки, і правий тунель до станції «Васильківська» запросто пройде за три місяці, одночасно із завершенням лівого. До того часу з «Голосіївською» зістикується і правий тунель від «Либідської». Ґрунт на всій протяжності траси важкий, насичений вологою, а час від часу на шляху прохідників зустрічаються пливуни. Їх не заморожують, як це робилося за старою технологією, німецькі прохідницькі щити одразу укладають бетонні тюбінги, які мають гумові гідроізолюючі прокладки - тож вода до тунелю не потрапляє.
Звертаю увагу, що чавунних тюбінгів ніде не видно. Віталій Градиський пояснює, що київські метробудівці відмовились від них, а бетонні роблять самотужки безпосередньо на місці. Раніше для всіх метрополітенів чавунні тюбінги отримували з Москви, а тепер не мають жодних проблем із постачанням. До того ж, свої вироби набагато дешевші і не поступаються за якістю та надійністю металевим. «Головне - не красти цемент, бо його дозування дуже чітке», - жартує начальник дільниці. Запитую його, чи не з цим пов'язані роботи з укріплення тунелів на Сирецько-Печерській лінії? «Там зовсім інша ситуація, - відповідає Віталій Філімонович. - Необхідно зміцнювати ґрунти, на яких ці тюбінги стоять. А самі тунелі міцні, тому пасажирам не треба хвилюватися».
- Скільки людей зараз працює у вас, і скільки вони заробляють? - запитав кореспондент.
- Зараз працюють близько 120 чоловік, і кожен отримує в середньому 2500 гривень на місяць. Штат укомплектовано повністю, а за потреби наберемо людей, скільки буде необхідно - бажаючих працювати вистачає. Проблем у нас немає. Головне - влада дбає про вчасне і повне фінансування всіх робіт.
На кожній ділянці працює окрема бригада. З боку «Либідської» за роботи відповідає начальник дільниці Михайло Перчик. Тут повним ходом монтують арматуру на основі самої станції і під майбутніми рейками, невдовзі її заллють бетоном. «Металу вкладено вже близько 500 тонн, а бетону знадобиться до 3 тисяч кубометрів, - розповів мені пан Михайло. - Як і намічено, до травня наступного року впораємося, включно з перекриттям станції».
До речі
55 мільйонів на безпеку пасажирів
Леонід Черновецький доручив профільним службам розпочати профілактичні роботи з укріплення ґрунтів у столичному метрополітені
Днями по завершенні засідання комісії тендерного комітету буде визначено переможця тендеру на визначення виконавця робіт із закріплення ґрунтів на окремих ділянках київського метрополітену.
На Сирецько-Печерській та Куренівсько-Червоноармійській лініях столичного метрополітену існує вірогідність осідання ґрунту під перегінними тунелями. Адже їх прокладено у водонасичених, мілко-середньозернистих пісках, де рівень ґрунтової води на окремих ділянках досягає верха оправи, з якої збудовані тунелі. Начальник Київського метрополітену Петро Мірошников розповів «Вечірці», що фахівці вже обстежили технічний стан тунелів із чавунною та залізобетонною оправою на окремих дільницях Куренівсько-Червоноармійської та Сирецько-Печерської ліній. З метою призупинення осідання та деформації тунелів було виконано роботи по закріпленню 1200 метрів ґрунтів на Куренівсько-Червоноармійській лінії і 500 метрів на Сирецько-Печерській. «За рахунок бюджетних коштів на 2007-2008 роки в місцях найбільших просідань тунелів на загальній довжині понад 2,8 км заплановано виконання робіт на 54,3 млн. грн., - зазначив Петро Мірошников. - До кінця 2007 року планується виконати роботи по закріпленню ґрунтів на дільниці довжиною 300 метрів на суму 5,7 млн. грн., на 2009-2010 роки - на суму 80,7 млн. грн. Замінено також 1120 шпал паркових колій електродепо «Оболонь», «Дарниця» та наземної ділянки Святошинсько-Броварської лінії метрополітену, відремонтовано 1,3 км другої колії перегонів між станціями «Гідропарк» і «Дарниця».
За інформацією Дениса Басса, на проведення всіх робіт із зміцнення ґрунту під тунелями міська влада виділила 55 млн. грн.
Добавлено: 25 окт 2007, 10:12
От чугунных тюбингов отказались еще в начале 60-х. Смотрим на СБЛ, перегон "Вокзальная"-"Политехнический институт".Кирило Касаткін писал(а):Звертаю увагу, що чавунних тюбінгів ніде не видно
Добавлено: 25 окт 2007, 11:41
А перегон Тараса Шевченко-Петровка разве не из чугунных тюбингов сделан?
Добавлено: 25 окт 2007, 12:10
Ну я бы не был столь категоричным - после этого перегона было построено еще несколько с чугунными.Vadim писал(а):От чугунных тюбингов отказались еще в начале 60-х. Смотрим на СБЛ, перегон "Вокзальная"-"Политехнический институт".
Но в статье бреда достаточно. Например:
В каждом метрополитене бСССР (и не только) есть тюбинги Днепротяжмаша.Раніше для всіх метрополітенів чавунні тюбінги отримували з Москви
Поэтому, к примеру, ни одного чугунного тюбинга в Днепропетровск со стороны не завозили.
Добавлено: 25 окт 2007, 12:12
И от печерской до ДН. 100% помню что на стволе возле (вроде "Эврики") лежали чугунные тюбинги. И от Лыбедьской до новых тунелей 
(там и сейчас можно посмотреть)
(там и сейчас можно посмотреть)Добавлено: 25 окт 2007, 17:54
Это не "сороконожка" в классическом понимании. Это колонная станция, построенная по индивидуальному проекту в открытом котловане. Подземный переход на глубине 4.5м + высота подъема эскалаторов ~ 7.5м + платформа 1.1 м. Итого от поверхности до УГР никак не набегает 22-25 м.emsviking писал(а):если ты мне, то "метростроителей"
Добавлено: 28 окт 2007, 19:39
А меня позабавила вот эта фраза:
.
Что напомнило анекдот про еврея, которому нужно было как-то объяснить повышение цены со 100 до 120 - вот он и повесил плакат "Старая цена - 130, новая - 120!"
ЗЫ. Начинаю понемногу возвращаться на форум.
Насколько помню, первоначально её собирались в 2007-м открыватьUBP Украинский Бизнес Портал писал(а):"Демиевскую" сдадут раньше времени
В частности, "Демиевскую", расположенную на просп. 40-летия Октября, 36, должны сдать весной 2008-го, то есть на год раньше запланированного.
.Что напомнило анекдот про еврея, которому нужно было как-то объяснить повышение цены со 100 до 120 - вот он и повесил плакат "Старая цена - 130, новая - 120!"
ЗЫ. Начинаю понемногу возвращаться на форум.
Добавлено: 28 окт 2007, 20:40
Это было давно и неправда! Вот!Насколько помню, первоначально её собирались в 2007-м открывать
Добавлено: 28 окт 2007, 21:38
Вот и аналогия с анекдотом прекрасно прослеживается.AMY писал(а):Это было давно и неправда! Вот!