.Харьков
Модераторы: dimentiy, Администраторы
За год бесконтактными картами в харьковском метро стали пользоваться в 1,5 раза больше пассажиров
"STATUS QUO", Харьков, 21.09.2012, 11:05
Одноразовыми билетами для оплаты проезда по состоянию на 20 сентября пользуется 28% пассажиров Харьковского метрополитена. Как сообщили "SQ" в метрополитене, харьковчане отдают предпочтение бесконтактным картам. Если на начало сентября 2011 г. бесконтактными картами пользовались 40% пассажиров, то в начале сентября 2012 г. – уже 60%. "Не исключено проведение акций по распространению коммерческих карт оплаты проезда", - сообщили в метрополитене.
По данным предприятия, электронная карта является собственностью пользователя. Гарантийный срок эксплуатации коммерческой (обычной) карты составляет 6 месяцев и начинается со дня первого ее использования для оплаты проезда. Если карта сломалась в течение гарантийного срока, ее заменят в пунктах обслуживания на ст. "Исторический музей" и "Метростроителей им.Ващенко". В метрополитене подчеркнули, что если карта сломалась по вине пользователя, ему нужно будет купить новую карту. Деньги со счета старой карты перенесут на счет новой. Срок действия карты не ограничивается гарантийным периодом, поэтому необходимость обмена возникает только в случае неисправности карты.
В метрополитене также отметили, что очень сложно определить, сколько сейчас в обороте находится бесконтактных карт. Коммерческие карты были введены с 2007 г., студенческие выдаются только на период обучения в вузе, а срок действия бесплатных карт (их выдают, например, пенсионерам) зависит от срока жизни или инвалидности пользователя. В целом в сутки метрополитеном пользуется около 125 тыс. льготников.
Справка "SQ". Хрьковский метрополитен занимает второе место в Украине по протяженности (35,59 км), а также по количеству перевозимых пассажиров (в среднем - около 800 тыс. чел. в сутки). В харьковском метро - 29 станций, подвижной состав - 321 вагон, три линии - Холодногорско-Заводская, Салтовская и Алексеевская. За последние 10 лет в харьковском метро в эксплуатацию были введены три станции Алексеевской линии - "Ботанический сад", "23 Августа" и "Алексеевская". Сейчас строится станция "Победа".
Проезд в метро пассажиры могут оплачивать с помощью электронной карты, бумажных билетов и до 1 октября - с помощью жетонов.
Алексей Грищенко
"STATUS QUO", Харьков, 21.09.2012, 11:05
Одноразовыми билетами для оплаты проезда по состоянию на 20 сентября пользуется 28% пассажиров Харьковского метрополитена. Как сообщили "SQ" в метрополитене, харьковчане отдают предпочтение бесконтактным картам. Если на начало сентября 2011 г. бесконтактными картами пользовались 40% пассажиров, то в начале сентября 2012 г. – уже 60%. "Не исключено проведение акций по распространению коммерческих карт оплаты проезда", - сообщили в метрополитене.
По данным предприятия, электронная карта является собственностью пользователя. Гарантийный срок эксплуатации коммерческой (обычной) карты составляет 6 месяцев и начинается со дня первого ее использования для оплаты проезда. Если карта сломалась в течение гарантийного срока, ее заменят в пунктах обслуживания на ст. "Исторический музей" и "Метростроителей им.Ващенко". В метрополитене подчеркнули, что если карта сломалась по вине пользователя, ему нужно будет купить новую карту. Деньги со счета старой карты перенесут на счет новой. Срок действия карты не ограничивается гарантийным периодом, поэтому необходимость обмена возникает только в случае неисправности карты.
В метрополитене также отметили, что очень сложно определить, сколько сейчас в обороте находится бесконтактных карт. Коммерческие карты были введены с 2007 г., студенческие выдаются только на период обучения в вузе, а срок действия бесплатных карт (их выдают, например, пенсионерам) зависит от срока жизни или инвалидности пользователя. В целом в сутки метрополитеном пользуется около 125 тыс. льготников.
Справка "SQ". Хрьковский метрополитен занимает второе место в Украине по протяженности (35,59 км), а также по количеству перевозимых пассажиров (в среднем - около 800 тыс. чел. в сутки). В харьковском метро - 29 станций, подвижной состав - 321 вагон, три линии - Холодногорско-Заводская, Салтовская и Алексеевская. За последние 10 лет в харьковском метро в эксплуатацию были введены три станции Алексеевской линии - "Ботанический сад", "23 Августа" и "Алексеевская". Сейчас строится станция "Победа".
Проезд в метро пассажиры могут оплачивать с помощью электронной карты, бумажных билетов и до 1 октября - с помощью жетонов.
Алексей Грищенко
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Новой станции метро в Харькове пока не будет
http://cfts.org.ua/news/47857/
27.09.12
Работы на станции метро Победа в Харькове приостановлены из-за отсутствия финансирования, сообщил мэр города Геннадий Кернес, передает Мост-Харьков.
Он добавил, что горсовет, облгосадминистрация и депутаты сейчас ищут деньги на продолжение строительства. "Сейчас ведется работа, чтобы добиться средств из госбюджета, потому как именно оттуда должны выделяться деньги на строительные работы. Городской бюджет не в состоянии профинансировать строительство метро", - отметил мэр.
Кернес также подчеркнул, что представителям ЕБРР, которые на этой неделе приезжали в Харьков, были переданы различные проекты, в том числе по строительству метро. "Мы активно ищем деньги на метро. Как я и обещал, эта станция не будет долгостроем", - добавил он.
Напомним, в середине августа харьковские чиновники подготовили обращение к президенту Виктору Януковичу с просьбой выделить деньги на строительство станции Победа и на проектные работы по строительству метро в сторону Одесской.
http://cfts.org.ua/news/47857/
27.09.12
Работы на станции метро Победа в Харькове приостановлены из-за отсутствия финансирования, сообщил мэр города Геннадий Кернес, передает Мост-Харьков.
Он добавил, что горсовет, облгосадминистрация и депутаты сейчас ищут деньги на продолжение строительства. "Сейчас ведется работа, чтобы добиться средств из госбюджета, потому как именно оттуда должны выделяться деньги на строительные работы. Городской бюджет не в состоянии профинансировать строительство метро", - отметил мэр.
Кернес также подчеркнул, что представителям ЕБРР, которые на этой неделе приезжали в Харьков, были переданы различные проекты, в том числе по строительству метро. "Мы активно ищем деньги на метро. Как я и обещал, эта станция не будет долгостроем", - добавил он.
Напомним, в середине августа харьковские чиновники подготовили обращение к президенту Виктору Януковичу с просьбой выделить деньги на строительство станции Победа и на проектные работы по строительству метро в сторону Одесской.
Данные о работе предприятия по итогам 9 месяцев 2012 года
За 9 месяцев 2012 года метрополитеном обеспечены безопасные перевозки в объеме 174,3 млн. пассажиров при выполнении графика движения поездов на 99,9%.
В объемах городских пассажирских перевозок транспортом общего пользования (трамвай, троллейбус, автобус) доля метрополитена наибольшая: 59,8% по платным пассажирам и 45,6% в общих объемах перевозок с учетом льготного контингента.
С 9 мая на станциях метрополитена внедрена автоматизированная система оплаты проезда по разовым билетам взамен жетонов, имеющая ряд преимуществ: менее затратная, позволяющая пассажирам свести до минимума потери времени за счет переориентации на приобретение электронных карточек длительного пользования с возможностью применения их в единой системе оплаты проезда на всех видах городского пассажирского транспорта. В результате, уже в сентябре электронными карточками пользовалось около 70% пассажиров, против 38% в периодах использования жетонов как основного средства оплаты за проезд.
Обеспечение качественных, безопасных перевозок напрямую связано с надлежащим содержанием подвижного состава, оборудования, устройств и сооружений, задействованных в перевозочном процессе. Объемы восстановительных ремонтов технических средств при их высоком физическом износе из года в год возрастают: в 2012 году расходы на проведение всех видов ремонта технических средств в 2 раза больше, чем в 2010 году, при увеличении тарифа за проезд только на 33,3%.
Вследствие увеличения расходов на эксплуатацию возрастает и себестоимость перевозок. В сентябре текущего года затраты метрополитена на перевозку 1-го пассажира достигли 2,65 грн., а финансовый результат предприятия за 9 месяцев 2012 года – убытки 95,0 млн.грн.
Проблемные вопросы, требующие решения на региональном и государственном уровнях:
1. В настоящее время более 50% вагонов достигли износа 90% и выше. С учетом этого фактора и потребности дополнительного подвижного состава при вводе новых участков и станций требуется планомерное обновление существующего парка вагонов, для чего необходимы большие капиталовложения, выделение которых определяется на государственном уровне.
2. Решение вопроса полной компенсации потерь в доходах от перевозки льготного контингента, поскольку на метрополитене с внедрением автоматизированного комплекса с использованием именных электронных карточек взамен удостоверений ведется достоверный фактический учет количества поездок по каждой категории льготников.
КП Харьковский Метрополитен
За 9 месяцев 2012 года метрополитеном обеспечены безопасные перевозки в объеме 174,3 млн. пассажиров при выполнении графика движения поездов на 99,9%.
В объемах городских пассажирских перевозок транспортом общего пользования (трамвай, троллейбус, автобус) доля метрополитена наибольшая: 59,8% по платным пассажирам и 45,6% в общих объемах перевозок с учетом льготного контингента.
С 9 мая на станциях метрополитена внедрена автоматизированная система оплаты проезда по разовым билетам взамен жетонов, имеющая ряд преимуществ: менее затратная, позволяющая пассажирам свести до минимума потери времени за счет переориентации на приобретение электронных карточек длительного пользования с возможностью применения их в единой системе оплаты проезда на всех видах городского пассажирского транспорта. В результате, уже в сентябре электронными карточками пользовалось около 70% пассажиров, против 38% в периодах использования жетонов как основного средства оплаты за проезд.
Обеспечение качественных, безопасных перевозок напрямую связано с надлежащим содержанием подвижного состава, оборудования, устройств и сооружений, задействованных в перевозочном процессе. Объемы восстановительных ремонтов технических средств при их высоком физическом износе из года в год возрастают: в 2012 году расходы на проведение всех видов ремонта технических средств в 2 раза больше, чем в 2010 году, при увеличении тарифа за проезд только на 33,3%.
Вследствие увеличения расходов на эксплуатацию возрастает и себестоимость перевозок. В сентябре текущего года затраты метрополитена на перевозку 1-го пассажира достигли 2,65 грн., а финансовый результат предприятия за 9 месяцев 2012 года – убытки 95,0 млн.грн.
Проблемные вопросы, требующие решения на региональном и государственном уровнях:
1. В настоящее время более 50% вагонов достигли износа 90% и выше. С учетом этого фактора и потребности дополнительного подвижного состава при вводе новых участков и станций требуется планомерное обновление существующего парка вагонов, для чего необходимы большие капиталовложения, выделение которых определяется на государственном уровне.
2. Решение вопроса полной компенсации потерь в доходах от перевозки льготного контингента, поскольку на метрополитене с внедрением автоматизированного комплекса с использованием именных электронных карточек взамен удостоверений ведется достоверный фактический учет количества поездок по каждой категории льготников.
КП Харьковский Метрополитен
Метрополитен не намерен поднимать вопрос о повышении стоимости проезда
Вопрос о повышении стоимости проезда в харьковском метро сейчас не стоит.
Об этом сегодня, 4 октября, заявил первый заместитель генерального директора КП «Харьковский метрополитен» Вячеслав Стаматин. По его словам, метрополитен - всегда, даже в советские годы, был социальным видом транспорта, затраты на содержание которого никогда не окупались.
«Метрополитен - дотационный вид транспорта. Да, сейчас себестоимость проезда в метро выше цены билета. Но это не означает, что руководство коммунального предприятия будет поднимать вопрос о повышении стоимость проезда. Сейчас такой вопрос даже не обсуждается», - заявил Вячеслав Стаматин.
Харьковский городской совет
Вопрос о повышении стоимости проезда в харьковском метро сейчас не стоит.
Об этом сегодня, 4 октября, заявил первый заместитель генерального директора КП «Харьковский метрополитен» Вячеслав Стаматин. По его словам, метрополитен - всегда, даже в советские годы, был социальным видом транспорта, затраты на содержание которого никогда не окупались.
«Метрополитен - дотационный вид транспорта. Да, сейчас себестоимость проезда в метро выше цены билета. Но это не означает, что руководство коммунального предприятия будет поднимать вопрос о повышении стоимость проезда. Сейчас такой вопрос даже не обсуждается», - заявил Вячеслав Стаматин.
Харьковский городской совет
Было бы неплохо увидеть калькуляцию себестоимости, количество фактически перевезенных платных/бесплатных пассажиров, общие цифры затрат и доходов - постатейно, а также суммы компенсаций за перевезенных льготных категорий граждан.
Тогда можно о чем-то говорить.
А так, вполне возможен вариант, что в расчетах фигурирует, например, перекладывание стоимости перевезенных льготников на платных пассажиров, или АО на ПС, купленный не за деньги метрополитена.
Тогда можно о чем-то говорить.
А так, вполне возможен вариант, что в расчетах фигурирует, например, перекладывание стоимости перевезенных льготников на платных пассажиров, или АО на ПС, купленный не за деньги метрополитена.
Леонид Исаев возглавлял подземку дольше всех в мире
http://vecherniy.kharkov.ua/news/69868/
20 октября 2012 г.
Ровно 45 лет назад было утверждено проектное задание первой очереди метрополитена в Харькове.
У истоков подземки стоял Леонид Исаев, сначала как ответственный за ход строительства метро в обкоме партии, потом – как руководитель предприятия, возглавлявший Харьковский метрополитен 18 лет. В 2000 году Леониду Исаеву было присвоено звание «Почетный гражданин г. Харькова».
Почти вся трудовая деятельность Леонида Исаева связана с ж/д транспортом. Начинал кочегаром на паровозе в харьковском депо «Октябрь» ЮЖД. Окончил железнодорожное училище, затем институт инженеров ж/д транспорта. Работал машинистом 1-го класса электровоза, машинистом-инструктором, начальником отдела управления ЮЖД, замначальника Южной.
– 26 апреля 1984 года в 10.10 на коллегии Министерства транспорта меня назначили начальником Харьковского метрополитена. А 26 апреля 2002 года в 10.50 министр транспорта Украины подписал приказ об освобождении меня с этой должности в связи с переходом на постоянную работу в Верховную Раду. Итого, ровно 18 лет и 40 минут я возглавлял харьковскую подземку, – улыбается Леонид Алексеевич. – Тогда это был самый большой стаж работы на посту начальника метрополитена среди всех 132 подземок мира.
В ДЕТСТВЕ МЕЧТАЛ СТАТЬ... МОРЯКОМ
Родился Леонид Исаев 17 апреля 1937 года в г. Дергачи, там же закончил среднюю школу. Свою первую учительницу – Полину Леонтьевну Попович вспоминает с благодарностью до сих пор. И хотя с успеваемостью в школе у Леонида было все в порядке, но поведение «хромало».
– Все потому, что я всегда и во всем стремился быть первым, быть на виду, – признается он.
С детства Леонид Исаев занимался плаванием и мечтал стать... моряком. Но поступил в одно из харьковских технических училищ.
– В тот год в Харькове их открылось сразу одиннадцать – готовили и слесарей, и токарей, и пекарей, и чертежников, и проектировщиков, – вспоминает Леонид Исаев. – Я поступил в техническое училище № 1 на ХЭМЗе, через год получил специальность слесаря по ремонту промышленного оборудования шестого (!) разряда.
ЗАСТАВИЛ РАБОТАТЬ ЧЕХОСЛОВАЦКИЙ СТАНОК
Свое первое рабочее место – на турбинном заводе – и первого бригадира Фильку (так с любовью именовали его рабочие) Леонид Исаев помнит отлично.
– Мне тогда не было и восемнадцати. «Сынок, у нас дядя Вася работает больше 40 лет, у него пятый разряд. Скажи, могу я тебя назначить слесарем шестого разряда? – предложил он. – Давай так: мы тебя проверим. Выполнишь работу – будешь с шестым разрядом, а нет...» – с улыбкой вспоминает первые слова бригадира Леонид Исаев.
И дали мальчишке трудно решаемую ремонтную задачку
– В цехе барахлил чехословацкий – размером с двухэтажный дом – радиально-сверлильный станок с гидравлическим управлением, которых ранее в стране не было и опыта их ремонта тоже. А я сталкивался с гидравликой на практике – на заводе «Гидропривод», – рассказывает Леонид Алексеевич.
Не прошло и пяти часов, как смышленый парнишка явился в коптерку к слесарям: «Принимайте работу». Бригадир не поверил. «Если станок не работает – я тебе этими концами (ветошь, которой слесари руки вытирают) всю морду раскрашу!» – пообещал он. «А если все нормально?» – не испугался тот. «Тогда – ты мне!» – говорит.
Взяв слесарей в свидетели, бригадир проверил станок – все работает!
– Протягивает он мне «концы» замасленные, а я руки за спину спрятал. Тогда Филька сам себя по лицу: «Так тебе и надо!..» – смеется Леонид Алексеевич.
ДИСЦИПЛИНА БЫЛА ЖЕЛЕЗНАЯ
Леонид Исаев стоял у самых истоков харьковской подземки – с 1974 года он работал в отделе транспорта и связи обкома партии и отвечал за ход строительства метро. А 23 августа 1975 года был пущен первый участок первой линии метро протяженностью 10,5 км с восемью станциями от пр. Московского до ул. Свердлова, в 1978-м – второй участок, до завода «Электротяжмаш». Шло интенсивное строительство линии, связывающей Салтовку с центром города, планировался выход на другие районы. Горожане мгновенно оценили скоростные качества, исключительную надежность и комфортабельность метро и с нетерпением ждали открытия новых станций.
– Дисциплина на предприятии была железная. График движения поездов соблюдался на 99,9% – это был уникальный показатель, – гордится Леонид Алексеевич. – У нас было 3500 работающих, и за 18 лет мы ни одного из них не потеряли, не получили ни одного замечания, не было ни одной ошибки в расчетах в свою пользу...
Леонид Исаев уверен: чтобы спрашивать с других – нужно иметь на это моральное право, поэтому руководитель обязан отличаться повышенной ответственностью, работоспособностью и самоотдачей. Тогда же на метрополитене был разработан кодекс норм поведения и морали.
– Мой рабочий день начинался в 6 утра, заканчивался далеко за полночь, – рассказывает Леонид Алексеевич. – Каждый день ровно в 6.15 диспетчеры докладывали, как прошла ночь, как начался день, какие задачи им сегодня нужно решить. Это правило не нарушалось, даже когда я уезжал в командировку за границу. Помню, в первый год работы я обзванивал диспетчеров и речь одного из них показалась подозрительно невнятной. Задал один вопрос, другой и убедился – нетрезвый. Через два часа тот был уволен. С того момента ни одного человека мы ни разу не видели на работе пьяным.
ХАРЬКОВСКОЕ МЕТРО «ОБОШЛО» СТОЛИЧНУЮ ПОДЗЕМКУ
С первого дня работы Леонида Исаева на посту главы Харьковского метрополитена приоритетными направлениями стали автоматика и телемеханика. В середине 90-х, несмотря на финансовые трудности, на предприятии был создан единый диспетчерский центр, который системно управляет организацией работы всего метрополитена. Эту идею руководитель подземки привез из Бразилии – ничего подобного в то время не было ни в СССР, ни в Европе.
Трижды за последние четыре года перед распадом СССР Харьковский метрополитен получал переходящее знамя ЦК КПСС, которое до этого буквально считанные разы покидало столичную подземку.
– А значит наши показатели были гораздо выше, чем остальных метрополитенов Советского Союза, – с гордостью отмечает Леонид Исаев.
Бывший начальник ЮЖД Николай Конарев, ставший впоследствии министром путей сообщения СССР и хорошо знавший Леонида Исаева по работе, считал его не просто одним из лучших своих выдвиженцев и соратников, а лучшим начальником метрополитенов Страны Советов.
Из досье «ВХ»
Леонид Алексеевич Исаев более 30 лет избирался депутатом районного, городского, областного советов. Как депутат Верховной Рады IV, V, и VI созывов принимал участие в разработке законопроектов по развитию транспорта, а также местного самоуправления. Почетный железнодорожник СССР. Заслуженный работник транспорта Украины. Почетный член президиума Международной ассоциации метрополитенов. Член коллегии Министерства транспорта Украины и государственного комитета Украины по делам ветеранов, профессор, академик транспортной академии Украины. Имеет награды Украины, православной церкви, зарубежных государств. Полный кавалер ордена «За заслуги».
автор: Ирина Стрельник
http://vecherniy.kharkov.ua/news/69868/
20 октября 2012 г.
Ровно 45 лет назад было утверждено проектное задание первой очереди метрополитена в Харькове.
У истоков подземки стоял Леонид Исаев, сначала как ответственный за ход строительства метро в обкоме партии, потом – как руководитель предприятия, возглавлявший Харьковский метрополитен 18 лет. В 2000 году Леониду Исаеву было присвоено звание «Почетный гражданин г. Харькова».
Почти вся трудовая деятельность Леонида Исаева связана с ж/д транспортом. Начинал кочегаром на паровозе в харьковском депо «Октябрь» ЮЖД. Окончил железнодорожное училище, затем институт инженеров ж/д транспорта. Работал машинистом 1-го класса электровоза, машинистом-инструктором, начальником отдела управления ЮЖД, замначальника Южной.
– 26 апреля 1984 года в 10.10 на коллегии Министерства транспорта меня назначили начальником Харьковского метрополитена. А 26 апреля 2002 года в 10.50 министр транспорта Украины подписал приказ об освобождении меня с этой должности в связи с переходом на постоянную работу в Верховную Раду. Итого, ровно 18 лет и 40 минут я возглавлял харьковскую подземку, – улыбается Леонид Алексеевич. – Тогда это был самый большой стаж работы на посту начальника метрополитена среди всех 132 подземок мира.
В ДЕТСТВЕ МЕЧТАЛ СТАТЬ... МОРЯКОМ
Родился Леонид Исаев 17 апреля 1937 года в г. Дергачи, там же закончил среднюю школу. Свою первую учительницу – Полину Леонтьевну Попович вспоминает с благодарностью до сих пор. И хотя с успеваемостью в школе у Леонида было все в порядке, но поведение «хромало».
– Все потому, что я всегда и во всем стремился быть первым, быть на виду, – признается он.
С детства Леонид Исаев занимался плаванием и мечтал стать... моряком. Но поступил в одно из харьковских технических училищ.
– В тот год в Харькове их открылось сразу одиннадцать – готовили и слесарей, и токарей, и пекарей, и чертежников, и проектировщиков, – вспоминает Леонид Исаев. – Я поступил в техническое училище № 1 на ХЭМЗе, через год получил специальность слесаря по ремонту промышленного оборудования шестого (!) разряда.
ЗАСТАВИЛ РАБОТАТЬ ЧЕХОСЛОВАЦКИЙ СТАНОК
Свое первое рабочее место – на турбинном заводе – и первого бригадира Фильку (так с любовью именовали его рабочие) Леонид Исаев помнит отлично.
– Мне тогда не было и восемнадцати. «Сынок, у нас дядя Вася работает больше 40 лет, у него пятый разряд. Скажи, могу я тебя назначить слесарем шестого разряда? – предложил он. – Давай так: мы тебя проверим. Выполнишь работу – будешь с шестым разрядом, а нет...» – с улыбкой вспоминает первые слова бригадира Леонид Исаев.
И дали мальчишке трудно решаемую ремонтную задачку
– В цехе барахлил чехословацкий – размером с двухэтажный дом – радиально-сверлильный станок с гидравлическим управлением, которых ранее в стране не было и опыта их ремонта тоже. А я сталкивался с гидравликой на практике – на заводе «Гидропривод», – рассказывает Леонид Алексеевич.
Не прошло и пяти часов, как смышленый парнишка явился в коптерку к слесарям: «Принимайте работу». Бригадир не поверил. «Если станок не работает – я тебе этими концами (ветошь, которой слесари руки вытирают) всю морду раскрашу!» – пообещал он. «А если все нормально?» – не испугался тот. «Тогда – ты мне!» – говорит.
Взяв слесарей в свидетели, бригадир проверил станок – все работает!
– Протягивает он мне «концы» замасленные, а я руки за спину спрятал. Тогда Филька сам себя по лицу: «Так тебе и надо!..» – смеется Леонид Алексеевич.
ДИСЦИПЛИНА БЫЛА ЖЕЛЕЗНАЯ
Леонид Исаев стоял у самых истоков харьковской подземки – с 1974 года он работал в отделе транспорта и связи обкома партии и отвечал за ход строительства метро. А 23 августа 1975 года был пущен первый участок первой линии метро протяженностью 10,5 км с восемью станциями от пр. Московского до ул. Свердлова, в 1978-м – второй участок, до завода «Электротяжмаш». Шло интенсивное строительство линии, связывающей Салтовку с центром города, планировался выход на другие районы. Горожане мгновенно оценили скоростные качества, исключительную надежность и комфортабельность метро и с нетерпением ждали открытия новых станций.
– Дисциплина на предприятии была железная. График движения поездов соблюдался на 99,9% – это был уникальный показатель, – гордится Леонид Алексеевич. – У нас было 3500 работающих, и за 18 лет мы ни одного из них не потеряли, не получили ни одного замечания, не было ни одной ошибки в расчетах в свою пользу...
Леонид Исаев уверен: чтобы спрашивать с других – нужно иметь на это моральное право, поэтому руководитель обязан отличаться повышенной ответственностью, работоспособностью и самоотдачей. Тогда же на метрополитене был разработан кодекс норм поведения и морали.
– Мой рабочий день начинался в 6 утра, заканчивался далеко за полночь, – рассказывает Леонид Алексеевич. – Каждый день ровно в 6.15 диспетчеры докладывали, как прошла ночь, как начался день, какие задачи им сегодня нужно решить. Это правило не нарушалось, даже когда я уезжал в командировку за границу. Помню, в первый год работы я обзванивал диспетчеров и речь одного из них показалась подозрительно невнятной. Задал один вопрос, другой и убедился – нетрезвый. Через два часа тот был уволен. С того момента ни одного человека мы ни разу не видели на работе пьяным.
ХАРЬКОВСКОЕ МЕТРО «ОБОШЛО» СТОЛИЧНУЮ ПОДЗЕМКУ
С первого дня работы Леонида Исаева на посту главы Харьковского метрополитена приоритетными направлениями стали автоматика и телемеханика. В середине 90-х, несмотря на финансовые трудности, на предприятии был создан единый диспетчерский центр, который системно управляет организацией работы всего метрополитена. Эту идею руководитель подземки привез из Бразилии – ничего подобного в то время не было ни в СССР, ни в Европе.
Трижды за последние четыре года перед распадом СССР Харьковский метрополитен получал переходящее знамя ЦК КПСС, которое до этого буквально считанные разы покидало столичную подземку.
– А значит наши показатели были гораздо выше, чем остальных метрополитенов Советского Союза, – с гордостью отмечает Леонид Исаев.
Бывший начальник ЮЖД Николай Конарев, ставший впоследствии министром путей сообщения СССР и хорошо знавший Леонида Исаева по работе, считал его не просто одним из лучших своих выдвиженцев и соратников, а лучшим начальником метрополитенов Страны Советов.
Из досье «ВХ»
Леонид Алексеевич Исаев более 30 лет избирался депутатом районного, городского, областного советов. Как депутат Верховной Рады IV, V, и VI созывов принимал участие в разработке законопроектов по развитию транспорта, а также местного самоуправления. Почетный железнодорожник СССР. Заслуженный работник транспорта Украины. Почетный член президиума Международной ассоциации метрополитенов. Член коллегии Министерства транспорта Украины и государственного комитета Украины по делам ветеранов, профессор, академик транспортной академии Украины. Имеет награды Украины, православной церкви, зарубежных государств. Полный кавалер ордена «За заслуги».
автор: Ирина Стрельник
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
