Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Допрос...
25 декабря 2007 13:01
Глава компании «Киевметрострой» Владимир Петренко: Когда началось давление на нашу компанию, мы попытались создать предприятие, у которого скупить акции невозможно
Глава компании «Киевметрострой» Владимир Петренко говорит, что рентабельность строительства метро в Украине составляет 5-15%. Это выше, чем за рубежом.
Более половины своей жизни Владимир Петренко посвятил «Киевметрострою», при этом последние 20 лет возглавляя его. О его работе говорит то, что сегодня киевское метро по темпам строительства является одним из наиболее динамичных в мире.
– Вы говорите, что «Киевметрострой» — монополист столичного рынка строительства подземки. Так что, метро больше в Киеве никто не строит?
– Конечно, есть организации, которые могут выполнять подземные работы — «Подземдорстрой», «Интербудмонтаж», — но делать комплексный объем работ, кроме нас, в Киеве никто не может. В Украине есть фирмы, которые являются нашими конкурентами и строят активно метро в своих городах, — «Днепрметрострой», «Харьковметрострой», «Донецкшахтометрострой», а также российская компания «Бамтоннельстрой», которая недавно пришла в страну.
– Недавно «Бамтоннельстрой» стал одним из главных акционеров «Киевметростроя», выкупив акции у «Планета-Буд». Как это повлияет на ваше сотрудничество, ведь российская компания также заинтересована в самостоятельном строительстве метро в Украине?
– Не думаю, что у нас могут возникнуть с ними какие-то недоразумения. «Киевметрострой» планирует принимать участие в тендерах отдельно. Но по мере необходимости будем работать и с россиянами вместе над одними и теми же проектами.
– Сколько акций было выкуплено российской компанией? В какую сумму оценивается этот пакет?
– «Бамтоннельстрой» приобрел 40% акций нашей компании. Это примерно 15-20 миллионов долларов, хотя точной суммы сделки я сказать не могу.
– Как вы думаете, почему «Планета-Буд» решила избавиться от своего пакета акций в «Киевметрострое»? Основной причиной сделки, по словам представителей «Планета-Буд», стала малоприбыльность компании…
– Борьба, которую «Планета-Буд» вела на протяжении двух лет, не привела к позитивным результатам для нее. Все их судебные иски отклонены, поэтому они были вынуждены продать свой пакет акций.
– Прибыль от этой сделки они не получили?
– Я не думаю, что «Планета-Буд» потеряла в финансовом плане. Ведь шесть лет назад она купила 25% акций нашей компании у государства за 6 миллионов гривен, а продала пакет в несколько раз дороже.
– Пару лет назад «Планета-Буд» блокировала работу вашей компании путем запрета исполнять договоры, заключенные с различными строительными фирмами. Чего на самом деле добивались данными действиями ваши инвесторы?
– Я думаю, что главной причиной было получить контроль над работой «Киевметростроя» и впоследствии выйти на рынок строительства метро в стране. Могу сказать, что «Планета-Буд» не один раз пыталась выкупить контрольный пакет акций нашей компании.
– Самостоятельно «Планета-Буд» не строит метро?
– Нет. Все, чем она занималась, так это проведением облицовочных работ на некоторых станциях метрополитена.
– Скажите, недавняя передача контрольного пакета акций «Киевметростроя» в закрытое акционерное общество «Метрострой» является защитной мерой, чтобы не допустить выкупа акций сторонней компанией?
– Когда началось давление на нашу компанию, мы попытались создать предприятие, у которого скупить акции невозможно. На сегод-ня «Метрострой» владеет 50,72% акций «Киевметростроя». Таким образом мы полностью обезопасили свою компанию, ведь контрольный пакет акций у нас. Теперь акции могут переходить из рук в руки только внутри нашего коллектива, и никто со стороны не имеет права на их выкуп.
– Сколько человек изначально входило в состав акционеров «Метростроя»?
– Изначально это было 49 работников компании, у которых и сосредоточен контрольный пакет «Киевметростроя». На сегодня это количество несколько меньше.
– Сколько вам лично принадлежит?
– Сначала 10-12%. Но для того чтобы меня не обвиняли в том, что я владею большим пакетом акций, половину я продал. На сегодня у меня 5-6% акций компании.
– Скажите, какова на сегодня капитализация «Киевметро-строя»?
– Несколько десятков миллионов долларов.
– Почему «Планета-Буд» продала свои акции именно «Бамтоннельстрою»?
– У «Планеты-Буд» был совместный проект по строительству моста через Днепр с россиянами, и я думаю, что именно тогда компании и договорились о сделке. Что же касается западного инвестора, то могу сказать, что мы ведем переговоры с австрийской компанией, которая заинтересована выйти на рынок строительства метро в Украине.
Приезжали и представители компании известного российского олигарха Олега Дерипаски, с которыми мы также вели переговоры.
– Что вам предлагают австрийцы?
– Они хотят создать с нами СП и получить доступ к нашим рабочим, технике, и тем самым выйти на рынок Украины. Потому что, не имея в стране своей базы, иностранной фирме очень сложно конкурировать с местными компаниями.
– Каким образом на сегодня «Бамтоннельстрой» влияет на принятие управленческих решений в «Киевметрострое»?
– Пока еще этот вопрос не обсуждался. В феврале будет проведено первое собрание, там и будет решен вопрос об их присутствии в наблюдательном совете.
– Одним из последних решений правительства Виктора Януковича стало выделение 5,6 миллиарда гривен на строительство метро в Донецке. Вы планируете принять участие в этом проекте?
– У нас есть договоренность с администрацией города и области, что после того как в следующем году будет принят бюджет и перечислены деньги, «Киевметрострой» подаст заявку на это строительство. На сегодня в Донецке «Метрошахтострой» выполняет работы по подготовке к строительству пускового участка в 12 километров.
Кроме того, мы будем принимать участие в тендерах на строительство метро в Днепропетровске и Харькове.
– Шахты в городе мешать реализации проекта не будут?
– Нет, это разные уровни для проведения подземных работ. Добыча угля происходит на глубине 800-1000 метров, а метрополитен будет работать на отметке 20-50 метров.
– Строительство метро в Донецке с финансовой точки зрения обойдется дороже аналогичных работ в Киеве?
– В целом ставка по стране практически одинакова, и чтобы проложить один километр неглубокого залегания, нужно инвестировать 50 миллионов долларов. Километр тоннеля на большой глубине стоит 70-90 миллионов долларов.
– Госстрой выдал лицензии на проведение подземных работ 38 украинским организациям. Это заострит конкуренцию на рынке?
– Такое разрешение нужно выдавать только тем компаниям, которые уже выполняли подобные работы до этого, а тут выдали лицензии организациям, 95% которых никогда ничего под землей не строили — ни метрополитена, ни тоннелей. До этого времени в Госстрое даже нет департамента по развитию метростроения. Я думаю, что с приходом в этот департамент Ивана Салия ситуация будет решена — этот список будет пересмотрен и многие компании из него просто исключат.
– Есть ли вероятность, что Госстрой имеет тут свои интересы и лоббирует одну или несколько из этих 38 компаний?
– В таком случае это ухудшит ситуацию на рынке. Например, компания, которая никогда ничего не строила, выиграет тендер на проведение работ под землей, а потом перепродаст это право специализированной компании, накрутив цену, скажем, процентов на 10. Такое может быть лишь тогда, когда у компании есть большое лобби.
– С бывшим мэром Киева Александром Омельченко вас связывала не только работа, но и дружба. С новой горадминистрацией сложнее найти общий язык?
– При любой власти я для себя никогда ничего не просил. Строя метрополитен тогда и сейчас, я имел все возможности, чтобы спокойно работать и не ходить с охраной. С администрацией Леонида Черновецкого у меня деловые отношения.
– Можете сравнить темпы строительства метрополитена при разных градоначальниках?
– Темпы строительства метро в Киеве с каждым годом увеличиваются. В советские времена ежегодно строился 1 километр тоннеля, пару лет назад — до 2 километров, сегодня это 3-4 километра.
– Вы говорили, что в скором будущем метро будет проведено к Дарницкому вокзалу. Во сколько обойдется осуществление этого проекта и что он принесет городу?
– Стоимость проекта оценивается в 1,2 миллиарда гривен. Главная цель — разгрузка основного киевского вокзала.
– Столичная горадминистрация намерена рассмотреть проект, предусматривающий доступ иностранных компаний к строительству киевского метрополитена. Не боитесь ли вы конкуренции? Ведь эти компании являются финансово стабильными фирмами с мировым опытом.
– Иностранные компании не могут с нами конкурировать. Фирмы, работающие на этом рынке у нас в стране, помимо строительных работ должны много заниматься организационными вопросами. Например, когда мы проводили линию метрополитена, то помимо тоннеля должны были еще получать различную документацию, два года вынуждены были потратить на то, чтобы облагородить прилегающую территорию, переместить коммуникации. Такой работой европейцы заниматься не будут. Половину времени занимает освобождение трассы метро.
– Какова рентабельность строительства метро в Украине и за рубежом?
– У нас это в пределах 5-15%. За рубежом показатель несколько ниже.
– «Киевметрострой» стал генподрядчиком скандально известного строительства торгово-развлекательного центра перед стадионом «Олимпийский». К вам претензии предъявлялись?
– Технических вопросов нет, есть политические и бизнесовые. Работы приостановлены не для того, чтобы объект разобрать. Я не вижу там проблемы эвакуации болельщиков со стадиона: высота первого этажа конструкции — 8 метров, а ширина между перекрытиями — 12 метров. Тут может проехать любая машина и может быть обеспечен проход расчетного количества людей при любых нестандартных ситуациях. Просто кто-то не успел получить в проекте свою долю.
– Считаете, что строительство продолжится?
– Думаю, да. Когда на месте этого комплекса был Троицкий рынок, все было нормально и футбольные матчи проходили без подобных проблем. А ведь рынок занимал значительно большую площадь, да и цивилизованных путей эвакуации со стадиона не было.
– Сколько стоит городу снести этот торгово-развлекательный центр?
– В проект уже инвестировано около 100 миллионов долларов.
Источник: "Дело"
25 декабря 2007 13:01
Глава компании «Киевметрострой» Владимир Петренко: Когда началось давление на нашу компанию, мы попытались создать предприятие, у которого скупить акции невозможно
Глава компании «Киевметрострой» Владимир Петренко говорит, что рентабельность строительства метро в Украине составляет 5-15%. Это выше, чем за рубежом.
Более половины своей жизни Владимир Петренко посвятил «Киевметрострою», при этом последние 20 лет возглавляя его. О его работе говорит то, что сегодня киевское метро по темпам строительства является одним из наиболее динамичных в мире.
– Вы говорите, что «Киевметрострой» — монополист столичного рынка строительства подземки. Так что, метро больше в Киеве никто не строит?
– Конечно, есть организации, которые могут выполнять подземные работы — «Подземдорстрой», «Интербудмонтаж», — но делать комплексный объем работ, кроме нас, в Киеве никто не может. В Украине есть фирмы, которые являются нашими конкурентами и строят активно метро в своих городах, — «Днепрметрострой», «Харьковметрострой», «Донецкшахтометрострой», а также российская компания «Бамтоннельстрой», которая недавно пришла в страну.
– Недавно «Бамтоннельстрой» стал одним из главных акционеров «Киевметростроя», выкупив акции у «Планета-Буд». Как это повлияет на ваше сотрудничество, ведь российская компания также заинтересована в самостоятельном строительстве метро в Украине?
– Не думаю, что у нас могут возникнуть с ними какие-то недоразумения. «Киевметрострой» планирует принимать участие в тендерах отдельно. Но по мере необходимости будем работать и с россиянами вместе над одними и теми же проектами.
– Сколько акций было выкуплено российской компанией? В какую сумму оценивается этот пакет?
– «Бамтоннельстрой» приобрел 40% акций нашей компании. Это примерно 15-20 миллионов долларов, хотя точной суммы сделки я сказать не могу.
– Как вы думаете, почему «Планета-Буд» решила избавиться от своего пакета акций в «Киевметрострое»? Основной причиной сделки, по словам представителей «Планета-Буд», стала малоприбыльность компании…
– Борьба, которую «Планета-Буд» вела на протяжении двух лет, не привела к позитивным результатам для нее. Все их судебные иски отклонены, поэтому они были вынуждены продать свой пакет акций.
– Прибыль от этой сделки они не получили?
– Я не думаю, что «Планета-Буд» потеряла в финансовом плане. Ведь шесть лет назад она купила 25% акций нашей компании у государства за 6 миллионов гривен, а продала пакет в несколько раз дороже.
– Пару лет назад «Планета-Буд» блокировала работу вашей компании путем запрета исполнять договоры, заключенные с различными строительными фирмами. Чего на самом деле добивались данными действиями ваши инвесторы?
– Я думаю, что главной причиной было получить контроль над работой «Киевметростроя» и впоследствии выйти на рынок строительства метро в стране. Могу сказать, что «Планета-Буд» не один раз пыталась выкупить контрольный пакет акций нашей компании.
– Самостоятельно «Планета-Буд» не строит метро?
– Нет. Все, чем она занималась, так это проведением облицовочных работ на некоторых станциях метрополитена.
– Скажите, недавняя передача контрольного пакета акций «Киевметростроя» в закрытое акционерное общество «Метрострой» является защитной мерой, чтобы не допустить выкупа акций сторонней компанией?
– Когда началось давление на нашу компанию, мы попытались создать предприятие, у которого скупить акции невозможно. На сегод-ня «Метрострой» владеет 50,72% акций «Киевметростроя». Таким образом мы полностью обезопасили свою компанию, ведь контрольный пакет акций у нас. Теперь акции могут переходить из рук в руки только внутри нашего коллектива, и никто со стороны не имеет права на их выкуп.
– Сколько человек изначально входило в состав акционеров «Метростроя»?
– Изначально это было 49 работников компании, у которых и сосредоточен контрольный пакет «Киевметростроя». На сегодня это количество несколько меньше.
– Сколько вам лично принадлежит?
– Сначала 10-12%. Но для того чтобы меня не обвиняли в том, что я владею большим пакетом акций, половину я продал. На сегодня у меня 5-6% акций компании.
– Скажите, какова на сегодня капитализация «Киевметро-строя»?
– Несколько десятков миллионов долларов.
– Почему «Планета-Буд» продала свои акции именно «Бамтоннельстрою»?
– У «Планеты-Буд» был совместный проект по строительству моста через Днепр с россиянами, и я думаю, что именно тогда компании и договорились о сделке. Что же касается западного инвестора, то могу сказать, что мы ведем переговоры с австрийской компанией, которая заинтересована выйти на рынок строительства метро в Украине.
Приезжали и представители компании известного российского олигарха Олега Дерипаски, с которыми мы также вели переговоры.
– Что вам предлагают австрийцы?
– Они хотят создать с нами СП и получить доступ к нашим рабочим, технике, и тем самым выйти на рынок Украины. Потому что, не имея в стране своей базы, иностранной фирме очень сложно конкурировать с местными компаниями.
– Каким образом на сегодня «Бамтоннельстрой» влияет на принятие управленческих решений в «Киевметрострое»?
– Пока еще этот вопрос не обсуждался. В феврале будет проведено первое собрание, там и будет решен вопрос об их присутствии в наблюдательном совете.
– Одним из последних решений правительства Виктора Януковича стало выделение 5,6 миллиарда гривен на строительство метро в Донецке. Вы планируете принять участие в этом проекте?
– У нас есть договоренность с администрацией города и области, что после того как в следующем году будет принят бюджет и перечислены деньги, «Киевметрострой» подаст заявку на это строительство. На сегодня в Донецке «Метрошахтострой» выполняет работы по подготовке к строительству пускового участка в 12 километров.
Кроме того, мы будем принимать участие в тендерах на строительство метро в Днепропетровске и Харькове.
– Шахты в городе мешать реализации проекта не будут?
– Нет, это разные уровни для проведения подземных работ. Добыча угля происходит на глубине 800-1000 метров, а метрополитен будет работать на отметке 20-50 метров.
– Строительство метро в Донецке с финансовой точки зрения обойдется дороже аналогичных работ в Киеве?
– В целом ставка по стране практически одинакова, и чтобы проложить один километр неглубокого залегания, нужно инвестировать 50 миллионов долларов. Километр тоннеля на большой глубине стоит 70-90 миллионов долларов.
– Госстрой выдал лицензии на проведение подземных работ 38 украинским организациям. Это заострит конкуренцию на рынке?
– Такое разрешение нужно выдавать только тем компаниям, которые уже выполняли подобные работы до этого, а тут выдали лицензии организациям, 95% которых никогда ничего под землей не строили — ни метрополитена, ни тоннелей. До этого времени в Госстрое даже нет департамента по развитию метростроения. Я думаю, что с приходом в этот департамент Ивана Салия ситуация будет решена — этот список будет пересмотрен и многие компании из него просто исключат.
– Есть ли вероятность, что Госстрой имеет тут свои интересы и лоббирует одну или несколько из этих 38 компаний?
– В таком случае это ухудшит ситуацию на рынке. Например, компания, которая никогда ничего не строила, выиграет тендер на проведение работ под землей, а потом перепродаст это право специализированной компании, накрутив цену, скажем, процентов на 10. Такое может быть лишь тогда, когда у компании есть большое лобби.
– С бывшим мэром Киева Александром Омельченко вас связывала не только работа, но и дружба. С новой горадминистрацией сложнее найти общий язык?
– При любой власти я для себя никогда ничего не просил. Строя метрополитен тогда и сейчас, я имел все возможности, чтобы спокойно работать и не ходить с охраной. С администрацией Леонида Черновецкого у меня деловые отношения.
– Можете сравнить темпы строительства метрополитена при разных градоначальниках?
– Темпы строительства метро в Киеве с каждым годом увеличиваются. В советские времена ежегодно строился 1 километр тоннеля, пару лет назад — до 2 километров, сегодня это 3-4 километра.
– Вы говорили, что в скором будущем метро будет проведено к Дарницкому вокзалу. Во сколько обойдется осуществление этого проекта и что он принесет городу?
– Стоимость проекта оценивается в 1,2 миллиарда гривен. Главная цель — разгрузка основного киевского вокзала.
– Столичная горадминистрация намерена рассмотреть проект, предусматривающий доступ иностранных компаний к строительству киевского метрополитена. Не боитесь ли вы конкуренции? Ведь эти компании являются финансово стабильными фирмами с мировым опытом.
– Иностранные компании не могут с нами конкурировать. Фирмы, работающие на этом рынке у нас в стране, помимо строительных работ должны много заниматься организационными вопросами. Например, когда мы проводили линию метрополитена, то помимо тоннеля должны были еще получать различную документацию, два года вынуждены были потратить на то, чтобы облагородить прилегающую территорию, переместить коммуникации. Такой работой европейцы заниматься не будут. Половину времени занимает освобождение трассы метро.
– Какова рентабельность строительства метро в Украине и за рубежом?
– У нас это в пределах 5-15%. За рубежом показатель несколько ниже.
– «Киевметрострой» стал генподрядчиком скандально известного строительства торгово-развлекательного центра перед стадионом «Олимпийский». К вам претензии предъявлялись?
– Технических вопросов нет, есть политические и бизнесовые. Работы приостановлены не для того, чтобы объект разобрать. Я не вижу там проблемы эвакуации болельщиков со стадиона: высота первого этажа конструкции — 8 метров, а ширина между перекрытиями — 12 метров. Тут может проехать любая машина и может быть обеспечен проход расчетного количества людей при любых нестандартных ситуациях. Просто кто-то не успел получить в проекте свою долю.
– Считаете, что строительство продолжится?
– Думаю, да. Когда на месте этого комплекса был Троицкий рынок, все было нормально и футбольные матчи проходили без подобных проблем. А ведь рынок занимал значительно большую площадь, да и цивилизованных путей эвакуации со стадиона не было.
– Сколько стоит городу снести этот торгово-развлекательный центр?
– В проект уже инвестировано около 100 миллионов долларов.
Источник: "Дело"
Зато теперь мы узнали новые [ориентировочные] цены на строительство метро в Украине:
50 MUSD — мелкое заложение
90 MUSD — глубокое заложение
в 2003-2004 гг. мелкое заложение оценивалось в 20-25 MUSD
— ЛПТ от Демиевской до Голосеевской — 850 м
— ППТ от Лыбедской (Холодильника) до Демиевской — примерно 260-270 м
— тоннели от Бориспольской до ТЧ-3— 1030 м * 2 (построены давно, сданы в эксплуатацию в 2007 году)
— тоннели от Бориспольской до Красного Хутора — 990 м * 2 (построены давно, сдадут похоже в 2008 году)
— тоннели за Красным Хутором — примерно 500 м * 2 (строятся уже не помню сколько, сдадут в 2008 году)
И все это делим пополам, поскольку один тоннель сам по себе никому не нужен, строительная (и эксплуатационная) длина няп считается двухпутным тоннелем.
Плюс четыре станции в работе, правда одна из них в лесу и в ближайшие *цать лет никому не нужна
Плюс наконец сдали (трижды) депо, которое строилось сколько там лет?
50 MUSD — мелкое заложение
90 MUSD — глубокое заложение
в 2003-2004 гг. мелкое заложение оценивалось в 20-25 MUSD
Все в виде полуфабрикатов, поскольку стройка не закончена:Не в этом, а в 2007 году. Интересно, а сколько на самом деле построили?
— ЛПТ от Демиевской до Голосеевской — 850 м
— ППТ от Лыбедской (Холодильника) до Демиевской — примерно 260-270 м
— тоннели от Бориспольской до ТЧ-3— 1030 м * 2 (построены давно, сданы в эксплуатацию в 2007 году)
— тоннели от Бориспольской до Красного Хутора — 990 м * 2 (построены давно, сдадут похоже в 2008 году)
— тоннели за Красным Хутором — примерно 500 м * 2 (строятся уже не помню сколько, сдадут в 2008 году)
И все это делим пополам, поскольку один тоннель сам по себе никому не нужен, строительная (и эксплуатационная) длина няп считается двухпутным тоннелем.
Плюс четыре станции в работе, правда одна из них в лесу и в ближайшие *цать лет никому не нужна
Плюс наконец сдали (трижды) депо, которое строилось сколько там лет?
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
ЧП в режиме тренировки.
16-01-2008
У киевской «подземки» появилась компьютерная программа, которая учит справляться с аварийными ситуациями.
Обучающий программный комплекс для диспетчеров службы электроснабжения московской фирмы «Модус» специалисты КП «Киевский метрополитен» адаптировали под киевские линии метро. Во время дежурства перед диспетчером находятся схемы подачи электроэнергии от подстанций «Киевэнерго» к подстанциям метро и непосредственно к потребителям станций «подземки». Если на каком-то из участков возникает неполадка, система дает звуковой сигнал, и дежурные энергодиспетчеры подключают резервные источники питания и вызывают аварийные бригады. Но на этой схеме не потренируешься и новенького сотрудника не обучишь.
Раньше диспетчеров обучали больше теоретически. Разрешали попробовать свои силы разве что ночью, - рассказывает главный диспетчер электроснабжения Наталья Филоненко. - А теперь отрабатывать навыки дежурные могут на тренажере, ведь на мониторе воссоздается схема подачи электроэнергии к станции. На этом же тренажере сотрудники сдают своеобразные экзамены. Поводят свои навыки до автоматизма, ведь нам необходимо в кратчайшие сроки выявить любую аварийную ситуацию.
Наталия Александровна показала, как действует обучающая программа. Компьютерной мышкой отметили участок кабеля - его условно порвали. Раздается резкий звонок. Диспетчер высылает бригаду - на экране появляется человечек в спецодежде. В это время с другой подстанции энергия подается на поврежденную. Если дежурный устраняет аварию дольше, чем за отведенное время, то его результат разбирается по распечатке действий. Сейчас в метрополитене работают 20 диспетчеров энергоснабжения. Отбирают их из инженерно-технических работников, проработавших на подстанциях метро более пяти лет.
■ Кстати
Вчера киевляне аварии даже не заметили
Вчера утром возле станции метро «Сырец» экскаватор повредил кабель электроснабжения. Диспетчеры разобрались с проблемой быстро и пассажиры этого происшествия даже не заметили. Чего не скажешь о понедельничном ЧП на станциях «Лесная» и «Черниговская», о котором уже писала «Газета...». Тогда станции были обесточены больше часа. В причинах аварии разберется специальная комиссия, но у специалистов из службы энергоснабжения уже есть своя версия. Та кабельная перемычка контактной сети, из-за которой случилось ЧП, вышла из строя в результате старения изоляции кабеля - перемычка отработала 39 лет. По нормам, перемычки проверяются каждые три года, этой до проверки оставалось полгода. Аварийной бригаде пришлось искать место аварии больше часа: между станциями «Лесная» и «Черниговская» длинные перегоны и там 29 контактных перемычек. А на устранение самой неполадки ушло всего 12 минут.
16-01-2008
У киевской «подземки» появилась компьютерная программа, которая учит справляться с аварийными ситуациями.
Обучающий программный комплекс для диспетчеров службы электроснабжения московской фирмы «Модус» специалисты КП «Киевский метрополитен» адаптировали под киевские линии метро. Во время дежурства перед диспетчером находятся схемы подачи электроэнергии от подстанций «Киевэнерго» к подстанциям метро и непосредственно к потребителям станций «подземки». Если на каком-то из участков возникает неполадка, система дает звуковой сигнал, и дежурные энергодиспетчеры подключают резервные источники питания и вызывают аварийные бригады. Но на этой схеме не потренируешься и новенького сотрудника не обучишь.
Раньше диспетчеров обучали больше теоретически. Разрешали попробовать свои силы разве что ночью, - рассказывает главный диспетчер электроснабжения Наталья Филоненко. - А теперь отрабатывать навыки дежурные могут на тренажере, ведь на мониторе воссоздается схема подачи электроэнергии к станции. На этом же тренажере сотрудники сдают своеобразные экзамены. Поводят свои навыки до автоматизма, ведь нам необходимо в кратчайшие сроки выявить любую аварийную ситуацию.
Наталия Александровна показала, как действует обучающая программа. Компьютерной мышкой отметили участок кабеля - его условно порвали. Раздается резкий звонок. Диспетчер высылает бригаду - на экране появляется человечек в спецодежде. В это время с другой подстанции энергия подается на поврежденную. Если дежурный устраняет аварию дольше, чем за отведенное время, то его результат разбирается по распечатке действий. Сейчас в метрополитене работают 20 диспетчеров энергоснабжения. Отбирают их из инженерно-технических работников, проработавших на подстанциях метро более пяти лет.
■ Кстати
Вчера киевляне аварии даже не заметили
Вчера утром возле станции метро «Сырец» экскаватор повредил кабель электроснабжения. Диспетчеры разобрались с проблемой быстро и пассажиры этого происшествия даже не заметили. Чего не скажешь о понедельничном ЧП на станциях «Лесная» и «Черниговская», о котором уже писала «Газета...». Тогда станции были обесточены больше часа. В причинах аварии разберется специальная комиссия, но у специалистов из службы энергоснабжения уже есть своя версия. Та кабельная перемычка контактной сети, из-за которой случилось ЧП, вышла из строя в результате старения изоляции кабеля - перемычка отработала 39 лет. По нормам, перемычки проверяются каждые три года, этой до проверки оставалось полгода. Аварийной бригаде пришлось искать место аварии больше часа: между станциями «Лесная» и «Черниговская» длинные перегоны и там 29 контактных перемычек. А на устранение самой неполадки ушло всего 12 минут.
Источник: Газета по-киевски, 16.01.08
Автор: Дмитрий ДЕРИЙ
Автор: Дмитрий ДЕРИЙ
ККЛ СБЛ СПЛ ПВЛ ЛЛ
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Получается замкнутый круг: не получишь лицензии, пока не будет опыта подземных работ, а опыт нельзя приобрести без лицензии.Петренко писал(а):– Такое разрешение нужно выдавать только тем компаниям, которые уже выполняли подобные работы до этого, а тут выдали лицензии организациям, 95% которых никогда ничего под землей не строили — ни метрополитена, ни тоннелей.
ИМХО тут все зависит от определения "построенного тоннеля". Вот например, тоннель к КХ закончен в 2005 году, а рельсы там проложат в 2008 году (и то не факт). Так он построенный или нет?Не в этом, а в 2007 году. Интересно, а сколько на самом деле построили?
По моему мнению - построен, а начинка оборудованием, рельсами и т.п. - это уже отдельный процесс. Как считает метросообщество?
Оба построены в 2005 году.AMY писал(а):— тоннели от Бориспольской до ТЧ-3— 1030 м * 2 (построены давно, сданы в эксплуатацию в 2007 году)
— тоннели от Бориспольской до Красного Хутора — 990 м * 2 (построены давно, сдадут похоже в 2008 году)
Фактически собственно тоннели за КХ начали строить НЯП примерно с 2006 года.AMY писал(а):— тоннели за Красным Хутором — примерно 500 м * 2 (строятся уже не помню сколько, сдадут в 2008 году)
Так что в принципе построено-то в лучшем случае чуть больше 2 км. тоннелей!
Досить дурити народ! (С) Один из предвыборных лозунгов.
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Кому скажет "главный метростроевец" тому и выдаст "человек-развитие метрополитенов".Bomberman писал(а):Получается замкнутый круг: не получишь лицензии, пока не будет опыта подземных работ, а опыт нельзя приобрести без лицензииПетренко писал(а):– Такое разрешение нужно выдавать только тем компаниям, которые уже выполняли подобные работы до этого, а тут выдали лицензии организациям, 95% которых никогда ничего под землей не строили — ни метрополитена, ни тоннелей.
Bomberman писал(а):ИМХО тут все зависит от определения "построенного тоннеля". Вот например, тоннель к КХ закончен в 2005 году, а рельсы там проложат в 2008 году (и то не факт). Так он построенный или нет?
По моему мнению - построен, а начинка оборудованием, рельсами и т.п. - это уже отдельный процесс. Как считает метросообщество?
Построен = сдан в эксплуатацию
Смотрим статистику КМ:
— Начало строительства - 1949 год, т.е метро строится уже 59-й год
— Общая длина сети Киевского метрополитена - 58,812 км
Прим.: это эксплуатационная длина, строительная побольше будет (учитывая служебные участки), но отличие не радикальное. Также сюда вошло 6.7 км наземного участка СБЛ.
Так что "в среднем по больнице" получается: 1 год - 1 км.
Зато "методика Петренко" позволяет считать одно и то же два-три раза. Например тоннели Бориспольская-КХ/ТЧ3 в 2005 году построили? Конечно же да, где неправда. Записали в плюсик, в 2005 году построено 4 км тоннелей. В 2007 году из уже посчитанного сдали участок Бориспольская-ТЧ3? Конечно сдали. Так и запишем, в 2007 году построено 2 км тоннелей. Откроют [я так думаю!] КХ в этом году, скажут - мы построили в 2008 году 3 км тоннелей.
Итого 4+2+3=9 км.
Вот только эксплуатационная длина метрополитена за три года на этом участке увеличится всего лишь на 990 метров...
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
Киевское метро : не много ли аварий?
18-01-2008
Похоже, киевское метро из самого безопасного, скоростного и перспективного вида транспорта стало самым… непредсказуемым. Прежде всего, по количеству аварийных ситуаций.
Красноречиво об этом говорит только то, что за прошедший год количество поломок и неисправностей явно превышает допустимые нормы. Правда, точную цифру никто назвать не решается, а те, кто знает, – молчит: честь мундира, наверное, обязывает? Вот заверять – все, мол, в порядке, аварий-то и не было, так, нештатные ситуации – на это столичные метрополитеновцы еще как горазды! Хотя при этом и ропщут: не допускали бы сбоев, если бы финансирование метрополитена было достаточным и своевременным, а так…
Напомним, последняя «нештатная ситуация» в киевской подземке произошла ранним утром 14 января. Конечная и предпоследняя станции столичного метро «Лесная» и «Черниговская» на Святошинско-Броварской линии были закрыты более часа. Городским наземным транспортникам пришлось срочно спасать ситуацию - дополнительными автобусами подвозить пассажиров метро к работающим на вход станциям. О моральном ущербе пассажиров, о количестве потерянных нервных клеток и пр. и пр. мы умолчим, только напомним, что Святошинско-Броварская линия – самая длинная и самая пассажироемкая линия метро в столице, как правило, четыре десятка пар поездов курсируют по ней в пиковое время.
А причина аварии – всего-то в какой-то кабельной перемычке, неисправность которой повлекла за собой отсутствие напряжения на контактном рельсе. Это не первый случай, говорили нам специалисты, когда неисправности происходят попросту «от старости сетей и оборудования», ведь киевскому метро 47 лет, и зачастую детали меняют уже после того, как гром грянет, то есть произойдет авария.
Выяснением причин таких поломок обычно занимается ревизорский аппарат, подчиненный КП «Киевский метрополитен». Специальная комиссия после проведения экспертизы делает заключение.
«Причина последней неисправности самая простая – трухлявая изоляция, – рассказали в КП «Киевский метрополитен». – Она меняется раз в 3 года, а последний раз менялась в 2005 году. Оборудование, конечно, нужно менять. Не то, чтобы у нас количество таких случаев увеличилось за последние два года, но и не уменьшилось».
Но самая частая причина аварий, по мнению специалистов, – не столько нарушение правил эксплуатации подземки, сколько вмешательство «чужаков» - игнорирование застройщиками над линиями метро технологий при осуществлении строительных работ. Метрополитеновцы жаловались нам, что, дескать, деньги под возведение новых домов с часто многоэтажными подземными паркингами выделяют, разрешение на строительство добывается у чиновников «самым простым способом» – а уже спустя время рушатся и ближние к стройке дома или станции метро...
Как тут не вспомнить прошлогоднюю июльскую аварию на Печерско-Сырецкой линии, когда при строительстве дома над веткой метро были нарушены элементарные строительные нормы и… провалили тоннель! В июле из-за недосмотра строителей подземного паркинга пострадали станции «Осокорки» и «Позняки» - над линией метрополитена по проспекту Бажана была повреждена боковая стенка конструкции туннеля. По предварительным выводам сотрудников метрополитена, строительная компания-застройщик нарушила технологии закрепления грунтов специальным раствором, из-за чего произошло повреждение четырех секций тоннеля.
Строители проводили химическое укрепление основы туннеля путем бурения скважин и нагнетания химического раствора, а причиной назвали термический гидроудар.
Между тем, до утверждения новых технических условий строительства над линиями метрополитена комиссия приостановила разрешение на проведение таких работ всем строительным компаниям. На протяжении двух суток около 200 метростроевцев беспрерывно восстанавливали и укрепляли конструкцию поврежденного туннеля, налаживали и проверяли все системы функционирования перегона.
Правда, на левобережье этой линии метро, а также на оболонской ветке Куреневско-Красноармейской линии и без нарушений со стороны строителей немало проблем с грунтами, а вернее, с их просадкой и оттого – перманентной головной болью метрополитеновцев.
После происшествия на Осокорках тогдашний заместитель мэра Киева, городской депутат и член постоянной комиссии Киевсовета по транспорту и связи Иван Салий неоднократно заявлял, что такая же ситуация со строительством между станциями «Минская» и «Оболонь» на Куреневско-Красноармейской линии: «Одно дело возводить такие объекты в центре города, где тоннели проходят глубоко под землей. Тут же - пески и грунтовые воды, а у нас до сих пор нет ни научных решений, ни проектов, как правильно метро в таких условиях строить». Вняли ли?
Оказывается, нет. Вчера в кулуарах сессии Киевсовета, на которой принимался бюджет и программа социально-экономического развития столицы на 2008 год, тот же Салий, теперь просто депутат-«регионал», с возмущением сообщил «Главреду», что аварийные ситуации в киевском метро были, есть и будут! Ибо, по его словам, в этом году на эксплуатацию киевской подземки выделено в три раза меньше средств, чем в прошлом…
Интересен в связи с обеспечением безопасности столичного метрополитена и такой момент. Вчера на сессии горсовета несколько депутатов, в том числе и новый начальник милицейского главка столицы, депутат Киевсовета от «Нашей Украины» Виталий Ярема, по-хорошему лоббировали интересы этой самой безопасности. Просили заложить в городской бюджет-2008 дополнительно 8,7 миллионов гривень – на охрану, то есть на финансирование линейного управления милиции в метро. Чем аргументировали, думаем, и объяснять не надо – и терроризм нынче по миру силен, да и доморощенных отморозков хватает... А, ко всему, тот же Ярема навел такие цифры: в московском метро, которое по объему всего в три раза больше киевского, работают 6 тысяч милиционеров, в киевском же – только 500 правоохранителей. Зато каждые сутки – это 1,7 миллиона пассажиров! Вопрос, правда, с первого положительно не решился, хотя и категоричного отказа не последовало. Дескать, если КП «Киевский метрополитен» официально обратиться в Киевсовет с подобной же просьбой, тогда будем решать… Загвоздка, оказывается, в том, что все милицейские структуры – государственные, соответственно, и финансируются с Госбюджета, а законодательство запрещает двойное финансирование: в нашем случае, напрямую выделить линейному управлению милиции деньги из городского бюджета – нарушить Бюджетный кодекс.
Кстати, возвращаясь к аварийным ситуациям, связанным далеко не с милицейской охраной метро, стоит вспомнить вот что. Еще в 2006 году руководство киевского метрополитена стало бить тревогу и просить денег на ремонт – некоторые участки подземки на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях оказались в критическом состоянии из-за тех самых просадок почвы, и, как пугали власть и метрополитеновцы, - последствия могут быть какими угодно. По этим причинам на некоторых станциях была введена, так сказать, упреждающая мера - ограничена скорость поездов. Например, на участке от ст. метро «Позняки» до ст. «Харьковская» из-за насыщения грунта водой также ограничена скорость до 40 км/ч, ибо вибрация от движения поездов привела к… плаванию тоннеля в грунтах.
«От станции «Выдубичи» на некоторых дальних станциях есть просадки грунтов, на этих участках скорость снижена, – рассказали нам в КП «Киевский метрополитен». - А ремонтные работы сейчас приостановлены – отсутствие финансирования».
Есть ли угроза для пассажиров метро и жителей прилегающих к подземке микрорайонов? «Да нет, угрозы для киевлян это не несет», - поспешили заверить нас в «Киевском метрополитене»…
И вот при таких проблемах эксплуатации столичного метро, когда у вечно не хватает денег из городского бюджета, ему еще надо и развиваться. Причем – бурными темпами, учитывая тот факт, что Киеву оказана честь принимать у себя финал футбольного Евро-2012. Власти, конечно. Рисуют радужные планы. Уже к концу этого года планируют открыть 3 новых станции метро в сторону Теремков: «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская». А к 2012 году – так вообще 20 новых станций! Соответственно, появится новая, четвертая, линия - Подольско-Выгуровская. Однако, когда откроется первая станция на Троещине – так и не понятно. Известно лишь, что ветка буден насчитывать 16 станций.
Заказчики строительства, КП «Киевский метрополитен», говорят – проект вполне реален. Единственное, что уточняют: сам «Метрострой», который раньше строил по одной станции в год, такую задачу не осилит. Строительство будут осуществлять несколько компаний, которые состыкуют свои участки по завершении работы.
«Киевметрострой» просто не справится с теми объемами, которые должны быть выполнены к Евро-2012, поэтому мы планируем проводить тендерные торги с разбивкой по лотам, подключать другие компании, – рассказал нам заместитель главного инженера КП «Киевский Метрополитен» Николай Мягкий. - На Подольско-Выгуровскую линию разработан проект, он уже прошел экспертизу».
Одобрен к строительству участок новой линии от станции метро «Глыбочицкая» до станции «Радужная». А вот часть ветки от улицы Милославской и до станции «Проспект Ватутина» пока на экспертизе, но время еще терпит.
Оказывается, сам проект новых станций метро был разработан еще в 2006 году. Но, по словам Мягкого, Евро-2012 форсировало осуществление этой программы.
Специалисты уверяют – никаких проблем, якобы, постройка метро не вызовет –только во благо города. Самая старая ветка метро – Святошинско-Броварская, в ремонте, по их словам, тоже не нуждается. Про остальные не вспоминают. «Там нет ни просадок, ничего. Единственное – со временем, будут деньги – будет меняться подвижной состав, вагоны уже свое отработали. На сегодняшний день там работают вагоны новой серии».
«Сам я не езжу на машине, – говорит высокопоставленный метрополитеновец. – На работу я добираюсь на метро, и считаю этот способ самым быстрым и лучшим».
Что касается аварий, то, по вердикту специалистов, их якобы и не было – согласно классификатору, все, что нас, пассажиров, пугало в метрополитене за последние год-полтора – не аварии, а поломки да неисправности. Правда, пассажиру от этого не легче: даже 15-20 минут простоя поезда в туннеле – это ого какой стресс.
«Особая сложность гидро-геологических условий, – говорят в пресс-службе «Метростроя».- Даже западные специалисты говорят о том, что Киевское метро строится в чересчур сложных гидрогеологических условиях, но до сих пор мы успешно решали проблемы. В Москве тоже строят больше, чему нас. 3 станции в год – это для нас много».
Непосредственное видение проектировщиков оптимистично. Хотя ответственными за проект считают заказчиков, то есть КП «Киевский метрополитен». Мол, мы исполнители, скажут – сделаем, лишь бы деньги давали. «Не хочу никого критиковать, знаю, что нашему городу нужно метро на Троещину, – говорит главный инженер-проектировщик института «Киевметротоннельпроект» Сергей Иванчик. - Весь проект прошел экспертизу, определен маршрут. Будет мост с эстакадами, более 10 км.
Я не автодорожник, но считаю, что если получим еще одно сообщение через Днепр, это облегчит наземное движение. Он облегчит, но не решит всех проблем, потому что нужно еще 2 моста».
Когда откроют первую станцию этой ветки? Иванчик спрогнозировать не взялся, но уверил, что к 2012 году точно появится новая линия метро. При этом он признал, что «человек есть человек», а отсюда – и ошибки, в том числе и на стадии строительства, которые позже, уже входе эксплуатации, иногда и дают о себе знать. Кроме того, строительство метро в Киеве, действительно, технически усложняется из-за особенностей, в первую очередь, грунтов.
«Проблемы – разные грунты, пески, глины, смеси. Но работы сейчас производятся новейшим западным оборудованием, по новым методам», - говорит специалист. А это, по его мнению, позволяет надеяться, что новые станции будут в дальнейшем более надежны…
18-01-2008
Похоже, киевское метро из самого безопасного, скоростного и перспективного вида транспорта стало самым… непредсказуемым. Прежде всего, по количеству аварийных ситуаций.
Красноречиво об этом говорит только то, что за прошедший год количество поломок и неисправностей явно превышает допустимые нормы. Правда, точную цифру никто назвать не решается, а те, кто знает, – молчит: честь мундира, наверное, обязывает? Вот заверять – все, мол, в порядке, аварий-то и не было, так, нештатные ситуации – на это столичные метрополитеновцы еще как горазды! Хотя при этом и ропщут: не допускали бы сбоев, если бы финансирование метрополитена было достаточным и своевременным, а так…
Напомним, последняя «нештатная ситуация» в киевской подземке произошла ранним утром 14 января. Конечная и предпоследняя станции столичного метро «Лесная» и «Черниговская» на Святошинско-Броварской линии были закрыты более часа. Городским наземным транспортникам пришлось срочно спасать ситуацию - дополнительными автобусами подвозить пассажиров метро к работающим на вход станциям. О моральном ущербе пассажиров, о количестве потерянных нервных клеток и пр. и пр. мы умолчим, только напомним, что Святошинско-Броварская линия – самая длинная и самая пассажироемкая линия метро в столице, как правило, четыре десятка пар поездов курсируют по ней в пиковое время.
А причина аварии – всего-то в какой-то кабельной перемычке, неисправность которой повлекла за собой отсутствие напряжения на контактном рельсе. Это не первый случай, говорили нам специалисты, когда неисправности происходят попросту «от старости сетей и оборудования», ведь киевскому метро 47 лет, и зачастую детали меняют уже после того, как гром грянет, то есть произойдет авария.
Выяснением причин таких поломок обычно занимается ревизорский аппарат, подчиненный КП «Киевский метрополитен». Специальная комиссия после проведения экспертизы делает заключение.
«Причина последней неисправности самая простая – трухлявая изоляция, – рассказали в КП «Киевский метрополитен». – Она меняется раз в 3 года, а последний раз менялась в 2005 году. Оборудование, конечно, нужно менять. Не то, чтобы у нас количество таких случаев увеличилось за последние два года, но и не уменьшилось».
Но самая частая причина аварий, по мнению специалистов, – не столько нарушение правил эксплуатации подземки, сколько вмешательство «чужаков» - игнорирование застройщиками над линиями метро технологий при осуществлении строительных работ. Метрополитеновцы жаловались нам, что, дескать, деньги под возведение новых домов с часто многоэтажными подземными паркингами выделяют, разрешение на строительство добывается у чиновников «самым простым способом» – а уже спустя время рушатся и ближние к стройке дома или станции метро...
Как тут не вспомнить прошлогоднюю июльскую аварию на Печерско-Сырецкой линии, когда при строительстве дома над веткой метро были нарушены элементарные строительные нормы и… провалили тоннель! В июле из-за недосмотра строителей подземного паркинга пострадали станции «Осокорки» и «Позняки» - над линией метрополитена по проспекту Бажана была повреждена боковая стенка конструкции туннеля. По предварительным выводам сотрудников метрополитена, строительная компания-застройщик нарушила технологии закрепления грунтов специальным раствором, из-за чего произошло повреждение четырех секций тоннеля.
Строители проводили химическое укрепление основы туннеля путем бурения скважин и нагнетания химического раствора, а причиной назвали термический гидроудар.
Между тем, до утверждения новых технических условий строительства над линиями метрополитена комиссия приостановила разрешение на проведение таких работ всем строительным компаниям. На протяжении двух суток около 200 метростроевцев беспрерывно восстанавливали и укрепляли конструкцию поврежденного туннеля, налаживали и проверяли все системы функционирования перегона.
Правда, на левобережье этой линии метро, а также на оболонской ветке Куреневско-Красноармейской линии и без нарушений со стороны строителей немало проблем с грунтами, а вернее, с их просадкой и оттого – перманентной головной болью метрополитеновцев.
После происшествия на Осокорках тогдашний заместитель мэра Киева, городской депутат и член постоянной комиссии Киевсовета по транспорту и связи Иван Салий неоднократно заявлял, что такая же ситуация со строительством между станциями «Минская» и «Оболонь» на Куреневско-Красноармейской линии: «Одно дело возводить такие объекты в центре города, где тоннели проходят глубоко под землей. Тут же - пески и грунтовые воды, а у нас до сих пор нет ни научных решений, ни проектов, как правильно метро в таких условиях строить». Вняли ли?
Оказывается, нет. Вчера в кулуарах сессии Киевсовета, на которой принимался бюджет и программа социально-экономического развития столицы на 2008 год, тот же Салий, теперь просто депутат-«регионал», с возмущением сообщил «Главреду», что аварийные ситуации в киевском метро были, есть и будут! Ибо, по его словам, в этом году на эксплуатацию киевской подземки выделено в три раза меньше средств, чем в прошлом…
Интересен в связи с обеспечением безопасности столичного метрополитена и такой момент. Вчера на сессии горсовета несколько депутатов, в том числе и новый начальник милицейского главка столицы, депутат Киевсовета от «Нашей Украины» Виталий Ярема, по-хорошему лоббировали интересы этой самой безопасности. Просили заложить в городской бюджет-2008 дополнительно 8,7 миллионов гривень – на охрану, то есть на финансирование линейного управления милиции в метро. Чем аргументировали, думаем, и объяснять не надо – и терроризм нынче по миру силен, да и доморощенных отморозков хватает... А, ко всему, тот же Ярема навел такие цифры: в московском метро, которое по объему всего в три раза больше киевского, работают 6 тысяч милиционеров, в киевском же – только 500 правоохранителей. Зато каждые сутки – это 1,7 миллиона пассажиров! Вопрос, правда, с первого положительно не решился, хотя и категоричного отказа не последовало. Дескать, если КП «Киевский метрополитен» официально обратиться в Киевсовет с подобной же просьбой, тогда будем решать… Загвоздка, оказывается, в том, что все милицейские структуры – государственные, соответственно, и финансируются с Госбюджета, а законодательство запрещает двойное финансирование: в нашем случае, напрямую выделить линейному управлению милиции деньги из городского бюджета – нарушить Бюджетный кодекс.
Кстати, возвращаясь к аварийным ситуациям, связанным далеко не с милицейской охраной метро, стоит вспомнить вот что. Еще в 2006 году руководство киевского метрополитена стало бить тревогу и просить денег на ремонт – некоторые участки подземки на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях оказались в критическом состоянии из-за тех самых просадок почвы, и, как пугали власть и метрополитеновцы, - последствия могут быть какими угодно. По этим причинам на некоторых станциях была введена, так сказать, упреждающая мера - ограничена скорость поездов. Например, на участке от ст. метро «Позняки» до ст. «Харьковская» из-за насыщения грунта водой также ограничена скорость до 40 км/ч, ибо вибрация от движения поездов привела к… плаванию тоннеля в грунтах.
«От станции «Выдубичи» на некоторых дальних станциях есть просадки грунтов, на этих участках скорость снижена, – рассказали нам в КП «Киевский метрополитен». - А ремонтные работы сейчас приостановлены – отсутствие финансирования».
Есть ли угроза для пассажиров метро и жителей прилегающих к подземке микрорайонов? «Да нет, угрозы для киевлян это не несет», - поспешили заверить нас в «Киевском метрополитене»…
И вот при таких проблемах эксплуатации столичного метро, когда у вечно не хватает денег из городского бюджета, ему еще надо и развиваться. Причем – бурными темпами, учитывая тот факт, что Киеву оказана честь принимать у себя финал футбольного Евро-2012. Власти, конечно. Рисуют радужные планы. Уже к концу этого года планируют открыть 3 новых станции метро в сторону Теремков: «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская». А к 2012 году – так вообще 20 новых станций! Соответственно, появится новая, четвертая, линия - Подольско-Выгуровская. Однако, когда откроется первая станция на Троещине – так и не понятно. Известно лишь, что ветка буден насчитывать 16 станций.
Заказчики строительства, КП «Киевский метрополитен», говорят – проект вполне реален. Единственное, что уточняют: сам «Метрострой», который раньше строил по одной станции в год, такую задачу не осилит. Строительство будут осуществлять несколько компаний, которые состыкуют свои участки по завершении работы.
«Киевметрострой» просто не справится с теми объемами, которые должны быть выполнены к Евро-2012, поэтому мы планируем проводить тендерные торги с разбивкой по лотам, подключать другие компании, – рассказал нам заместитель главного инженера КП «Киевский Метрополитен» Николай Мягкий. - На Подольско-Выгуровскую линию разработан проект, он уже прошел экспертизу».
Одобрен к строительству участок новой линии от станции метро «Глыбочицкая» до станции «Радужная». А вот часть ветки от улицы Милославской и до станции «Проспект Ватутина» пока на экспертизе, но время еще терпит.
Оказывается, сам проект новых станций метро был разработан еще в 2006 году. Но, по словам Мягкого, Евро-2012 форсировало осуществление этой программы.
Специалисты уверяют – никаких проблем, якобы, постройка метро не вызовет –только во благо города. Самая старая ветка метро – Святошинско-Броварская, в ремонте, по их словам, тоже не нуждается. Про остальные не вспоминают. «Там нет ни просадок, ничего. Единственное – со временем, будут деньги – будет меняться подвижной состав, вагоны уже свое отработали. На сегодняшний день там работают вагоны новой серии».
«Сам я не езжу на машине, – говорит высокопоставленный метрополитеновец. – На работу я добираюсь на метро, и считаю этот способ самым быстрым и лучшим».
Что касается аварий, то, по вердикту специалистов, их якобы и не было – согласно классификатору, все, что нас, пассажиров, пугало в метрополитене за последние год-полтора – не аварии, а поломки да неисправности. Правда, пассажиру от этого не легче: даже 15-20 минут простоя поезда в туннеле – это ого какой стресс.
«Особая сложность гидро-геологических условий, – говорят в пресс-службе «Метростроя».- Даже западные специалисты говорят о том, что Киевское метро строится в чересчур сложных гидрогеологических условиях, но до сих пор мы успешно решали проблемы. В Москве тоже строят больше, чему нас. 3 станции в год – это для нас много».
Непосредственное видение проектировщиков оптимистично. Хотя ответственными за проект считают заказчиков, то есть КП «Киевский метрополитен». Мол, мы исполнители, скажут – сделаем, лишь бы деньги давали. «Не хочу никого критиковать, знаю, что нашему городу нужно метро на Троещину, – говорит главный инженер-проектировщик института «Киевметротоннельпроект» Сергей Иванчик. - Весь проект прошел экспертизу, определен маршрут. Будет мост с эстакадами, более 10 км.
Я не автодорожник, но считаю, что если получим еще одно сообщение через Днепр, это облегчит наземное движение. Он облегчит, но не решит всех проблем, потому что нужно еще 2 моста».
Когда откроют первую станцию этой ветки? Иванчик спрогнозировать не взялся, но уверил, что к 2012 году точно появится новая линия метро. При этом он признал, что «человек есть человек», а отсюда – и ошибки, в том числе и на стадии строительства, которые позже, уже входе эксплуатации, иногда и дают о себе знать. Кроме того, строительство метро в Киеве, действительно, технически усложняется из-за особенностей, в первую очередь, грунтов.
«Проблемы – разные грунты, пески, глины, смеси. Но работы сейчас производятся новейшим западным оборудованием, по новым методам», - говорит специалист. А это, по его мнению, позволяет надеяться, что новые станции будут в дальнейшем более надежны…
Источник: Главред, 18.01.08
Автор: Мария Лебедева
Автор: Мария Лебедева
ККЛ СБЛ СПЛ ПВЛ ЛЛ
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
С таким же успехом можно написать, что Киеву уже давно за 1500 лет, поэтому тут много аварий.Мария Лебедева писал(а):неисправности происходят попросту «от старости сетей и оборудования», ведь киевскому метро 47 лет
То, что открыли метро в 1960, ещё не значит, что там все детали остались с тех времён.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9665
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Как всегда!Когда откроют первую станцию этой ветки?
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
Дёдя
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 6723
- Зарегистрирован: 08 авг 2005, 11:35
- Откуда: Центр Европы
А вообще "перластая" статья получилась 
PS: так что строим, брат?
бедные, как мне их жалкопри строительстве дома над веткой метро были нарушены элементарные строительные нормы и… провалили тоннель! В июле из-за недосмотра строителей подземного паркинга пострадали станции «Осокорки» и «Позняки»
даже мыслей нет на счет того, что это такое- над линией метрополитена по проспекту Бажана была повреждена боковая стенка конструкции туннеля. По предварительным выводам сотрудников метрополитена, строительная компания-застройщик нарушила технологии закрепления грунтов специальным раствором, из-за чего произошло повреждение четырех секций тоннеля.
Строители проводили химическое укрепление основы туннеля путем бурения скважин и нагнетания химического раствора, а причиной назвали термический гидроудар.
PS: так что строим, брат?
kitponiS, женились бы, БАРИН!