Обзоры прессы

[Метробудівець]

Киевское метро: дешево и... банкрот

Всему хорошему, что творится в столице, киевляне обязаны мэру Леониду Черновецкому, а все плохое - это то, что осталось ему в наследство от…

…Александра Омельченко. По крайней мере, такой вывод можно сделать из потока дешевого пиара, который идет из киевских коммунальных СМИ. Не обошел пиар и тематику киевского метрополитена, о котором только и слышно, что про новые станции, вагоны и безумно дешевый проезд, который на фоне растущих цен вызывает недоумение...

Важность метро для Киева сложно переоценить. По сути, если метро не будет развиваться, то постоянно растущий город с его перманентными дорожными проблемами ждет просто коллапс. На фоне грандиозных планов киевской подземки, рядовых пассажиров больше волнует вопрос стоимости проезда. Тут стоит начать с финансовых показателей деятельности самого метрополитена. В 2007 году сам метрополитен прогнозирует убытки в размере 90 млн. грн. Прогнозируемые доходы в 2007 году составят 435,7 млн. грн., в том числе 217,7 млн. - доходы от перевозки пассажиров, 61 млн. гривен - другие доходы, 157 млн. гривен - дотации из горбюджета. Следует сказать, что планируемые доходы от надоевшей многим рекламы составляют всего 7,1 млн. грн. На 2008 год, при условии, что государственным и столичным бюджетами будут компенсированы 70 млн. грн. за проезд льготников, убытки составят 430 млн. грн. Как говорится, почувствуйте разницу…

Сейчас киевляне могут гордиться, что ездят в самом дешевом метро в мире. По заявлениям руководства метрополитена, себестоимость проезда в метрополитене составляет около 1,6 грн., а с учетом затрат на льготников – 2 грн. Для сравнения: Москве стоимость одной поездки (без учета скидок при «оптовой» их оплате) составляет 3,5 грн. (17 руб.), и с Нового года еще будет повышаться на 10-15%.

На фоне того, что в Киеве такой цены (50 коп.) нет больше ни на что, то есть два пути – или дотировать метрополитен из горбюджета (только есть ли в нем лишние 500 млн. грн.?) или повышать стоимость проезда. Однако в это вмешивается политический фактор, и это признавали бывшая и действующая киевская власть. После выборов киевского мэра в 2006 году Черновецкий одним махом в разы увеличил коммунальные тарифы, но «не заметил» метрополитен (что весьма странно!). Сейчас у Леонида Михайловича другая головная боль, из-за которой он также не будет увеличивать тарифы на проезд в метро, а именно – возможные перевыборы на занимаемый им пост. В этом свете ему совершенно не выгодно терять электоральные проценты.

Для реализации своих планов метрополитен первоначально запросил из горбюджета в 2008 году 1,233 млрд. грн. только на завершение строительства 3-х станций на Куреневско-Красноармейской линии. При этом мэр Черновецкий планирует выделить в следующем году свыше 1,62 млрд. грн. на финансирование перестройки и усовершенствование метрополитена столицы.

Эти расходы распределены примерно так: финансирование строительства Подольско-Выгуровской линии от станции «Вокзальная» до станции «Братиславская» - более 415 млн. грн., на продолжение Куреневско-Красноармейской линии - 907 млн. грн. Кроме того, в эти расходы можно внести стоимость 100 новых вагонов, которые планируется приобрести в 2008 году.

Все эти средства должны быть выделены из горбюджета, который явно не «резиновый». Уже сейчас оппоненты Черновецкого говорят, что запланированный на 2008 год горбюджет выполнить нереально. «Нынешний бюджет с доходами в 18 млрд. грн. недовыполнен почти на 2 млрд. грн., а на следующий год Черновецкий планирует значительное увеличение бюджета столицы – до 23,6 млрд. грн.», - заявил депутат Киеврады Дмитрий Андриевский.

Также в 2008 году планируется ввести в эксплуатацию станцию «Красный хутор» и начать достройку станции «Львівська брама». К более отдаленным планам метрополитена относится строительство до 2011 года метро на Троещину (предполагаемая стоимость строительства составляет 8,5 млрд. грн.) и продление до ипподрома.

До 2011 года запланировано строительство второго выхода со станций «Вокзальная» и «Республиканский стадион», а еще раньше - дополнительного перехода между «Театральной» и «Золотыми воротами».

Недавно метрополитен обнаружил, что перевозит не 1,7 млн. чел. в сутки, как раньше, а 2,2 млн. чел. В связи с чем декабрь для коммунального предприятия стал наиболее креативным месяцем по части нестандартных решений для оптимизации пассажиропотока. Метрополитен призвал пассажиров без крайней необходимости не ездить в метро в утренние часы-пик с 7:30 до 9:00. Потом было уточнение, что под «пассажирами» подразумевались пенсионеры и гости столицы, т.е. те, кто едет не на работу и могут сместить время своей поездки в метро, проехав до часа пик или после него.

Относительно проблемы износа вагонов метро, то тут ситуация, мягко говоря, сложная. Из имеющихся 664 вагонов - 339 (57%) имеют возраст старше 25-ти лет, из которых 72 – произведены до 1970 года.

Естественно, что такая ситуация говорит о необходимости срочной модернизации вагонного парка. Совсем недавно метрополитен через тендер приобрел 25 вагонов у «Трансмашхолдинга», того самого, который владеет «Лугансктепловозом». Уже в 2008-2011 гг. метрополитен намерен приобрести купить 635 вагонов. В частности, в 2008 году предприятие намерено закупить 165 вагонов, в 2009 году - 140, в 2010 году - 95, в 2011 году - 235. Вышеуказанные 635 вагонов не учитывают 70-75 вагонов, которые метрополитен предприятие намерен закупить в 2008 году за счет кредита ЕБРР. То есть 290 из 635 новых вагонов предприятие планирует использовать для замены старых, а 345 вагонов - для увеличения количества поездов на существующих и строящихся линиях метро. Предварительная стоимость этих вагонов оценивается на уровне в 5,735 млрд. грн., но с учетом постоянной инфляции эту цифру можно увеличивать минимум на 10%.

Впрочем, нововведения в метро не ограничиваются новыми вагонами и станциями. С 1 апреля 2008 года (с 12 декабря на турникетах начато установление ридеров) в метро можно будет ездить только по бесконтактным карточкам. Для этого на всех станциях установят входные и выходные турникеты, которые будут пропускать пассажиров только по бесконтактным карточкам, а также оборудуют специальными автоматами для пополнения количества возможных поездок. Принцип ее действия такой: на входе с бесконтактной карточки будет сниматься максимальная стоимость поездки, а на выходе на нее будет возвращаться оставшаяся часть денег в зависимости от реальной дальности поездки. Однако действующие жетоны и проездные с магнитной полоской будут действовать параллельно с бесконтактными карточками, хотя планируется в течение ближайших нескольких лет полностью перейти на бесконтактную карточку.

Более того, метрополитен планирует обратиться в «Киевпасстранс» с инициативой изменить транспортные развязки в районе проблемных станций. В частности, предлагается перенести конечные остановки некоторых маршрутных такси с метро Лыбидская на метро Дружбы народов и Дворец Украина. Смысл этих действий не совсем понятен, так как в часы пик пассажиры будут толпиться не на «Лыбидской», а на двух упомянутых станциях, т.е. в поезда метро будет войти ничуть не легче.

Для ускорения движения пассажиропотока на станциях «Черниговская» и «Дарница» с 8.00 до 9.00 метрополитен решил пускать 5 пустых составов со станции «Лесная». Кроме того, предприятие организовало на станциях «Дарница», «Левобережная», «Крещатик», «Вокзальная» и «Петровка» с 8:00 до 9:00 работу дежурных («пушеров») задача которых – заталкивать пассажиров в вагоны. Власти говорят, что жалоб на их действия пока не поступало, хотя даже теоретически их действия вызывают мало приятных ощущений у самих пассажиров.

В связи с введением в эксплуатацию нового электродепо «Харьковское» и новых станций, предполагается, что до 2011 года пропуская способность метро увеличится на 30-35%, что вполне «компенсируется» увеличением населения Киева и потока гостей.

Очевидно, что наполеоновские планы киевского градоначальника подкрепляются значительными налоговыми поступлениями в киевскую казну. Метрополитен – один из элементов не только планов мэра, но и его пиара. Только стоит ли ради электоральных очков вешать на горбюджет непомерные затраты на коммунальный транспорт? Хотя в этих самых затратах можно спрятать откаты и завышение цен, что сложно сделать в случае с тарифами ЖКХ. Странная транспортная «благотворительность» Черновецкого вызывает минимум недоумение. То ли он считать не умеет (бюджетные субсидии транспортникам могут пойти учителям и врачам), то ли…

Андрей Краснов

[Klovsky]

По поводу парома. Только БЕЗ политики!!! Во многих статьях говорят об идеи мера про автомобильный паром. Но он ведь про это не говорил.

"Мы не пользуемся Днепром, и пока до 2010 года откроем автомобильное движение, а в 2011-ом - метро на Троещину (Подольский мост), я хотел бы внедрить идею одного из студентов о введении паромного соединения", - сказал Черновецкий.

Других подробностей он не сообщил.

Идея парома была замечена на форуме АвтоУА 17/12/2007. А Че выступал

в эфире коммунальной телекомпании "Киев" 21 декабря.

Теперь по сути. Паромы паромам рознь. "Ракеты" - тоже можно использовать для пассажирских перевозок между берегами. Если есть выбор: стоять в троллейбусе или другом ОТ в пробке и опоздать на работу, либо сесть на катер и за 3-5 грн. выйти на Речном вокзале и попасть в метро, то вопрос решён.

Но сезонный характер такого решения сводит всё на нет. Что касается автомобильного парома, то тут нельзя сравнивать по пропускной способности мосты и паромы. Однако мост на Троещину появится не скоро, а стоять в пробках для бизнесменов - это терять тысячи. Тут главное - не деньги, а время путешествия на пароме с учётом погрузки-выгрузки.

[Дёдя]

Киевское метро: дешево и... банкрот

НЯП стать почти полностью написана с Пресс конфы Мирошникова. ( http://forum.metropoliten.kiev.ua/viewt ... 7361#67361 ). Странно почему про "Лунную сонату" ни слова

[Sinoptik]

Sinoptik, верни доступ в тему "Черновецкий и....."
Почему у мера DFAW"а есть своя тема, а у мера Черновецкого нет? НЕСПРАВЕДЛИВОСТЬ!

"Ми нічого не чіпали, так воно було" (С)
Это я что ли ее закрыл?
А вообще сравнил тоже. DFAW'а с Черновецким. От кого пользы-то больше? Вот у того и ветка своя есть.

[FerrariF1racing]

Транспортный столбняк.
09-01-2008

Проводя с каждым днем все больше времени в пробках, киевские автолюбители все чаще задумываются: а нужна ли им машина? Часовые стояния в пробках убеждают, что добраться с работы домой в столице куда быстрее и проще на метро. Хотят убедить в этом киевлян и городские власти. Создание улиц с односторонним движением — последняя мера, способная хоть как-то снизить автомобильную нагрузку на улицы города.

Но несложно предположить, что количество автомобилей в Киеве будет увеличиваться: украинская столица по количеству машин на тысячу человек значительно отстает от других европейских столиц, со временем разница будет стираться. Однако Лондон, Париж или Рим не задыхаются от транспортных проблем, и дело вовсе не в уникальности этих европейских столиц, а в грамотно выстроенной структуре города, в которой общественному транспорту отведена первоочередная роль. Транспортный кризис крупные города Европы пережили в конце 1970-х. Исследования, проведенные в то время, показали, что без эффективно работающей системы общественного транспорта городам с населением свыше 1 млн чел. не выжить.

В Киеве же за последние 16 лет транспортная система развивалась хаотично, системность сохранилась только в развитии метрополитена, и не случайно именно он воспринимается киевлянами как альтернатива личному транспорту. Но от желания киевлян пересесть в вагоны метро отнюдь не в восторге работники метрополитена. В утренний час пик между пассажирами разворачивается настоящая битва за место в вагоне, отчего затягивается стоянка на станциях и сбивается график движения поездов. Для решения этой проблемы дирекция КП «Киевский метрополитен» приняла решение ввести должность «толкачей», которые будут «утрамбовывать» пассажиров в вагоны метро. «ВД» пыталась разобраться: как выстроить в столице транспортную систему, чтобы она эффективно справлялась с растущим пассажиропотоком.

Проложить рельсы

Главное препятствие на пути решения транспортной проблемы Киева — отсутствие стратегии развития города. Хаотичная застройка вызывает такое же хаотичное перераспределение транспортных потоков. Следует учесть, что Киев построен по принципу ракушки. В ее центре — деловая часть города, на окраине столицы расположены восемь спальных районов, где живут около половины киевлян, а между ними находятся массивы среднеэтажной застройки.

Таким образом, метрополитен — это способ быстрой доставки пассажиров с окраин в центр, и с развитием сети метрополитена по нынешнему графику голубые вагоны побегут в шесть спальных районов Киева. Исключения составят Дарница, где преимущественно низкоэтажная застройка, и Борщаговка, куда проведен скоростной трамвай. В случае, если Дарница будет застраиваться высокоэтажными зданиями, линию скоростного трамвая следовало бы провести и туда. Но хаотический рост многоэтажных свечек в районах преимущественно среднеэтажной застройки ломает всю транспортную систему, увеличивая нагрузку на метрополитен. А ведь для перемещений по центру города и прилегающим к нему районам необходимо развивать наземный транспорт, и главным образом — трамвай, который в меньшей степени зависит от автомобильных пробок, чем другие виды общественного транспорта.

Вот только в 1990-е от трамваев Киев усиленно избавлялся. За последние 16 лет не было куплено ни одного трамвайного вагона. Количество трамвайных путей лишь сокращалось, а после демонтажа рельсов с моста им. Патона трамвайная сеть в городе была и вовсе разорвана. В результате поток машин быстро заполнил три добавившиеся полосы движения на мосту. А ведь трамвай можно было перенести с центральной на окраинную часть моста, а затем реконструировать трамвайную линию на Днепровской набережной, переведя ее в скоростной режим. В таком случае с левого берега на Подол можно было бы добраться быстрее, чем на метро. В Варшаве в центре трамвайные пути не утоплены в дорожное покрытие, а сделаны выпуклыми, чтобы не дать возможности автомобилям занять полосу движения трамваев. «В ближайшее время мы заключим договор с Siemens о производстве 100 трамваев до 2011 года, — говорит Николай Ламбуцкий, директор КП «Киев-пасстранс». — Собираться они будут в Киеве и потому будут на 40% дешевле. Так что в 2011 году трамваи будут ездить даже там, где они были сняты 30 лет назад».

Город синих воротничков

В Европе стирается грань между трамваем и метро с появлением легкого наземного метро и метротрама, в Украине же данные виды транспорта до сих пор считаются экзотикой.

На самом же деле без легкого метро и скоростного трамвая Киеву не обойтись. Еще во времена Александра Омельченко сначала было принято решение о сооружении легкого метро на Троещине, а потом его замены на обычную подземку. Считалось, что легкое метро уродует архитектуру города и не намного дешевле обычного метрополитена. Эти аргументы не лишены смысла, но строительство 1 км метротрама в Брюсселе с учетом сооружения тоннеля обошлось в $46 млн, в Москве 1 км легкого метро при строительстве Бутовской линии стоил $42 млн, при том, что прокладка 1 км обычного метрополитена обходится в $70 млн. При этом стоит помнить, что у Киева сложный рельеф, а прокладка подземки на левом берегу Днепра будет стоить дороже из-за большого количества плавунов. Потому, по мнению «ВД», Киеву достаточно ограничиться четырьмя линиями метро, каждая из которых должна везти на одну из восьми окраин города, а в качестве альтернативы должен использоваться наземный скоростной транспорт.

И вот тут Киев сталкивается с другой проблемой: вся деловая жизнь города проистекает исключительно в границах исторического центра. Когда же спешащим на работу людям нужно от станций метрополитена в центральной части города добраться до офисов, они сталкиваются с тем, что общественного транспорта в этой части города либо нет, либо он стоит в пробках вместе с автомобилями.

«Маршрутки из центра столицы будут вытесняться, — признается Петр Костенко, первый заместитель начальника ГУ транспорта КГГА, — им на смену придут низкопольные автобусы ЛАЗ большой вместимости». Однако выделить для них отдельные линии движения пока просто невозможно.

Поэтому единственным решением является разгрузка исторического центра Киева и создание альтернативных деловых центров там, где, во-первых, для этого есть свободные площади, а во-вторых, куда можно перенаправить транспортные потоки. Париж решил эту проблему, создав в пригороде деловой район Дефанс, Киев также мог оставить за Печерском, Подолом и Старым Городом право именоваться центром административным и культурным, что в одночасье лишило бы эту часть города необходимости расти ввысь. А деловые центры с современной архитектурой и высокоэтажностью создать в районе станции метро «Петровка», которая лишится пиковой нагрузки после пуска метро на Троещину, а также в районах станций метро «Левобережная» и «Выдубичи», где есть возможность возвести бизнес-центры после вывода промышленных зон за пределы Киева.

«Чтобы с транспортом в Киеве был порядок, депутаты должны принять комплексную программу развития транспорта, — говорит Александр Пабат, депутат Киевсовета. — У нас ее пока нет. А то, что некоторые депутаты утверждают, что все проблемы из-за отсутствия Генплана, так это полная чушь. Генплан есть, просто Киевсовету нужна воля, чтобы этот Генплан выполнять, а не подстраиваться под застройщиков». Вот только для этого нужно иметь представление: как будет развиваться город, где и что будет в нем строиться. Такого же понимания до сих пор нет, и в результате киевские власти, решая транспортные проблемы, реагируют на существующий в Киеве транспортный паралич, не имея возможности предвидеть места его появления в будущем.

Стратегия и тактика

Ныне попытки киевских властей нормализовать работу транспорта напоминают тушение пожара. Еще в 2005 г. Киевсовет принял решение «Об утверждении Комплексной схемы транспорта города Киева на период до 2020 года». Но если почитать этот документ, то возникает впечатление, как будто его никто реализовывать и не собирался. В этом проекте нет конкретики: что и когда будет вводиться в эксплуатацию, какой транспорт будет закупаться. Впрочем, программа опирается на Генплан развития Киева до 2020 г. Но так как тот не выполняется, то и схема развития транспорта также не осуществляется. А поскольку эффективность своей работы доказал только метрополитен, на его развитие, по словам самих метростроевцев, готовы выделять любые средства.

«Интенсивность движения поездов на Святошинско-Броварской и Куреневско-Красноармейской линиях повышена с 36 до 40 поездов в час,— говорит Петр Мирошников, начальник КП «Киевский метрополитен». — Вскоре такой же порядок будет введен на Сырецко-Печерской линии, для чего закуплены 25 вагонов. Но это лишь тактические меры — ими проблему загрузки метро не решить. И без развития метрополитена мы далеко не уедем». Речь идет о строительстве метрополитена в сторону Теремков (на закупку вагонов после ввода первых трех станций выделено из горбюджета 0,9 млрд грн.) и Воскресенско-Подольской линии, которая свяжет с центром Троещину. Проект строительства четвертой ветки метро оценивается в 11 млрд грн., через пять лет она уже будет функционировать.

Однако увеличение сети метро и растущая загруженность автодорог в столице будет наращивать нагрузку на данный вид транспорта, а с нею работники метрополитена и сегодня едва справляются. Лишь четвертая ветка метро примет дополнительно 300 тыс. пассажиров в день.

Поэтому задача разгрузки метрополитена вскоре станет не менее актуальной, нежели пробки в центре города. И для ее решения городу нужно предпринять ряд шагов, в том числе и такой непопулярный как повышение цены за проезд. В Москве с 1 января 2008 г. поездка в метро будет обходиться в $0,8, в Нью-Йорке она составляет $0,5-0,75, в Киеве же цена упорно держится на уровне $0,1 (0,5 грн.) за поездку. В то время как, по словам Петра Мирошникова, себестоимость поездки на метро составляет сегодня 1,55 грн. Рассматривать метрополитен как средство зарабатывания денег было бы неправильным, но, во-первых, оплата проезда не должна быть в три раза меньше себестоимости, во-вторых, она должна регулировать транспортные потоки в городе, а для этого быть выше, чем в наземных видах транспорта. Хотя бы потому, что поездка на метро осуществляется на большие расстояния и скорость передвижения выше.

К примеру, целесообразно сделать проезд в час пик на 20-25% дороже, нежели в иное время. Это позволит тем категориям пассажиров, для которых стоимость проезда принципиальнее времени поездки (те же льготные категории) перенести поездку на менее загруженное время или воспользоваться наземным транспортом, о создании структуры которого шла речь выше.

Уменьшение пассажиропотока за счет этих категорий пассажиров могут восполнить те, кто ныне для поездок на работу использует личный транспорт. Даже если плата за проезд в метро возрастет до $1 в час пик, это все равно будет дешевле поездки на автомобиле. А ведь владельцы авто еще и высоко ценят время, и если на метро можно будет добраться быстрее, пусть даже с минимальным комфортом, количество машин в центре города уменьшится. В конце концов, лишь 40% лондонцев и 35% жителей Токио используют личный транспорт, чтобы добраться на работу.

Вот только осуществить данные изменения можно с помощью принятия схемы транспортного развития Киева, в которой будут учтены все долгосрочные планы строительства в столице. А сделать это практически невозможно. Во-первых, из-за сильного лобби строительных компаний среди депутатов Киевсовета. А во-вторых, из-за отсутствия преемственности в принципах развития города. Ведь никто не может гарантировать, что со сменой власти в городе изменятся и транспортные приоритеты. Достаточно вспомнить помпезное открытие линии бесшумного трамвая в центре Киева, которую четыре года спустя демонтировали.

НИ МЕТРО, НИ ТРАМВАЙ

Скоростной трамвай. Рельсовый транспорт, отличающийся от обычного трамвая бльшим количеством вагонов, более высокой скоростью движения благодаря своей обособленности от дорожного движения. Провозная способность скоростного трамвая составляет 20 тыс. чел./час, у обычного — 10 тыс. чел./час. В Киеве скоростной трамвай из-за износа рельсов фактически превратился в обычный.

Плюс: независимость от дорожных пробок, дешевизна строительства и эксплуатации, скорость передвижения сравнима с метрополитеном из-за отсутствия необходимости тратить время на спуск/подъем на станции;

Минус: более высокая стоимость эксплуатации, чем выделенная полоса для движения трамвая, меньшая, чем в поездах метро, вместимость.

Метротрам. Рельсовый транспорт, разновидность скоростного трамвая. Часть его путей проходит в тоннелях и на эстакадах. Обычно создавался там, где не было средств на строительство метро. Однако в Брюсселе до сих пор некоторые маршруты так и не переоборудованы под метро. В Украине метротрам существует в Кривом Роге.

Плюс: обособленное от иных транспортных потоков движение, стоимость подвижного состава меньше, чем в метро;

Минус: меньшая, чем в поездах метро, вместимость.

Легкое метро. Линия метрополитена, проходящая по поверхности, частично на эстакадах и в закрытых тоннелях. Обычно создается там, где возможно строить подземный метрополитен мелкого заложения, а также в местах, где строительство подземного метро невозможно из-за рельефных проблем.

Плюс: более низкая стоимость строительства, отсутствие перекопанных улиц во время сооружения, нет проблем с вентилированием тоннелей;

Минус: высокая шумность, обледенение платформ станций зимой.

Источник: Журнал «Власть денег», декабрь 2007

[Анатолий]

Даже комментировать нет сил. Название журнала говорит само за себя. 100% заказная статья, не понятно на что намекающая.

[Santehnik]

ИМХО намекает она на застройку пригорода деловыми центрами дабы там поднять цены на жилье...

[Метробудівець]

А я думаю все понятно, уже почти 1,5 месяца мурыжат событие с повышением цен не перевозку в метрополитени, осталось это самое решение только принять.
Тут популярно рассказали за что нужно платить в метро и городском транспорте.

[Klovsky]

Действительно, "транспортный столбняк" напал на авторов одноименной статьи. Иначе как объяснить такие их перлы:

системность сохранилась только в развитии метрополитена

О да, особенно при строительстве лесных станций "Сырец", "Бориспольская" (с одной стороны плавно переходящая в дремуче-лесную будущую "Красный Хутор" и с другой - в озёрную "Вырлицу"). Ну и в довершение вспомним петлю "на Дарницу поедем через Воркуту" - восточный проект СПЛ через Красный Хутор на Дарницкий вокзал.
Конечно, после полного аута с системностью наземного ОТ в Киеве, даже развитие метро может казаться идеалом, но это не так.

А ведь трамвай можно было перенести с центральной на окраинную часть моста

Ну и что бы это дало? От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Да и вроде нельзя сбоку пускать трамвай по технике безопасности (сход с рельсов) - бульк... осторожно, рыбку задавишь!

целесообразно сделать проезд в час пик на 20-25% дороже, нежели в иное время

25% ничего не даст. Что 50 к., что 60-65 к. А льготным категориям на это наплевать. Ибо у них льгота - 100%. Т.е. бесплатно.

Уменьшение пассажиропотока за счет этих категорий пассажиров могут восполнить те, кто ныне для поездок на работу использует личный транспорт.

Авто - это стиль жизни. А у нас ещё и тотем. Отчасти вследствии исторических особенностей развития (для постсоветского человека авто - это роскошь, а не средство передвижения), но в любом случае как результат общего уровня культуры. Лучше поеду на тачке и простою в пробке 2 часа, но "с комфортом" - это диагноз. Я сам люблю ездить в авто, но не в пробках.

из-за отсутствия преемственности в принципах развития города. Ведь никто не может гарантировать, что со сменой власти в городе изменятся и транспортные приоритеты. Достаточно вспомнить помпезное открытие линии бесшумного трамвая в центре Киева, которую четыре года спустя демонтировали.

Ага. Вот только власть-то тогда номинально не изменялась. Построили при ОООмельченко, ООО и снял там трамвай. Вспоминаю гениальную фразу Доренко: "Казалось бы: при чём здесь Лужков?.." Но это для тех, кто в теме...

[FerrariF1racing]

Киевская власть продолжает распространение безбарьерной среды в столице.
11-01-2008

По поручению Киевского городского головы Леонида Черновецкого на выполнение Указа Президента Украины “О первоочередных мерах относительно создания благоприятных условий жизнедеятельности лиц с ограниченными физическими возможностями”, в течение 2007 года в столице осуществлен ряд мероприятий в рамках Киевской городской программы «Безбарьерная среда». Об этом «Хрещатику» сообщила заместитель головы КГГА Ирэна Кильчицкая.

По ее словам, в течение 2007 года в столице установлено 11 специальных лифтов в надземных и подземных пешеходных переходах, 24 подземных пешеходных перехода оборудованы наклонными подъемниками, 8 станций метрополитена обустроены съездами для инвалидных колясок и детских колясок, установлены дополнительные перила в подземных пешеходных переходах столицы, 34 наземных пешеходных перехода оборудованы звуковыми ориентирами и табличками “Слепые пешеходы”.

«За прошлый год построено 4 тыс. 377 кв. м. жилой площади, приспособленной для проживания инвалидов, а количество льготных мест на парковочных площадках Киева для автомобилей с ручным управлением выросло до 9 тыс. 489. Отведено 183 участка для парковки автомобилей инвалидов (на 541 паркоместо) и выделено 330 бесплатных места для парковки автомобилей инвалидов на местах платной парковки», - отметила Ирэна Кильчицкая.

Она прибавила, что количество вагонов метрополитена, оборудованных информационными системами для информирования инвалидов с изъянами слуха значительно увеличилось, и теперь насчитывает 642 единицы, а на остановках наземного общественного транспорта вмонтировано 720 цифровых радиоинформаторов, которые извещают названия остановок. Кроме того, в течение 2007 года городской властью закуплено 463 автобуса и троллейбуса с низким и сниженным уровнем пола.

«Показательно, что все станции метрополитена, которые в настоящий момент строятся, оборудовали пандусами и лифтами. А на действующих станциях планируется установить соответствующие технологии до конца 2008 года. Вместе с тем, в киевском метрополитене разработана и действует программа обеспечения жизнедеятельности людей с ограниченными физическими возможностями, в частности, на таких станциях для доставки человека в поезд включается резервный эскалатор в сопровождении работника метрополитена», - подчеркнула заместитель головы КГГА.

Источник: Крещатик, 11.01.08

[Дёдя]

24 подземных пешеходных перехода оборудованы наклонными подъемниками,

Ктото видел это чудо в действии? Вот на Воссоединения поставили, так оно ни дня не работало

Она прибавила, что количество вагонов метрополитена, оборудованных информационными системами для информирования инвалидов с изъянами слуха значительно увеличилось, и теперь насчитывает 642 единицы,

-покажите хоть 1 Или это ВИ имеется ввиду?

на остановках наземного общественного транспорта вмонтировано 720 цифровых радиоинформаторов,

есть хоть 1 рабочий?

которые извещают названия остановок.

Это жизненно необходимая вещь. Представьте пришли вы на остановку, и даже без информатора не знаете как она зовется

в течение 2007 года городской властью закуплено 463 автобуса и троллейбуса

Это чо правда?
ЗЫ: как задолбал этот постоянный вездесущий ПиаР

[Sinoptik]

Ктото видел это чудо в действии? Вот на Воссоединения поставили, так оно ни дня не работало

Так оно ж работает только при необходимости, (наличия инвалида-колясочника возле перехода). Пробовал кто-то подвезти инвалида и проверить?

[Дёдя]

Ты просто наверно никогда не видел в каком оно состоянии

[Domszyn]

Во-первых, на пути пандуса (направляющих) часто-густо стоят всякие лоточники. Так что не то что с инвалидской коляской не пройти, а и с детской.
Во-вторых, нигде не видел пандус в рабочем состоянии, или оператора поблизости дабы привести оный в рабочее состояние.

[Sinoptik]

Таки да. На Воссоединения - не видел. Что-то страшное?